Обляденение

Когда ездил к ребятам в Щекино, мне задали очень интересный вопрос - боюсь ли я на своем аирбобусе обледенения? Честно говоря, я об этом даже никогда и не задумывался... Вот на цессне очень боялся. Ну не то что бы боялся, знаете... Опасался скорее. Просто вот такая аэродинамическая компоновка - высокоплан с классическим оперением (цессна, Л-410, Ан-24/26) - она ооочень чувствительна к обледенению. Потомучто стабилизатор работает в зоне сильного влияния скоса потока за крылом. И когда крыло начинает обледенивать, несущие свойства крыла ухудшаются, угол скоса потока за крылом из-за этого уменьшается и стабилизатор может начать работать на собственных околонулевых или даже положительных углах атаки, и, как следствие, создавать пикирующий момент. Который складывается с пикирующим моментом от крыла и приплыли.

А вот аирбобс этого не боится, и вот почему. Все благодаря цельноперекладному стабилизатору. На самом деле у него чудовищный запас по балансировке. Уж при каких загрузках я только не летал: и легкая девятнашка, и тяжелая двадцатка, и когда мало пассажиров и много топлива, и когда много пассажиров и мало топлива - все равно, взлетная центровка (выраженная в градусах установки стабилизатора) варьировалась всего лишь в диапазоне +1...-2,5 градуса. А у стабилизатора ход от +4 до -13,5 градусОв! То есть запас по балансировке, особенно на кабрирование, чудовищный - никакое обледенение не разбалансирует самолёт так сильно. Скорее уж двигатели спомпажируют.

Поэтому на аирбасе обледенения не так сильно боюсь. Цельноповоротные стабилизаторы мы всячески приветствуем!

Да, но, естественно, все вышесказанное не относится к наземному обледенению! Если на крыле лежит снежинка, я сторонник того, чтобы десять раз облиться всевозможными жижами, и выебу командиру все мозги с этим. Несколько раз даже приходилось разговаривать ультиматумами, было такое, да.

Картинка соответствует теме поста!

#авиатехнологии
#будниэкипажа
#C172 #A320

Пилот португальского F16 радуется успешному приземлению Embraer E190 под управлением казахских летчиков, который до этого частично потерял устойчивость и управляемость.

Частичная потеря устойчивости и управляемости самолета произошла после "тяжелого" технического обслуживания самолета на предприятии в Алверке-ду-Рибатежу (Португалия). Из-за нечетких инструкций производителя, техниками были неправильно установлены тросы управления элеронами. Эта ошибка была не замечена ни контролирующими структурами самого предприятия, ни авиакомпанией, ни экипажем, который на стандартной проверке рулей не обратил внимания на обратные отклонения элеронов.

Из-за этого после взлета отклонение штурвала по крену приводило к обратной реакции элеронов и прямой реакции спойлеров. Естественно, это приводило к полной разбалансировке самолета в боковом канале. После распознания ситуации и отключения спойлеров, летчики привыкли к обратному управлению по крену, и, после двух неудачных заходов на посадку, на третий раз все-таки посадили самолет.

#авиаинцидент
#авиатехнологии
#безопасностьполётов
#E190

Ну и зачем мне ваша автоматизация?

На аирбасе есть три основных типа погодных локаторов.

Первый - самый старый, на нем можно наклонять луч вверх-вниз только вручную. Хороший.

Второй - посовременнее, на нем можно и вручную, можно и отдать в автомат. Естественно, как только начинается лавирование между гроз, он стоит в ручном режиме. Очень хороший локатор.

И есть третий, самый современный. Самый навороченный. На нем уже нельзя вручную управлять углом наклона луча - он все делает сам, автоматически. Есть крутил очка ELEVATION, но это такое... Не то. Естественно, это самый дурной радар, который показывает полную дуристику. Ну может и не полную, но из-за того, что ты не можешь вручную пощупать лучом засветку, тебе ничего не понятно, летишь как в киселе каком-то. Тьфу! Все плюются с этого радара.

