Вон, посмотрите лучше на красивые облака. Перисто-кучевые слоистообразные волнистые. Но вам, конечно, не до облаков, вы АКЦИЯМИ торгуете.

Cirrocumulus stratiformis undulatus

Парящий Сокола
#будниэкипажа
#метеорология

Отрезать пилотам бороды!

На днях Аэрофлот снова запретил пилотам носить бороды. Что не так с бородачами в кабинах?

Видеоверсия ликбеза

#авиаликбез
#будниэкипажа
#безопасностьполётов

Глава «Госкорпорации по организации воздушного движения» заявил о риске невыплаты зарплат работникам в конце сентября. Их численность составляет примерно 29 тыс. человек.

В своём сегодняшнем письме директорам филиалов Владимир Гульченко указал, что размер остатков денежных средств на расчётных счетах подведомственного Росавиации предприятия с учётом поступающей выручки за аэронавигационное обслуживание в июле не покрывает расходов. По состоянию на начало августа оставалось всего около ₽5 млрд денежных средств. Сейчас же, по словам источника, на счетах всего ₽2,5 млрд.

При этом документально оформленное решение о выделении ГК по ОрВД субсидии из федерального бюджета до сих пор не принято. Как ранее узнала @aviatorshina, в сентября национальному провайдеру аэронавигационных услуг должно быть выделено ₽14 млрд.

Владимир Гульченко попросил директоров филиалов остановить все платежи, кроме зарплат, налогов и критически важных, в том числе для обеспечения безопасности воздушного движения, платежей, до момента определения источников дальнейшего финансирования, чтобы не допустить невыплаты зарплат работникам.

Пилоты подрались в кабине во время рейса. Один даже швырнул в напарника портфелем

Два пилота A320 авиакомпании Air France подрались в кабине вскоре после вылета из Женевы в Париж. Как пишет газета La Tribune, ссора возникла из-за того, второй пилот отказался выполнить команду КВС, тот дал ему пощёчину, второй пилот швырнул в командира портфелем, далее завязалась потасовка; разнимать пилотов пришлось бортпроводникам, которые услышали шум. После этого один из бортпроводников остался в кабине в кресле инструктора, чтобы конфликт не разгорелся вновь.

Авиакомпания заявила, что инцидент не повлиял на безопасность полёта, однако оба пилота были отстранены от полётов и находятся под следствием.

Это не первый известный случай драки пилотов Air France во время рейса. Так, в феврале 2020 года рейс из Парижа в Москву задержался на несколько часов из-за того, что пилоты подрались уже во время руления и экипаж пришлось заменять.

Бывают конфликты и в других авиакомпаниях. Например, в 2018 году подрались командир и второй пилот авиакомпании Iraqi Airways, летевшие из Мешхеда в Багдад. Они не поделили еду: дело в том, что пилотам всегда дают разные наборы бортового питания, чтобы снизить риск отравления обоих пилотов одновременно, если с едой будет что-то не так.

А в 2019 году подрались пилот и стюардесса американской Republic Airways, правда, уже не во время рейса, и по непроизводственным причинам: из-за ревности.
https://www.frequentflyers.ru/2022/08/29/crew_fight/

@frequentflyers

Цитата дня: Водород не будет использоваться в составе маршевых авиационных силовых установок - Падучев

Перспективы авиации связаны с переходом не на водород, а на синтетический авиакеросин, сообщает агентство "Интерфакс" со ссылкой на заявление руководителя направления "Водородная энергетика и применение альтернативного топлива" #ОДК Алексея Падучева на форуме #Технопром2022. "В среднесрочной перспективе водород не будет использоваться в составе [топлива] маршевых авиационных силовых установок, потому что это потребует существенной переработки инфраструктуры аэропортов, - это хранилища, заправки, плюс потребуется существенное изменение архитектуры самолётов, потому что хранить жидкий или газообразный водород на борту самолёта под давлением 700 атмосфер - это очень небезопасно", - сказал он.

"Поэтому в ближайшей перспективе все будут переходить на синтетический авиационный керосин", - дополнил А. Падучев, уточнив, что в Европе его использование уже разрешено.

