Немного о системе управления Boeing-737 по тангажу. Гидравлические приводы руля высоты на Boeing-737 включены в проводку управления по необратимой схеме, и аэродинамическая нагрузка от рулей на штурвалы не передаётся. Усилия на штурвале искусственно создаются с помощью загружателя штурвала которым управляет исполнительный механизм имитатора аэродинамической нагрузки (elevator feel computer).
На вход elevator feel computer поступает скорость полета (от приемников воздушного давления, установленных на киле) и положение стабилизатора.
Таким образом гидравлическое давление из гидросистем А и В 3000 psi (210 атм.) преобразуется в соответствующее командное давление 200 – 2100 psi (от 14 до 150 атм.), воздействующее на загружатель штурвала. На NG диапазон командных давлений 180 -1400 psi.
Так-же есть ещё и Система триммирования по скорости (Speed Trim System - STS), но управляет она уже стабилизатором. Когда скорость самолета увеличивается стабилизатор изменяет своё положение. Это увеличивает усилие на штурвале, чтобы заставить самолет вернуться к исходной скорости. Когда самолет возвращается к исходной скорости, управляемое STS движение стабилизатора снимается. Коротко это конечно очень.
Работает это все как с выпущенными, так и с убранными закрылками. Но обязательно только при выключенном автопилоте.
Но Boeing был бы не Boeing, если бы не сохранил уже опробованную и надежную систему и на дальнейших модификациях. Деньги там считать умеют.
Так случилось и с NG. К системе STS был добавлен ещё один блочок которого не было на CL. High Angle of Attack (AOA) mode of the Speed Trim function. Проще говоря теперь ещё и контролировался угол атаки и при его увеличении конечно-же подавались соответсвующие команды на стабилизатор. Не трудно догадаться какие.
Вся это связка от плоскостей руля высоты и заканчивая плоскостями стабилизатора благополучно работала на В-737CL и NG, с единственным отличием по блоку угла атаки (AOA).
Единственно ещё у NG был убран моторчик управления стабилизатора от автопилота и был объединён в один моторчик для ручного упр-ия стабилизатора и от автопилота, хотя на панели управления ( STAB TRIM) этими моторчиками в кабине пилотов, так и остались 2 отдельных переключателя. Boeing кстати к их описанию обратился лишь только на MAX.
Никто об этих изменениях вообщем-то и не знал. Ну за исключением особо любознательных и то из технической литературы.
И вот вся эта система благополучно перекочевала на MAX. С единственной добавкой и всем уже известной системой MCAS, которая ещё добавила увеличение устойчивости по тангажу при повышенных углах атаки с убранными закрылками во время ручного пилотирования.
Все логично и вполне объяснимо следуя логике эволюции B-737 и улучшения его характеристик. Никто и никогда не просил от Boeing каких-либо подробностей по улучшениям. Интересовал результат. Оно и понятно. Не думаю, что Boeing одинок в этом.
Теперь конечно Боингу пришлось как никогда и наверное как никому вывернуться наружу и описать все свои системы, добавив тем самым десятки страниц текста в головы пилотов, которые совсем не привыкли читать столько «откровений» от Boeing.
Принесёт ли это пользу, покажет конечно время. Доработки были сделаны безусловно, но не думаю, что конструкторы сильно ратовали за это. Всей правды мы конечно никогда не узнаем, да нужна ли рядовому линейному пилоту, тоже ещё вопрос.
Тренировки на тренажере, для отработки подобных ситуаций и в гораздо большем объеме, вот действительно, что нужно рядовому пилоту, а знание матчасти в углубленных объемах не уверен, что принесут большую пользу. Вот знаю я это все и что - буду лучше летать?
#проb737max
#проматчасть

