​​То, что рекомендации по экономии на тормозах - это экономия на спичках, надеюсь Вы уже поняли.
Но лётчик это прежде всего человек и как любой человек эксплуатирующей технику, он должен к ней относиться бережно и грамотно.
Не важно, пылесос это или самолёт.
А грамота заключается в знании. И техника Вам ответит взаимностью. Будьте уверены!
Теперь коротЭнько #протормоза добавлю, в продолжении мысли о том, что плавное нажатие на них, это не всегда и не для всех полезно, а для некоторых даже совсем наоборот.
К примеру Boeing для своих Goodrich пишет, что использование Autobrake в положении 1 (это минимальное торможение) приводит к максимальному износу.
Казалось бы почему?
Выше я писал уже о температурах при которых происходит максимальный износ тормозов, а вот на этом приведённом графике Вы можете наглядно в этом убедиться и понять на каких тормозах и при каких температурах происходит максимальный износ.
Поэтому, как и все в жизни, нужно делать обдуманно, в тч и нажимать на тормоза. И техника Вам всегда ответит взаимностью.
А экономия в данном случае дело уже второе. Главное безопасность и надёжная матчасть!

Wear rate - интенсивность изнашивания.

#протормоза
#проматчасть

Немного продолжим тему:

Масло МС-20 и маслосмесь СМ-4,5.

Настоящее, то самоое, советское масло МС-20, выпускалось только по ГОСТ 21743. На нем испытывалась авиатехника, оно является и компонентом СМ-4,5, именно оно вписано в ЭД ВС. Других масел по всяким ТУ, СТО в гражданской авиации быть не должно!

Но встречаются, к сожалению. СТО 79345251-054-2013 от ЛУКОЙЛ, ТУ 0253-136-04001396-2005 из Пушкина, OILRIGHT (см. пост выше, опять они), это все "от лукавого". Попытка ввести в заблуждение потребителя, читай эксплуатанта.

НИКТО не проверил, обеспечивают ли эти продукты летную годность ВС. Но на рынке присутствуют и не просто так, значит продаются потихоньку.

Одно из масел (не обязательно вышеназванных) якобы МС-20, при смешении в редукторе Ми-8 со старым МС-20 - клинило редуктор и давало эмульсию сильную. Оказалось оно синтетическое, а не минеральное.

Так что осторожно!

#авиатопливо
#авиакризис

Теперь о причинах.

Тут все сложнее. Зато можно сказать коротко: Всем пох....

Поэтому дженерики, не проверенные и не допущенные авиаГСМ и СЖ, явно контрафактные или некондиционные появляются на рынке и, что самое неприятное, в системах ВС.

Системы допуска материалов к применению на автатехнике, как таковой, нет. Была с 2003 по 2008 год в виде Междуведомственной комиссии, но благополучно загнулась.

Рынок разрулит, как считают рулящие у власти. При этом летают на том же, что и другие участники рынка, т.е. зачастую на г....

Но просто знаний не хватает понять это. А так, глядишь, поменяли бы что то.

То есть, нормативных документов, определяющих возможность применения той или иной марки авиаГСМ, СЖ, техжидкостей, ПОЖ, АГР в гражданской авиации, в природе не существует.

Делай что хочешь и продавай куда угодно. Потребитель сам виноват, что не понял.

Стандарты НИКАК не улучшают ситуацию а только больше её запутывают. Создаётся видимость, что если продукт соответствует стандарту, то на нем можно летать.

НЕТ, близко не так!
Стандарты не имеют НИКАКОГО отношения к летной годности и безопасности полетов. Их пишут нефтяники, изготовители, а не эксплуатанты, потребители. Поэтому в них заложены хотелки и интересы той стороны, что их пишет, а не летной годности.

Вот такая ситуация.
Так что осторожно!

#авиатопливо
#авиакризис

Посадка с отказавшим управлением

Говорят, даже если вас съели, все равно есть два выхода. История авиации знает случаи успешного приземления в случае отказа основного управления.

Каким образом можно вернуть Боинг 737 на землю? Рассказано и показано в данном видео.

Ссылка на видео

#авиаликбез
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#B737

Вижу всё больше публикаций, анализирующие введённые против России санкции с научной точки зрения. Хороший пример - статья М.А.Фокеева со сравнением мер в отношении российской и иранской авиационных отраслей.