Автоматизацию с самолётов - долой!

#авиатехнологии
#будниэкипажа
#A320

Давайте вам чуть-чуть поподробнее расскажу про то, как мы летаем с чудесным автоматом тяги.

Вот представьте - жаркий летний день, термическая болтанка. Везде, в любом училище, в любой авиашколе, даже американской, вас научат - в таких условиях зафиксировать обороты. Почему? Потомучто если ты летишь и попал в восходящий поток, ты ЖЕЛЕЗНО через несколько секунд попадешь в нисходящий. Не бывает по-другому. Не может весь воздух в атмосфере идти вверх или вниз, тогда где-то непременно бы образовывался вакуум, согласны, узнали? Грозы не берем, там, в принципе все то же самое, только масштаб больше. Парапланеристам и планеристам это объяснять тем более не надо. Есть поток - рядом обязательно будет сливняк.

И вот мы летим в таких условиях с автоматом тяги. Попадаем в поток - надо самолет маненько прижать. Транзисторам пiхуй, они увидели увеличение скорости, они режим прибрали. Триммерок отработал. С каким режимом мы влетаем в сливняк? Правильно - с пониженным. А сливняк - надо взять на себя маленько. Скорость начинает сыпаться! Транзисторы такие - мама дорогая, скорость! Хууууяк режим под взлетный. Триммерок отработал. С каким режимом мы прилетаем в следующий поток?🙃 Правильно - с форсажом. Вот так и кайфуем всю глиссаду с полностью разбалансированным в продольном канале самолетом.

Представьте, в ОТА прийти с таким подходом, парой садиться, и туда сюда режим колбасить +-10%? Из самолета выйти не успеешь, тебе ведущий/ведомый таких пиздов всыпет - сразу как миленький будешь опорные обороты держать!

Причем! Сам аирбас-то говорит, во-первых, Use proper level of automation for the task; во-вторых, In gusty conditions ATHR perfomance may be inssuficient. То есть в аирбасе то прекрасно понимают, что в болтаночку-то человек меньше самолет разболтает! (Правда, какого черта они сектор РУДов 25 градусов сделали тогда, если они все понимают - загадка). Но есть человеческая психология. Зачем шуровать РУДами, если это делают транзисторы? Не надо. И вот мы не шуруем год, второй, третий. Что происходит с левой рукой (у командора с правой)? Она отсыхает. Конечно, с отсохшей рукой ты уже не будешь ничего отключать - зачем? Ты тупо не вывезешь, тем более в болтанку. Ты не готов. А потом полетишь в полет с деактивированным автоматом тяги по MEL-у. А к такому полету ты готов? Все сложно, господа подписчики, все сложно.

#авиатехнологии
#будниэкипажа
#A320

Инженерное

Если на аэродроме нет инженера под размер силовой установки, в которую он может поместиться, чтобы посмотреть, нет ли там каких-либо патологий, то двигателю назначают эндоскопию.

#будниэкипажа
#авиатехнологии

🛠️ Пилот ГА

Ребрендинг

Поскольку построить новые самолеты мы не успеваем сразу на следующей неделе в следующем году, как обещали, нужно их переименовать. Это можно понять.

Когда я встречаю людей, которые переживают (или наоборот) за то, что Суперджет это детище авиапрома нашей родины - я сразу начинаю относиться к ним со спокойствием. Нет их вины в том, что они не видели инфографики выше. Документация, кстати, была скопипащена из Airbus и дописана итальянцами из Alenia Aeronautica.

Я это к тому, что не очень понимаю, почему кого-то напрягает смена «Сухого» на «Яковлева». На мой взгляд, пренадлежность данного самолета к чьему-либо КБ весьма размыта, это совместное предприятие во все поля.