Как всегда интересный пост от борбардировщика и в этот раз про заглушки.
Странно правда, что без матов. (@fighter_bomber так и всех 25 т подписчиков растеряете. Соберитесь! 😊☝️ … но это не точно. )
Добавлю свои 5 копеек касаемо самолетов больших.
Заглушки безусловно ставят. Как правило этот процесс регламентированный и утверждённый. В базовых аэропортах этот процесс налажен, как впрочем и в транзитных, куда компании посылают соответсвующие письма, в которых указывают свои требования. Типа таких:
Установка заглушек на двигатели, приемники статического и динамического давления на ВС Авиакомпании «ХХХ» с наступлением (отрицательных) температур (0 градусов С и ниже…. выше) производится в следующих условиях:
1. По письменному запросу экипажей или представителей Авиакомпании.
2. При стоянке ВС более 2 часов.
3. Незамедлительно после заруливания на стоянку и остановки винтов ВС, если наблюдается или ожидается сильный дождь, снегопад, обледенение, пыльная буря. ( Основание: письмо президента ОАО «Авиакомпания «ХХХ». «Об обслуживании ВС Авиакомпании» №ХХХ от ХХХ.)
Дальше дело техники и на откуп исполнителей.
Про сквозняки о которых говорится в посте, можно и не согласиться. Хотя логика есть и рассказы эти я слышал ещё курсантом, но на практике за все годы не встречал ни одного подтверждающего документа.
Интересно конечно было-бы услышать мнение грамотного инженера по этой части.
Но все-же как по мне, то износ от сквозняка там незначительный и скорее всего даже не берётся в расчёт производителем, а может и если и берётся в расчёт, то с учетом опять-же тех требований, что заглушки все-же будут установлены.
А так конечно в первую очередь это защита от пыли, грязи и посторонних предметов. В ином случае проще было-бы черенок от лопаты воткнуть и заблокировать вращение.
По поводу смазки в двигателе CFM-56 я писал тут.
Почему привожу пример CFM-56 ? Потому что там уж точно нет масла никакого, а только остатки на неработающем двигателе. Но при этом он вращается на ветру часами и звенит лопатками на всю округу.
Все-же одна из основных функций масла, кроме смазки, это охлаждение. Смазать то можно было и просто выполнив закрытый подшипник. Как например подшипник ступицы в автомобиле. Но на авиационном двигателе такой номер не прошёл, тк обороты значительно выше и температуры другие. От вращения сквозняком сложно выйти даже на обороты малого газа, мне думается. Поэтому промолотив даже день на ветру, фактически двигатель не накрутит и даже малой части оборотов на том-же малом газе за минут 5-10.
Но это все рассуждения мои и специалиста, а не теоретика в этом вопросе, типа меня, было бы услышать интересно.
Я то все-же по диплому лётчик минус инженер, а не инженер. 😊 хотя и технику ремонтирую и эксплуатирую с детства начиная с Верховины-7, Минска, Явы, Горбатого и дальше по нарастающей. 😄

#проматчасть
#проcfm56
#прозаглушки
#проверховина7

Кручу верчу запутать хочу.
Авиация, как одно самых передовых направлений в области техники, не стоит на месте и постоянно развивается.
Эта интересная презентация от CAIR TM SYSTEMS по двум системам устанавливаемым в самолёты как опция совсем голову заморочила.
В презентации представлены две системы: ЗОНАЛЬНАЯ СИСТЕМА ОСУШЕНИЯ ВОЗДУХА и СИСТЕМА УВЛАЖНЕНИЯ ВОЗДУХА;
Казалось бы две совершенно противоположные по назначению системы. Ан нет. Все видимо может работать в тандеме и на одном самолете.
В натуре - вкалывают роботы, а не человек.
В презентации кстати промелькнула и Победа, видимо как один из потенциальных заказчиков, или может у них уже что-то подобное и стоит на самолетах, не знаю. Кто знает отпишитесь.
А на статью навёл #техникАлексей в своей, как всегда интересной статье. Там можно ознакомиться ещё более подробно взглядом техника.