Автор делает вывод, что в отношении России введены даже более жёсткие ограничения, чем в отношении Ирана (хотя последствия их введения мы пока в полной мере не ощутили). Важная разница: иранский авиапарк намного старее, что с одной стороны плохо, а с другой - облегчает им доступ к покупным комплектующим изделиям (они технически проще, и их в мире больше). России предстоит решить технически более сложную задача по поддержанию в эксплуатации бортов с современной электроникой и изготовленные с применением новых материалов, отсутствующих в нашей стране.

В этом контексте по-другому должно восприниматься ещё одно (и, возможно, главное) отличие нашей ситуации. В России, в отличие от Ирана, есть своя большая авиастроительная отрасль, включая научную, проектную и производственную составляющую.

Сейчас она нацелена в основном на ускорение решения старых задач, но при обеспечении дожными ресурсами может научиться решать и новые, включая поддержание лётной годности Boeing и Airbus.

Импортом старых комплектующих по новым каналам здесь точно обойтись не получится.

Однако Ирану тоже есть чем гордиться в области промышленности. Про беспилотники все слышали, но ещё, например, иранцы имеют высокие достижения в области двигателестрения, освоив у себя производство энергетических турбин высокой мощности. Автор статьи приводит полезный перечень мер противодействия санкциям, который используется Ираном:

🔹 Подставные компании. Правительство Ирана создает подставные компании в странах Европы, Ближнего Востока, Африки и Азии, которые занимаются поставками санкционных товаров, технологий и услуг.

🔹 Независимые поставщики. Компании из различных юрисдикций в Европе, Восточной Азии и на Ближнем Востоке могут поставлять в Иран запасные части для воздушных судов, которые производятся в США и Европе. Поставщики, у которых есть офисы в Тегеране, просят иранские авиакомпании переводить им оплату на счета в странах, не затронутых санкциями.

🔹 Договоры с открытой датой. Пользуясь высокой изменчивостью санкционного режима, Иран настаивал на заключении контрактов с открытой датой для того, чтобы осуществить поставки в периоды временного ослабления санкционного режима.

🔹 Использование определенных стран. Иранские юрлица могут незаконно получать авиационные товары, технологии или услуги из стран с хорошей репутацией в сфере обслуживания и ремонта воздушных судов, но имеющих ограниченные возможности контроля экспорта и привлечения к ответственности.

🔹 Торговые компании в зонах свободной торговли – их привлекают к поставке авиационных товаров (вне зависимости от основной специализации), через них размещают заказы на части или компоненты воздушных судов американского происхождения.

🔹 Усложненные торговые схемы. Размещение заказов на запасные части или комплектующие для воздушных судов у зарубежных фирм для доставки экспедиторскими или логистическими фирмами третьих стран (без создания компаний в иных странах).

🔹 Индивидуальные партнерские договоренности. Иранские авиакомпании устанавливали индивидуальные договоренности с дружественными странами для создания на их базе новых трансфертных хабов международных рейсов.

❗ Все эти меры стоят денег, но решают главную задачу. Авиация в Иране не только существует, но и соответствует международным стандартам безопасности.

Из Тегерана сегодня выполняются прямые рейсы иранских авиакомпаний в Дубай, Дели, Бангкок, Шанхай, Дамаск и даже Лондон.

Уважаемые читатели, спасибо за помощь!

Закидали просто ссылками на аналогичные дженерики, ещё нескольких производителей. Не хотим делать им рекламу и не будем тут давать их названия.

Специалистам совет один: без подтверждения способности продуктов обеспечивать летную годность ВС не советуем брать ничего.

Даже если по ГОСТ или ОСТ. Закон не запрещает на них ссылаться, что и делают коммерсанты от ГСМ. Но эти ссылки ничего не значат для безопасности полётов.

ТАК ЧТО ОСТОРОЖНО!

#авиатопливо
#авиакризис

✈️ Авиационный отброс

Жила, значит, одна девочка. Звали ее Юля. Жила себе спокойненько в Электростали. Тратила 3.5 часа в дороге до работы ( электричка, метро, автобус). Жила да радовалась своей профессии. Стюардесса все таки.