Не оч адекватные лягушатники . Было дело . Били ебало важным «пилотикам» одного даже в лес возили ребята в одной авиакомпании помню.Вообще борщил чел. Забыл,что кроме начальника с большим креслом есть ещё какие-то Пацанские понятия в этой жизни. Даже я сказал бы мужские . И никуда от них не деться в том числе и в авиации .
Но это всё делается после работы . В кабине надо терпеть . Safety first всё таки .

#airfrance
#драка
#будниэкипажа

То что АК Победа создавалась изначально никак не низкобюджетный перевозчик, их ещё мы знаем в мире называют low cost, понимали конечно же немногие.
Оно и не нужно было понимать многим.
Эти все расклады #пробоингиафл_победе и прочие приколы про молодую и энергичную команду без долгов и кредитов, окупающую саму себя и ещё остаётся маме в конце месяца выслать на бедность, можно рассказывать конечно долго, пока источник присутствует.
И рассказывали. И было кому. Поэтому не раз упоминалось здесь #проа_калмыкова
А теперь на тебе - поехали !
И это когда во Внуково планируется метро, а стоимость Аэроэкспресса зашкаливает за все разумные пределы ж/д перевозок на электричке. Про такси и говорить не буду - наши люди в булочную на них не ездят, но здесь другой альтернативы считай что нет (с чемоданами).
Стоимость то поездки складывается не только от стоимости билета на самолёт, а она складывается из стоимости передвижения от двери квартиры выхода и до другой двери квартиры входа.
Это истина простая и знают о ней все. И считают деньги все.
Поэтому ни о какой низкобюджетной компании речи как ни шло, так и не идёт. Обычная доходная финансовая схема, существование которой может быть лишь при наличии средств из бюджета, причём строго не частного.
Кому нужны эти люди и их проблемы с тем как они будут добираться до аэропорта?
Или расскажите, что в ШРМ дешевле чем во ВНК? Или ВНК не пошло на уступки? Или другого более дешёвого аэропорта в Московском аэроузел нет?
Нет конечно. Все это одна цепочка. И пассажиров (теоретически) в ней нет.

#пропобеду

🇮🇷🇷🇺 Один из самых старых 747 прилетал в Шереметьево

Пятый по старшинству Boeing 747 прилетел вчера в московский аэропорт Шереметьево. Boeing 747-200F c б/н EP-SIH авиакомпании Saha Airlines является самым старым 747 после трёх самолётов "Судного дня" Boeing E-4 ВВС США и летающей обсерватории Boeing 747SP SOFIA.

Boeing 747-200F (MSN 21486 LN 315) EP-SIH был построен в 1977 году и поставлен в декабре в ВВС Ирана до Исламской революции 1979 года. В ВВС он получил б/н 5-8113, но успел несколько раз его поменять туда-обратно, когда борт сдавался а/к Iran Air в 1984 г. (EP-NHN), Saha Airlines в 1991 (EP-SHB).

В настоящее время самолёт снова в "лизинге" у авиакомпании Saha Airlines, которая была основана в 1990 году и полностью принадлежит Военно-воздушным силам Исламской Республики Иран. Интересно, что Saha Airlines была последним в мире (формально) гражданским оператором пассажирской версии самолёта Boeing 707.

Фото ©️ Дмитрий Терехов

Прочитал отчет по уральцам. Великолепный отчёт, читается на одном дыхании, получил настоящее наслаждение, переживал, волновался, расстраивался и ободрялся. Не хуже ваших Жулев Вернов.

Очень много есть, что сказать по этому поводу (как, впрочем, и обычно), но вообще не уверен, что буду это делать. Ибо мне есть, что сказать листов на 20 текста, а кто будет читать эти простыни?

Никогда такого не было, и вот опять я оказался прав, даже не располагая всей полнотой информации. Ладно, воздержусь на сей раз от резких формулировок, скажу так: людям, продолжающим критиковать экипаж надо без устали работать над своими знаниями и, самое главное, пониманием летной работы, психологии летной работы, и прочая и прочая вплоть до момента, когда желание критиковать экипаж пропадет. Хочется покритиковать? - Подналягте на учебу. Не оскорбление, ни в коем случае, только совет.