#проматчасть
#проосушениеувлажнение

В продолжение истории #проHEPA (наверное) Аэрофлот принял участие в съемках программ для «Первого канала».
Телеведущая Елена Малышева поднялась на борт А350, чтобы лично ❗️убедиться в эффективности работы системы вентиляции и фильтрации воздуха в самолетах.
Сюжеты можно будет посмотреть 11 октября в телешоу «Жить здорово» и 17 октября в программе «Здоровье»
На борт самолетов АК «Победа» телеведущая подниматься не планирует, тк там как известно, на #проHEPA ложили большой и нетонкий, как впрочем и в большинстве других авиакомпаний РФ в связи с бредовостью самой идеи (возможно).
Но #проматчасть послушать, а тем более посмотреть, всегда интересно, тем более участие в съемках принял зам.главного инженера по технической эксплуатации.

#проHEPA
#прородимую

Все же поражает иностранный подход к ремонту и обслуживанию авиационной техники. Причём поражает с хорошей стороны, тк принимать решения по откладыванию ремонта, на матчасть которая перевозит людей это огромная ответственность и с кондачка такие решения не принимаются и документы просто так не пишутся.
Вот некоторые выдержки из очередного шедеврального рассказа от #техникАлексей о том как проводились работы после попадания птицы в двигатель CFM LEAP-1A :

- осмотр проточной части изнутри, бороскопом, можно отложить на 25 часов налёта или 10 полётов.
- работа откладывается, и её запланируют на какой-нибудь ближайший простой.
- могут быть повреждены или отсутствовать, если не более двух подряд и не более трёх всего.
- можно отложить замену на 150 полётов.
- кровищща отмыта и документация оформлена, пускаем недовольных задержкой пассажиров-испытателей проверить матчасть, не сломалось ли там чего.

Ну и тп. Читаем, наслаждаемся, изучаем матчасть. 😊

#проматчасть
#техникАлексей

А так-то что.. читая с умным видом такие вот каракули в бортжурнале, понимаешь лишь одно - тебя интересует, отписан ли дефект и сложность его по большому счету тебя мало интересует.
Страх то потерян. И потерян давно. Не до безумия конечно.
Плохо это или нет и сказать сложно, но факт этот отмечен и наверное не только у меня.
Но страх может потому и потерян, потому что есть такие #техникАлексей и серьезные производители и технологии.
Лётчик давно оператор, в любой Авиации и вера в надёжность техники и ее качественное обслуживание бдительность конечно немного притупила.

#проматчасть
#промакарыча

Добавлю свои пару копеек к этой интересной статье о стабилизаторе и в свете упоминания в ней о сервокомпенсаторе со ссылкой на отдельный пост о нем и фотографией кабины B-737.

У В-737 сервокомпенсатор необычный. Мало кто знает(за ненадобностью), но с выпущенными закрылками он, а их два, значит они, тк стабилизатор состоит из двух половин, работает не как сервокомпенсатор, а как антикомпенсатор. Т.е. отклоняется в ту же сторону куда и плоскость руля высоты.
Боинг по своей сложившейся традиции давно не делится с летчиками такими «мелочами», но мы то русские летчики, да ещё и с военным прошлым и не до такого докопаемся. От нас шила в мешке не утаишь!
Для чего так сделал Боинг, в смысле антикомпесатор ? Первоисточник, в глубоких технически недрах под названием АММ пишет следующее : When the flaps are one unit or more (FLAPS DN) and the hydraulics are on, the elevator tabs move in the same direction as the elevator. This gives an increase in the elevator performance for an engine-out takeoff condition.
По русски выражаясь - увеличивает площадь руля высоты, что добавляет его эффективность на взлёте при отказе двигателя.
Для юных и любознательных авиалюбителей об этом можно почитать в АММ 22-11-00 page 94 DFCS - SPEED AND STAB TRIM ANALOG INTERFACE.
Так же для любителей можно почитать об управлении по тангажу мои излияния здесь. Там тоже ещё тот бред, но на ночь самое то !