Если честно, то мне все равно, что там будет написано, главное, чтобы после переименования это был не вертолет, и об этом вовремя уведомили ФАВТ, а то понапишут там в пилотское всякого, потом менять заставят.

Предлагаю написать в комменты новое название самолета или утвердить посредством тайного голосования какой-либо из предложенных вариантов.

#будниэкипажа
#авиатехнологии

🚁 Пилот ГА

Тиллер

В качестве признания за работу кептен дал подержать свой тиллер. Так, с первого взгляда и не скажешь, что это не массажёр.

На самом деле, это руль от носовой стойки, перемещая который, пилоты совершают руление после посадки (установлен слева и справа). Но это если отказал автопилот, разумеется.

На нашем самолете его можно снять и забрать с собой. Актуально в Питере, где проблема с передачей ВС техсоставу при коротких стоянках. Никто не угонит.


#будниэкипажа
#авиатехнологии

🚎 Пилот ГА

Ну а сегодня мы съездили в гости к Владимиру Николаевичу Объедкову. В прошлом он возглавлял S7 Airlines - как раз в период бурных инноваций, в которых и мне повезло принять участие, а последние годы руководит лётной школой S7 Aero, базирующейся на аэродроме Торбеево.

Был здесь в мае 2022, за это время много чего поменялось: построили новое здание с учебными классами и шикарным видом на лётное поле, новый ангар строится, но самое топовое - организовали производство собственного самолетика🤫 Очень красивого, кстати.

Лётный образец должен быть построен в августе, а сейчас я имел возможность поглядеть на демонстратор. Помимо того, что сборка планера полностью локализована (включая изготовление композитных компонентов!), меня приятно удивили планы по созданию собственного поршневого двигателя. Дело очень и очень затратное, но есть надежда, что самолетик будет востребован.

#авиациявлицах
#авиатехнологии
#SBI

Ода

Постепенно пополняем список того, что не просто хорошо, а слишком хорошо. В компанию к математике, Пушкину, МиГ-31, Рембранту, песне Уитни Хьюстон I will always love you врывается двигатель CFM-56.

Кто не знает, CFM-56 это двигатель, который используется на почти всех 737 и на львиной части самолётов семейства А320. Это один из самых массовых реактивных двигателей в мире. И он запредельно хорош!

Сколько я его эксплоатирую, у меня ни разу не было ни помпажа, ни факеления, ни срыва пламени, ни холодного, ни горячего зависания. Он просто работает. Мы прилетали с сантиметром льда на вентиляторе - он даже не чихнул. Он прожевал всех птиц, которых мы ловили. Он запускался со всевозможными ветрами, на всевозможных горных аэродромах при всевозможных температурах. Он запускался, когда давление воздуха в стартере было в половину (!) меньше требуемого для запуска. Надежнейший двигатель!

И вот недавно я устроил ему свой личный маааленький финальный экзамен. Дело в том, что на аирбасе нет ограничения по попутному ветру для запуска. Но, как бы, исходя из общей технической грамотности, проявляя, так сказатб, ситуационную осведомленность, я всегда предлагал не запускаться с сильным попутняком. Либо предлагал сначала отбуксироваться, потом запускаться, либо наоборот, сначала запуститься, потом отбуксироваться, в зависимости от ветра. И вот недавно, на том самом аэродроме на стоянке дул нам строго в хвост ветер 16 м/с. Шестнадцать! Ну а что, ограничений-то у нас нет. И мы запустились без буксировки.

И вот я смотрел, как внутренний контур на запуске перебарывал внешний, вал которого вращался в противоположную сторону на оборотах чуть ли не в половину от земного малого газа. Ноль проблем. Ноль! Запустился, как миленький.