А я просто оставлю фото второго "работающего" двигателя, на котором с дивана рекомендуют воспарить аки пегас. И ножку, ножку! И шасси убрать! Ага.

Парящий Сокол

#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320 #SVR #UUBW

​​​Романтика неба.

Последнее время мне в личку пишет много молодых людей с вопросами, касаемыми профиля, по которому им начать покорять пятый океан.
Ясен пень, надо покорять по профилю ГВФ. Что за вопросы? )

Но крайний вопрос был про романтику неба и как оно там вообще? В небе?
И тут я несколько потерялся с ответом.

Романтика - это самое последнее, за чем стоит идти в боевую авиацию. И точно не идите туда за баблом.
И спиздить летчику нечего.

И работа у вас будет, от которой ДээСка будет насквозь мокрая от пота, или в самом херовом случае окровавленый кусок этой самой дээски в цинк запаяют вместо тебя и маме твоей отдадут.
А сколько таких цинков с твоими друзьями ты проводишь в последний путь...

И жена тебя, долбоеба, бросит нахуй скорее всего, чтоб не молиться за тебя постоянно, чтоб ты вернулся живой с командировки и, пополнив твой запас стиранных носков и трусов, проводить в очередную командировку и остаться тащить на себе всю бытовуху.

И выгонят тебя с этой работы нахуй больного, поломанного и ненужного, вытянув всего без остатка.

Что же остаётся?
Остаётся тяжёлая, настоящая мужская работа, за которую тебе никто и никогда не скажет спасибо, а вот ебать будут ежедневно, но, выполнив которую хорошо, ты будешь засыпать с чувством удовлетворения своей мужской работой, которую ты сделал хорошо.
И за которую тебе нигде и никогда не будет стыдно.

Ты же её будешь делать хорошо?

И конечно же, коллектив.
Такого коллектива, как в боевой строевой армейке, нет нигде.
Этот коллектив невозможно описать словами, и не всегда там все гладко, но коллектив - это то, за чем стоит идти в летчики.

И уже потом, после всего этого, где-то далеко-далеко, тихонечко и про себя иногда будешь только ты, верный боевой конь, бесконечное небо, солнце, звезды, восходы и закаты и облака. И это все будет только твоё и для тебя.

Но ты никому и никогда об этом не расскажешь.

Потому что ты не поэт, а боевой летчик.
#классика.

Этот текст я написал три года назад. И те, кому я его писал, уже переходят на четвёртый курс.
В этом году конкурс на поступление в лётные училища превысил всё, что только можно.
И это хорошо. 😏

Коллеги, поступила информация, что в филиалах, по указанию ген.дирекции ГК, началось проведение анкетирования работников (сбор мнения) на тему "проводить индексацию зар.платы или нет?", "проводить сокращение персонала или нет?".
Учитывая, что процедура подобного анкетирования не имеет никаких правовых последствий, а только несёт миссию сбора мнения работников, работники могут внести своё предложение к анкетированию.
Предполагается, что в анкетах будет три варианта ответов для работников: 1)"я за индексацию з/п на 0,5% и без проведения сокращения персонала".
2)"я за индексацию з/п на 5% и сокращение персонала на 5%".
3)"я за индексацию з/п на 11% и сокращение персонала АУП на 20%".
Работники справедливо имеют право внести в анкеты вариант 4): "я за проведение индексации з/п на 20% и без сокращения персонала".
Все варианты формально будут исходить от работников! В такой ситуации работодатель будет ссылаться на инициативу работников как по отказу от индексации, так и по проведению сокращения. Это попытка перенести ответственность с работодателя на работников и их представителей.
Представителям ЕПО рекомендуется не брать на себя оформление подобной процедуры анкетирования, а предложить представителям работодателя оформить письменно свою инициативу в порядке, установленном законодательством по процедуре ведения коллективных переговоров. Если работодатель проявляет инициативу по внесению изменений в КД и Соглашение от 30.11.2021г., эта иницатива не может исходить от работников.
В противном случае, завтра будет объявлено об отказе работников от индексации з/п и проведению сокращения персонала, по указанию Росавиации. Программу деятельности ГК, утвержденную Росавиацией 18.07.22г., в соответствии с которой сокращению подлежат около 1700 чел., никто не отменял!
С уважением, С.А.Ковалев

Нужно следить теперь за такими вещами.