#проматчасть
#просервокомпенсатор
#проантикомпесатор

​​В буйные и не такие уж далекие времена была такая практика. Полёт пишем, два в уме.
По журналу самолёт летает 60-70 часов в месяц, по факту больше 100.
Соответсвенно регламенты сдвигались. Фактический и реальный налёт самолёта никто не знал. Но техника летала, люди работали.
Летчики возили в багаже с собой запчасти, когда летели пассажирами на эстафету. Делались липовые паспорта на запчасти, которые где-то и как-то доставались. Был реальный чёрный рынок запчастей.
Потом потихоньку стало все налаживаться. Стали приходить иномарки. Сначала несвежие, потом все более свежие, а потом и вовсе новые самолёты с соотвествующим пакетом сервиса и требованием к техническому обслуживанию.
Быстро привыкли к этому счастью.
Выпускники 10-х годов лётных аулов и вообще понятия не имеют о полётах на неисправных самолетах. И это было прекрасно!
Опыт есть. Люди остались. Конечно отрасль выживет. Но не все…

#проматчасть

Здесь не только доступ к документации.
Документация это вообще пол дела в мире цифровых технологий и вообще глобальной завязки всё на всех.
Я вон когда летал в бандитских компаниях спокойно имел полный update/upgrade всей базы мира от Jeppesen. Бесплатно! Да и не только же я. Много ума и нужно было. Солдатская смекалка, интернет, компьютер. Да вообщем то и все.
Так что это лишь четвертинка беды.
Другое дело, когда любой из производителей объявит о выявленной, к примеру, некачественной гайке, на креплении унитаза в заднем левом туалете, которую необходимо всем срочно и безоговорочно заменить. А это может быть и не унитаз вовсе, а допустим крепление пилона двигателя. Да что угодно.
Вот тогда реально - стоп !
И здесь нужно лишь расчитывать на порядочность игроков этого бизнеса и их относительность независимости от власти страны, в которой этот производитель находится.

#проматчасть
#пролюбаявойназаканчивается

Сейчас целесообразно экономить на многом. В разумных пределах конечно.
Информация о легализации спрямлений на маршрутах тому первое яркое подтверждение.
Рассуждать о том, почему так муторно шли к этому, смысла нет. История длинная и как всегда у нас мутная.
Следующий шаг это конечно отношение к матчасти. Как и летным составом, так и наземным. И тоже вполне понятное движение и реализуемое. Другое дело, что поколение помоложе не совсем понимает как это делается. Но думаю старшие начальники на местах этот процесс растолкуют после соответствующей команды сверху .
А следующий шаг, это запчасти к самолетам. Здесь посложнее и помудрёнее.
Все мы заказываем периодически запчасти, расходники и пр. на свои автомобили. На самолёты так же. И производители одних и тех же деталей могут быть разные. И тут уже как повезёт. Не всегда и дороже лучше чем дешевле и наооборот. Оригинал конечно всегда более предпочтителен, но и с ним есть вопросы.
И здесь ещё можно вполне сэкономить или точнее удешевить по некоторым позициям.
Позиций много. Их нет смысла здесь перечислять. Да и не моя это тематика.
Приведу лишь небольшой пример.
Тормоза. Вещь дорогостоящая и наиболее часто изнашиваемая. Как и на автомобиле. Стиль езды конечно имеет огромное значение. На самолете тоже самое.
Но есть ещё и различные виды тормозов.
В крайние годы шиковали. Заказывали все кому не лень карбоновые тормоза. Стоят в разы дороже. Прям в разы! Но и не просто так же.
Они значительно легче стальных. А это топливо.
У них другой износ и другая восприимчивость к износу. К примеру полное обжатие тормозов сопоставимо с легким обжатием по износу. На стальных не так.
Они не такие восприимчивые к высоким температурам и не становятся «пластилиновыми» при высоких температурах.
Они менее подвержены прикипанию.
Короче плюсы есть и значительные.
Но мы считаем деньги, в тч.
Значительная разница в стоимости по сравнению со стальными тормозами, компенсируется лишь одним пунктом - меньший вес и соответсвенно меньший расход топлива.
Но деньги как известно любят счёт. И прикинув даже на пальцах, можно сразу понять, что топлива на относительно коротких перелетах на этом весе много не сэкономишь. Отсюда напрашивается вывод и вопрос - нужны ли эти карбоновые тормоза нам?
Вот и статья расходов.
Уверен. Коммерсанты посчитают сейчас и это, раз стали считать топливо на спрямлениях.
Но, а нам очередной ликбез и освежение памяти #проматчасть и #протормоза в частности.
По этим тегам можно более подробнее изучить и найти здесь информацию.
Удачи! Не унывайте!
Не жили богато, нечего и начинать. ;)