🌸 Поставили Юлечке командировку, значит, в Малагу. Красота. Летит она с бригадой, видит КЭПа. А он такой и заявляет:

👨🏻‍✈️: « Ты, небось, с авоськой на работу ездишь. А где оставила? Ахахаха. Да сейчас все равно бортпроводники в числе авиационного отброса».

Прикурила тут Юлечка, да не ожидала она от СБ ответа странного:

Старший Бортпроводник: « Согласен полностью».

И тут уже прикуривали окружающие от пукана бомбящего Юлечки. Но бортпроводник старший молвил следующее:

СБ: «Хочешь летать нормально? Тогда не только пассажирам жопу облизывать надо».

Я понимаю, когда некоторые пилоты такого мнения. Но бортпроводник?! Кажется, какую-то очень важную главу на уроках по CRM я пропустила.

#будниэкипажа
#бортовыеистории

О . Прибалты молодцы в этом плане . Пилот с рукавом . И у стюры причесон топовый,я считаю .
Возможно и наша авиация когда-нибудь вылезет из совка и я добью себе рукав тогда 🙃

#татухи
#эйрболтик
#будниэкипажа

Когда я летал на Цессне, мне не давал покоя вопрос: почему скольжение прямоугольного крыла вызывает кренящий момент? Каких только теорий я на этот счет не слышал. И затенение отстающего полукрыла фюзеляжем, и прирост поперечной силы на киле выше ц.м. самолёта. Вообщем, дурка полнейшая.

Я объяснял себе это классически, как для стреловидного крыла: местные углы скольжения выдвинутого полукрыла меньше, отстающего больше, нормальная сила на выдвинутом больше, на отстающем меньше, вона и крен. Вы спросите: дядя Петя, ты дурак? Какая стреловидность на Цессне? На самом деле, центроплан прямоугольный, да, но консоли небольшую стреловидность имеют (единицы градусов).

В этой вселенной я жил до настоящего лета, когда посчастливилось полетать на крыле с обратной стреловидностью. Вы подумаете, что это был планер Бланик, видео с которым я выкладывал в канале, но на самом деле, это был Су-47 Беркут, видео с которым мне не разрешает выложить первый отдел. Так вот, на таком крыле, все одно возникает крен в сторону педали. И тут уже предстояло разбираться конкретно.

Кусочек тоталитарного наследия кровавого большевизма материализовался в моих руках в виде книги "Динамика полета" за авторством Мхитаряна (кстати, где он сейчас, еще в Роме или что?). Великолепная книга, руки дойдут - оцифрую и обязательно выложу.

Оказалось, все дело в местных углах атаки законцовки выдвинутого вперед полукрыла. Они там увеличиваюся - поток начинает как бы заходить через законцовку на нижнюю поверхность крыла. Соответственно, нормальная сила увеличивается и кренит аэроплан.

Получается при отрицательных углах атаки (на верхней точке интенсивной горки, например) на дачу ноги будет обратная реакция по крену. Надо будет проверить как-нибудь в полете.

Тем, кто употребляет словосочетание "подъемная сила" при разговоре о моментах ЛА соболезную, остальным привет!

На вопрос "А как же ты летал, не разобравшись в элементарных вопросах динамики полета?" отвечу: во-первых, с трудом, во-вторых, самому стыдно, каюсь.

Дурулесы-комментаторы несколькими постами выше: НЕТ, НУ С ЭТИМ ВСЕ ПОНЯТНО, СПЛОШНОЕ САМОЛЮБОВАНИЕ И ГОРДЫНЯ.

Скользящий Сокол

#авиакнига
#аэродинамика

Я запускаю курсы по Telegram: каналы, продвижение, заработок

Спрос на качественное присутствие и продвижение в Telegram всегда был высокий, а специалисты в этой области всегда в дефиците. Я пишу об этом в каждом втором посте, но за последние полгода ситуация только сильнее обострилась. Запросов в личку с просьбами о консультациях по самым разным аспектам мессенджера настолько много, что стало очевидно: нужно делать курсы.

Я пользуюсь Телеграмом 9 лет, за это время я скопил огромный опыт по созданию, ведению и продвижению каналов и не только. Все это я собрал воедино: разложил по полочкам, как с помощью мессенджера можно получать новый доход с нуля, как усилить своё влияние, если вы здесь уже не новичок. Там, где моих знаний не хватало, я привлек лучших экспертов для подготовки обучающих материалов. Так, например, мне помогали друзья из издания «Код Дурова». Но обо всём по порядку.