Что за масло, интересно? И откуда?

#авиатопливо
#авиакризис
#авиаинцидент

Бредовые высказывания сдобренные матами сапожника на тему «сапоги-пиджаки».
Все залито кровякой и никакого вам Top Gun с Томом Крузом в Авиации. Жестко короче. Слабонервным не читать ❗️
Кстати понадобилось ровно - 4 сек (без преувеличения) чтобы сразу уйти в бан!

😄 пипл хавает!

#просапогипиджаки

Лонгрид про будущее авиации - электрические аппараты вертикального взлёта и посадки

Прочитал обзор "летающих автомобилей" и как человек, который неплохо понимает в авиации, вот что скажу: никаких летающих автомобилей не было, нет и не будет. Слишком противоречивы требования этих двух миров: автомобильного и авиационного. Как бы ни мечталось о каком-то универсальном аппарате.

Сделать аппарат, похожий на автомобиль, но способный взлетать и садиться - дело не такое хитрое, можно при желании в любом гараже. Но совсем другой вопрос - как сделать его безопасным, надёжным, как обеспечить ресурс, возможность полётов в сложных метеоусловиях и нестандартных ситуациях (типа попадания птицы в двигатель или удара молнии).

Но есть хорошая новость: некоторые автомобильные технологии (аккумуляторы, электродвигатели, беспилотное управление) действительно приходят в авиационную сферу, обогащают её и постепенно создают новое направление - отрасль доступной, массовой электрической авиации с принципиально новыми лётно-техническими характеристиками.

После утверждения в Европе и США правил, регулирующих эти технологии, в последние пару лет в мире начали появляться близкие к серийному облику прототипы электрических вертикально взлетающих летательных аппаратов (англоязычное общепринятое сокращение - eVTOL). Распределенная силовая установка на базе множества электродвигателей сделала возможным то, что было очень дорого или нереализуемо на классических двигателях - эффективные вертикальный взлёт и посадку.

Рынок пока "дикий". Более 200 компаний по всему миру заявили о намерениях разработать массовое "аэротакси" и "пассажирские беспилотники". Многим инвесторам хорошо "заходили" рассказы о "городском авиатранспорте" и об "авиационных предрассудках", отбросив которые молодые ИТ-команды могут из деталей с AliExpress дёшево собрать летательный аппарат.

На этом хайпе несколько компаний смогли привлечь значимое финансирование (иногда в сотни миллионов долларов), которое позволили им построить "прототипы" и даже показать их в полёте. Но будущее - не за ними.

Профессионалы из "большой" авиации до последнего времени, как правило, начинать свои проекты не спешили, а спокойно - хотя иногда с удивлением - наблюдали.

Всё поменялось два года назад, когда наконец в США и Евросоюзе появились официальные правила сертификации eVTOL и регулирования отрасли. И выяснилось, что никаких "пассажирских беспилотников" существовать не может - могут быть только "обычные" воздушные суда, которые обязаны быть не менее безопасные, чем классическая авиация. Соответственно, все выработанные за 120 лет требования к eVTOL также применимы.

Сейчас периодически можно услышать о тех или иных инцидентах и катастрофах электрических летательных аппаратов "первого поколения". Сами разработчиками, как правило, оправдываются тем, что это неизбежный этап создания новой авиации. Однако это не так: в серьёзные авиационные инциденты попадают именно прототипы, созданные ещё в период до 2020 года - то есть до начала широкого распространения классических авиационных правил на новую подотрасль.

Сегодня разработчики воздушных судов, пусть до сих пор не имеющие лётные прототипы, но грамотно проектирующие, имеют намного больше шанс стать серийными производителями, чем "первооткрыватели" рынка.

Будущее - не за теми, кто отбросит "предрассудки", а за теми, кто сможет построить свои инновационные разработки на вековом фундаменте авиационной отрасли. Такие компании есть и в России.