10 ваших комментариев и версий по этой наклейке в самолете и я расскажу вам занимательную историю на эту тему. ;)

#пронаклейки
#проматчасть

На фото выделено 2 выключателя электромоторами стабилизатора.
К слову сказать именно эти выключатели предотвратили первую катастрофу Б-737 MAX и с них то все и началось. И Авиация мировая перевернулась и летит перевёрнутой и по сей день.
#проматчасть
#проb737

Кому интересно более подробно узнать о тонкостях управления стабилизатора B-737 CL, NG, MAX, то можно почитать об этом здесь и здесь .
Почитав внимательно, можно ещё раз убедиться насколько жадны американцы, оставив панель управления стабилизатора на новых модификациях без изменений и при этом внести настолько серьезные изменения в конструкцию.

Boeing установил для данного агрегата (эл.мотор) наработку 25 000 ч., между внеплановыми заменами. На деле налетывают гораздо больше. В разы! Но отказы этого агрегата, не часто, но все же случаются. А наработка теперь будет только увеличиваться.
По всем отказам всегда проводилось тщательное расследование и сопровождение «LUFTHANSA TECHNIK» и «BOEING». Сейчас с этим никак.
И если запчасть новую найти можно (пацаны порешают), то теперь отправить на исследование причины неисправности уже возможности нет. А это прямой путь к понижению уровня безопасности в целом по пароходству.
ИКАО, если что, об этом в курсе. И меры конечно же принимаются. Поэтому понятное дело, что в небо других государств эти самолёты пускать не будут именно из-за безопасности, а не от вредности.
Хотя у Росавиации на этот счёт имеется своё, особое мнение. Которое к сожаление вряд ли кого-то взволнуют.

#проматчасть
#простабилизатор
#проb737
#проb737max
#проb737ng
#проросавиацию

Ну и сам моторчик управления стабилизатором от NG.
Скромненько, но со вкусом.
Можете себе представить подобный агрегат от нашего производителя в ближайшие десятилетия, с наработкой 25 000 часов ?…

#проматчасть
#простабилизатор
#проb737
#проb737ng

А вообще все это полная ерунда и экономия на спичках.
Поэтому экономическая составляющая этих инноваций весьма сомнительная в масштабе происходящего.
Так, только голову заморочить в очередной раз лётному составу.
Ну а нам пользу изъять по изучению темы #проматчасть и в частности #протормоза

​​То, что рекомендации по экономии на тормозах - это экономия на спичках, надеюсь Вы уже поняли.
Но лётчик это прежде всего человек и как любой человек эксплуатирующей технику, он должен к ней относиться бережно и грамотно.
Не важно, пылесос это или самолёт.
А грамота заключается в знании. И техника Вам ответит взаимностью. Будьте уверены!
Теперь коротЭнько #протормоза добавлю, в продолжении мысли о том, что плавное нажатие на них, это не всегда и не для всех полезно, а для некоторых даже совсем наоборот.
К примеру Boeing для своих Goodrich пишет, что использование Autobrake в положении 1 (это минимальное торможение) приводит к максимальному износу.
Казалось бы почему?
Выше я писал уже о температурах при которых происходит максимальный износ тормозов, а вот на этом приведённом графике Вы можете наглядно в этом убедиться и понять на каких тормозах и при каких температурах происходит максимальный износ.
Поэтому, как и все в жизни, нужно делать обдуманно, в тч и нажимать на тормоза. И техника Вам всегда ответит взаимностью.
А экономия в данном случае дело уже второе. Главное безопасность и надёжная матчасть!

Wear rate - интенсивность изнашивания.