Хороший двигатель. Кстати, его развитие CFM LEAP на десять корпусов впереди конкурента от пратэндвитней. У последнего какие-то там чрезвычайные проблемы с редуктором, поэтому много самолетов с этими двигателями стоят по всему миру заборы охраняют. Дедушка Биденс развалил промышленность Америки уже до такого уровня, что две велосипедные звездочки в редукторе не могут сделать нормально. Ну и поделом им.

CFM-56 - очень хороший двигатель! Кстати, его горячая часть в составе двигателя Генерал Электрик F101 летает на бонбардировщике B-1 Улан, из чего мы можем, путем мозгования, приобрести развединформацию о том, что B-1 Улан тоже, скорее всего, запускается при любых ветрах, температурах и высотах.

Есть подписчики, кто на B-1 летает?

#авиатехнологии
#будниэкипажа
#A320 #CFM56

Горячее зависание и самопрерывание запуска ВСУ (жарко).

#авиатехнологии
#будниэкипажа
#A320

Сертификационное

Когда меня на предполетном осмотре спрашивают, есть ли у меня какие нибудь жалобы, я могу пожаловаться только на две вещи в моей работе: это топливные требования и чемодан со сборниками аэронавигационной информации.

Чемоданы у нас в основном премиальные, сугубо авиационные: кожа цвета «коньяк», написано Jeppeson, помещается сколько хочешь сборников ЦАИ ГА, при желании можно положить одного бортпроводника - мечта авиатора, так сказать.

Смешно, но носим их исключительно для инспекторских проверок, в основном на заграничных аэродромах, и только потому, что вот уже много лет не могут сертифицировать крепления под айпады. Утрачены древние технологии производства креплений, полагаю.

Не могу сказать, что летный состав обделен комфортом: арендная плата за планшет списывается автоматически из зп, поэтому оплачивать самостоятельно не нужно. Но тут начали подходить чемоданы: некорпоративно стареют, им лет по 15 наверное.

В связи с этим вопрос: будет ли автоматически списываться из зп за новые чемоданы, когда авиакомпания сможет переступить через свою корпоративную гордость и закупить за косарь новые сумки на Озоне?

На фото - высокотехнологичное крепление для айпада из вольфрама и нанохлопка в одной заграничной конторе.


#будниэкипажа
#авиатехнологии
#авиашиза

💾 Пилот ГА

На фотокарточке мы, в самом конце пробега по ВПП 28 правая после автоматической посадки и автоматического же пробега. Вы скажете: а зачем вы выполняли автоматическую посадку, если видимость на полосе около 10 световых лет? А я скажу: посмотрите вбок, трансмиссометры стоят в сметане радиационного тумана, и нам давали видимость 200 метров!

Чем еще была примечательна эта посадка? Я садился в автоматическом режиме раз 10, и это была первая, когда мне не было неприятно. Обычно транзисторы летят прямо в земную твердь, выдергивая самолет в самый распоследний возможный момент. А бывает, что и от себя дадут, футах на 30. Неприятно все это. Сидишь - морщищься. Все-таки эти транзисторы, что им в голову взбредет... Но в этот раз они нормально посадили, начиная плавное выравнивание футах на 35.

Летчики не любят полностью автоматические посадки. Но и полностью ручные полеты тоже не любят, в основном.

Самая важная мысль недели, которую стоит ясно понимать: линия обороны практически никогда не совпадает с линией госграницы. Прям как линия измерения видимости на полосе никогда не совпадает с самой полосой.

#будниэкипажа
#авиатехнологии
#A320

Аэродромное

Сфоткай, типа на зарядке.

В Красноярске есть подземный наземный источник питания, а я не знал. На новый год загадал подземную установку воздушного запуска на всякий случай.


#будниэкипажа
#авиатехнологии
#UNKL

🧳 Пилот ГА

Летом самолеты летают быстрее

и вот почему. На большой высоте, на которой обычно шпилят стандартные реактивные пассажирские самолеты, они летят, выдерживая некоторое число. Число это называется числом Маха, но если вы термоядерный коммунист, то вам это число надо называть числом М, потомучто Эрнст Мах в своих философских взглядах был махровый идеалист, а махровый материалист Ульянов, известный в узких кругах как Ленин, его труды очень мощно критиковал. Короче батя с дедом зацепились на кухне, что первичнее дух или материя... (Конечно, дух, что за бред этот ваш материализм?)