В общем, это напрашивалось давно: я запускаю практическое обучающее пособие по всем аспектам Telegram.

Что в него вошло:

— Как подойти к созданию канала;
— Как этот канал раскрутить;
— Как его продвинуть (платно и бесплатно);
— Как начать на своём канале зарабатывать, если он уже создан (и тут не только реклама, но и другие инструменты, которые есть в мессенджере);
— Технические вопросы. Например, как верифицировать канал, как обезопасить его от кражи и что делать, если его всё-таки украли (один из самых частых запросов);
— Как оценивать другие каналы собственными силами и с помощью сервисов статистики;
— Как создать собственное медиа в Телеграме. Этому пункту мы уделили особое внимание и пригласили одного из самых заслуженных экспертов в этой области — Никиту Могутина, основателя таких популярных СМИ, как Mash и Baza, которые появились именно в Телеграме;
— Как создавать ботов в Телеграме и чем они могут помочь бизнесу. Этот пункт мы раскрыли вместе с Александром Корсом, чья компания не только 6 лет работает с бот-платформой Telegram, но и создала конструктор этих ботов, с помощью которого любой пользователь даже без навыков программирования, может создать и запустить собственного бота. Доступ к его курсу мы также дадим (он бесплатный);


На сегодняшний день в Telegram зарегистрировано более 700 млн пользователей по всему миру. А каналы даже от 10 тыс. подписчиков начинают окупать вложения и приносят существенный доход. Каналы от 100 тыс. подписчиков могут приносить их владельцам миллионы в месяц.

Но это не единственный заработок, который предлагает мессенджер: прямо сейчас сотни компаний ищут специалистов по работе в Телеграме к себе в штат. Часто это высокооплачиваемая удаленная работа. И при знании элементарных подходов, можно брать на себя сразу несколько таких работ без особого ущерба для своего свободного времени и с выгодой для кошелька.

Попробуйте начать своё собственное дело в Telegram. А мы вам в этом поможем.

Для этого мы создали полноценную обучающую платформу. На ней можно больше узнать про курс, задать вопросы или приобрести подходящий вам пакет. Добро пожаловать — https://lobushkin.ru

@lobushkin

✈️ Типы пилотов

Попросили выложить мое видео с пилотами. 2 года ему почти. Так что вы не подумайте, большинство пилотов нормальные и адекватные люди.

П.С. В прошлый раз остро стоял вопрос: «А что по сиськам?». Я тут на 7м месяце беременности, сиськи имеют место быть 😆

#авиамемы
#будниэкипажа

Пассажиров A320 начали высаживать через три двери

Индийский лоукостер IndiGo придумал радикальный способ сократить время оборота воздушных судов: пассажиров Airbus A320 и A321 теперь высаживают через три двери одновременно – впервые в мировой практике! Помимо традиционных передних и задних дверей по левому борту (1L и 4L) будет использоваться также передняя дверь по правому борту (1R), которая предназначена для загрузки тележек с бортпитанием, маломобильных пассажиров на амбулифтах и т.п.

По три трапа к самолёту подгоняют теперь в аэропортах Дели, Мумбаи и Бангалора, позднее аналогичная процедура заработает и в других аэропортах Индии. По заявлению авиакомпании, высадка пассажиров из Airbus A321 таким способом занимает 7-8 минут вместо 13-14.

Стоит подчеркнуть, что речь идёт только о высадке пассажиров: при посадке использование ещё одного трапа никаких преимуществ не даёт, поскольку «узким местом» становятся проходы, точнее, пассажиры в проходах, убирающие ручную кладь на полки и пролезающие на место у окна. Поэтому при посадке двери 1R будут использоваться по прямому назначению.

Так что единственным самолётом с посадкой через три двери останется Airbus A380: как правило, через два телетрапа пассажиры попадают на нижнюю палубу, а через третий на верхнюю.
https://www.frequentflyers.ru/2022/08/04/320_3doors/

@frequentflyers

😏

#авиамемы
#fighterbomber

Via Fighterbomber

Вы кстати в курсе что подлокотник в кресле эконом и бизнес, расположенного в проходе может подниматься в вертикальное положение и Вы спокойно можете сидеть там хоть боком?
#проматчастИ