Как по мне ,то есть только один нормальный фильм про гражданскую авиацию,и это саундтрэк как раз таки из него )

#читогрито
#мимино
#кикабидзе
#посадка
#будниэкипажа

Про зарплату пилота. (сразу предупреждаю, что это только лично мои знания, наблюдения и опыт, но как эти формы оплаты соотносятся с законом, я точно не знаю!)
Часто слышу в личных беседах и обсуждениях в пабликах, мнения о заработной плате пилотов. Существует массовое убеждение, что пилоты получают деньги исключительно пропорционально налёту часов в месяц. (за налёт)
Это не так, друзья мои! (точнее - НЕ ВЕЗДЕ так!)
Итак. Существует обязательная и неизменная часть заработной платы, это должностной оклад, (я подозреваю, что это та часть ЗП, которая не может быть меньше суммы прожиточного минимума) Мне доводилось работать в авиакомпаниях, где оклад КВС был и 12 и 100 тыс. рублей.
Дальше идут выплаты согласно трудовому договору (или контракта) Здесь уже кто, во что горазд! Например: Оклад + оплата налета (стоимость лётного часа) + премия "за безопасность". Или: Оклад + оплата прогрессивного налёта + премия "за качество" + доплата за выработку рабочего времени. Или: Оклад + оплата выходов на работу + синьорити за выслугу лет в авиакомпании...
В общем вариантов оплаты лётного труда может быть очень большое количество! Я работал в компании, где (далее мы не будем упоминать оклад, ибо он есть везде, но везде разный, будем говорить только о надбавках) оплата была "по-рейсовой". Т.е. каждый рейс имел свой прейскурант. Например слетать из Москвы в Сочи стоило 5000р днем и 5500р ночью.(в одну сторону) Стамбул стоил 6000р туда и 5000р обратно. Мурманск 7000р, Казань 3000р и т.д. (думаю вы поняли принцип оплаты) При этом полётное время не учитывалось.
Есть авиакомпании, которые оплачивают "выходы на работу". Т.е. Если вы стоите в плане (не важно куда, на вылет, на тренажер, в резерв, на учёбу и т.д.), то ваш выход на работу оплачивается как 10 000р. (ну например у вас 20 выходов на работу в месяц, значит вы получите на руки ЗП: Оклад +200 000 р) И опять же, не имеет значения сколько часов в месяц вы налетаете, сколько рейсов выполните !
Есть авиакомпании (очень сильно распространено на западе), когда вам платят фиксированную зарплату с учётом "синьорити". (На мой взгляд это самая правильная и справедливая оплата труда.) Пилот, пришедший в авиакомпанию в возрасте, скажем 20 лет, начинает в этой компании работать и получает фиксированную ЗП, вне зависимости от налёта. По прошествии какого-то времени, пилот поднимается по карьерной лестнице (повышает свой профессиональный уровень, становится КВС, потом пилотом-инструктором, назначается на какую-то административную должность и т.д.) Растет его оклад, но что еще важнее, с выслугой лет, растет его общий доход! Например в авиакомпании SkyExpress, у нас была такая практика. Год отработал - повышение ЗП на 10% от заработанной суммы, а не от оклада! Грубо говоря, через 10 лет работы в одной компании, ЗП специалиста будет уже на 100% выше, чем у только что пришедшего в эту компанию пилота. (ну я про 100% конечно утрирую, но сам принцип думаю понятен)
Есть авиакомпании, которые платят "за посадки", (каждая посадка стоит фиксированных денег, вне зависимости от налёта), есть кто оплачивает "прогрессивный налёт" (например, до 30 часов налета в месяц, час полета стоит 1000р, от 30 до 50 часов - 3000р, от 50 до 70 - 7000р, от 70 до 80 - уже 10000р и т.д.) В общем вариантов оплаты летного труда существует - масса! А еще существуют различные премиальные выплаты, которые могут меняться (и меняются!) в зависимости от того, за что премиальная часть выплачивается. Например "премия за качество" Если пилот летал целый месяц точно по расписанию (форс мажоры не в счет! Погода, уходы на запасной, уходы на второй круг и т.д.), не "косячил", не совершал грубых посадок или других инцидентов, то он получает по итогам месяца 100% премии. Если же были какие-то нарушения, то в зависимости от их тяжести, лишение премии может быть частичным или полным.