Так вот, число этого самого Маха равно отношению скорости полета самолета к местной скорости распространения звука. Т.е. если число М =0,5 то летим вполовину от местной скорости звука. Число Маха 2 - в два раза быстрее звука и т.д.

Ну и вот мы летаем на своих пассажирских самолетах, и на эшелоне держим число М, как правило, в диапазоне 0,76-0,79. Чаще всего, 0,78. Большие самолеты (330, 777) летают маненько побыстрее. Ту-154Б шпилил 0,86, потомучто мог себе позволить.

Так вот, дело в том, что местная скорость звука, заданную долю от которой мы держим, зависит от температуры. Не надо быть гением, чтобы понять, что летом атмосфэра вцелом теплее, чем зимой. На наших высотах полета температура в среднем -45 летом и -60 зимой (но может прижать и до -70, и тогда надо, выпучив глаза, снижаться, чтобы у самолета не замерзла к такой-то матери инерциальная система). Соответственно, наша скорость летом где-то 455-460 узлов, а зимой 440.

Теперь вы знаете про самолеты чуточку больше.

А если вы летчик, и знаете о числе Маха только то, что это отношение скорости к скорости звука, то вы практически ничего не знаете о числе Маха.

#аэродинамика
#авиатехнологии
#будниэкипажа

Поясню на счет видео выше. Если кому-то показалось. что я недоволен МСом, то я доволен.

Просто при той чудовищной путевой устойчивости, которой обладают пассажирские самолеты, сделать бодрый разворот на горке, докрутив ровно 180 градусов невозможно. Так что большего ожидать невозможно - летчики же не могут вдавить органы управления за упор.

Видео, кстати, показывает насколько недурно тяговооружены современные пассажирские реактивные самолеты. Особенно пустые. Вот, например, представьте. Максимальная взлетная масса А320 77 тонн. Это значит, что один двигатель должен тащить все 77 тонн, так еще и высоту набирать, так еще и с раскоряченными рулевыми поверхностями, с выпущенными шасси, выпущенной механизацией и дополнительным сопротивлением, которое создает неработающий двигатель - таковы сертификационные требования (сюрприз для Андрея Литвинова). Теперь представьте, какой чудовищный запас тяги имеет пустой самолет, который будет весить 49-50 тонн, с двумя работающими двигателями и с убранными шасси и механизацией. Видео нам это, собсна, и демонстрирует.

#авиатехнологии
#будниэкипажа
#MC21

Не закрытые гельтдштаты имеют свойство вылезать в самое неудобное время.

В 2012 вышли директивы летной годности FAA и EASA, подтвержденные в дальнейшем директивой FAA 2013 года.
Многие наверняка понимают о чем речь.
В них существенно снижается ресурс топливорегулирующих блоков HMU двигателей CFM56-5 и CFM56-5B из за низкой смазывающей способности российского топлива.

В сегодняшней ситуации для авиакомпаний это дополнительная головная боль и крупные расходы. При отложенной системе ранее это были только расходы. Теперь же..... уф, не позавидуешь.

Пытаются они найти выход, заправляют борта по возможности не ТС-1,указанном в Директивах.
Но это просто затыкание дыр и новые риски.

Зачем вспомнили мы вдруг?
А зачем кормить зарубежных нефтяников? Может нашим начать массово производить Jet A-1? Раз не смогли или не захотели доказать надежность ТС-1

Мысль, кажущаяся изначально абсурдной, на самом деле имеет право на существование

#авиакризис
#авиатопливо
#авиатехнологии
#безопасностьполётов