#протормоза
#проматчасть

Не так давно писал #простабилизатор
Пост можно почитать здесь. Там 3 поста под ним на эту тему, с картинками.
Не нужно быть ясновидящим чтобы предсказать поломки агрегатов самолетов. Они ломаются. Не часто. Это техника и дело это обычное. Главное чтобы без последствий и с выводами.
А вот с выводами начались проблемы. И это не радует.
Недавно прочитал заключение по поломке именно вышеописанного агрегата. Все там путём описано.
«Все это верно. Бумага написана правильно. Все хорошо. Так это с одной стороны, да?»
Но больше всего опечалила фраза в конце, причём подписанная и.о. начальника Центрального МТУ Росавиации.
И фраза эта такая : «Установить точную причину отказа данного агрегата по имеющимся материалам и в текущей геополитической обстановке не представляется возможным.»

Звучит по новому. Согласитесь?
Но в данном случае совсем не обнадёживает.

И кстати задумался к какому имеющемуся тегу эту тему прилепить. 🤔
#проделапацанские ? - вроде не совсем то.
#проросавиацию ? - да бог их знает.
Но по любому это веяние новое и скорее надолго. Тег по любому нужен отдельный.
Короче пока не придумал. Будут предложения, пишите. ;)

Редкая птица долетит до середины Днепра…
Так и редкий лётчик сейчас знает какая тяга двигателей на его самолёте выраженная в тоннах.
Техника, как известно иностранная, мало изученная.

Дело в том, что на отечественных самолетах тяга выражалась в тоннах, кгс или в кг, на иномарках система измерения иная и как правило выражается в LBF (фунт-сила),(pounds of force).
По большому счету летчику это и не нужно. Хоть в огурцах.
Какой дали самолёт, на таком и полетели, лишь бы проходили характеристики для данных условий и поставленных задач. (доп.топливо и "зайцы" на взлетный вес не влияют! 😊)
Чем больше типов с-тов у летчика появляется в опыте, тем больше понимание ощущения тяги. Все как у автомобилистов.
Но повторюсь, это совсем не важно.

Но мы же здесь любознательные и #проматчасть интересуемся. Поэтому тыкнув почти наугад этот опрос на этом канале @atechnics (обожаю техников читать! )можем задаться вопросом что к чему.

On-line калькуляторов перевода LBF в тонны куча. Нужно только знать LBF конкретного дв-ля (как правило прописано в прошивке или в техн.док-ции с-та) и на конкретном самолете. LBF может быть разным на одном и том же двигателе, тк значение это регулируемое (об этом отдельно как-нибудь) , поэтому привязка должна быть конкретная к данному борту.

Ну а мы обратимся «к Марксу» и переведём тягу в понятные нам лошадиные силы.
Итак «Маркс» пишет : Ever wondered how much horse power we have under our wings ? It’s a long story to convert thrust to imperial horse power. In short, we can multiple thrust by 1.6 to get HP.

Короче говоря. Тягу в LBF умножаем на 1,6 = л.с.
Соответсвенно в приведённом опросе тяга 52 000 кг и это = 114 640 LBF.
114 640 LBF x 1,6 = 183 424л.с.

Ну и соответсвенно привязываем к количеству дв-лей. И сразу имеем в виду, что к примеру двухдвигательные с-ты сертифицированы так, что при отказе одного дв-ля на взлёте, оставшегося дв-ля хватает для того чтобы набрать безопасную высоту. Соответсвенно на конкретном примере, тех 183 424 лошадей хватит чтобы поднять тот конкретный самолёт.

Для справки у Ан-124 тяга дв-ля Д-18 Т (23430±470) кгс (~23,4 тн). Немного истории почему стало 23,4 тн можно почитать здесь
Тяга да-лей Д-30КП у Ил-76 - 12 тн

И не забываем, что все эти цифры считаются для стандартной атмосферы. Чуть потеплело и все это полетело вниз. На иномарках это не так ощущается, а вот на наших Д-18Т и Д-30КП это ощущается будь здоров! И там простора для творчества при расчётах взлётных характеристик хватает. Учитывать приходится многое. И то что дв-ли старые и то что коммерсанты могли с весом обмануть, и инверсия в атмосфере, и заначка по топливу в баках. Там чудес хватает, не перечесть…


#протехникуиностраннуюмалоизученную
#протягу
#прод18т