Forwarded from Рейс 69✈️(18 +) 🧚
Я три года пролетала старшим бортпроводником, без обучения, и без допуска.
После трёх лет старшинства, кода я уже сама могла учить других на старших, и сама могла рассказывать всем желающим, что это за зверь такой- бригадирство в чартерной авиакомпании, со всеми подводными камнями, и к чему нужно быть готовым, меня этому неожиданно решили научить официально, и прогнать через все кругиада подтверждающих квалификационных комиссий. Заодно и на второй класс, ну а потом на первый класс, слабо, Алина?
Старшим я стала случайно (ну как случайно, в авиации всё решает череда случайностей). Полетела я с одной задротной бригадирой, недельную закольцовку. Рейсы были короткие, но за это время она успевала мне подъесть моЦк чайной ложечкой. Летела летела, кричала кричала, психовала истерила, бессновалась, как ведьма перед инквизицией. И даже в гостинице не давала мне покоя, потому что ходила со мной на завтраки. Портила аппетит, как могла. Третьего дня в гостинице, она слегла с нервным срывом (поругалась с любимым) и отстранилась
Слава яйцам! Только я вздохнула с облегчением ( чего уж греха таить, с нескрываемым злорадством) как раздался неожиданный звонок из планирования. Ну, вот не к добру они названивают в полночь по Москве.
-Завтра ты бригадиром полетишь! И бросили трубку, сразу, чтобы оборвать прелюдии и финальные ласки.
Сразу захотелось стать маленькой девочкой, проснуться в родительской квартире, забортом окном -35, и мама говорит, что мороз, в школу не надо. Но так как мама меня всегда отсылала в школу даже в мороз, я не закосила, и не заболела, а пошла к одной нашей даме, которая высоко театрально работала в бизнесе.
Полететь с такой, это реально, почувствовать себя человеком, очень важным человеком. Если что, бизнес и первый классы в самолётах, это не про бухло, и не про еду
Я попросила её объяснить мне порядок действий. Думала, что Ольга поднимет меня на смех ( а эта женщина умеет надменно смотреть свысока ) Но нет, она пожелала мне удачи, и сказала, что это она! насоветовала меня на должность старшего (!!!!) По пунктам, под запись, мне рассказала, что и как делать. Я этот листочек с собой возила год. Вешала перед собой, и по нему, без сучка и задоринки, отрабатывала всю программу. Спасибо Оль (знаю, что тоже читаешь🤟)
Рейс предстоял мегакороткий- 15 минут горизонтального полёта из Москвы в Чебоксары. Странный перелёт, где весь эконом доплачивал и превращался в бизнес. За 15 минут три горячего, алкоголь рекой, тортики, фрукты, конфеты. Всё это мы складывали в сумки и пакеты пассажиров. А в самом рейсе никто не ел, если честно. Но выпили весь бар, даже лимончелу, которую в жизни никто не пил. Так и долетели. Даже с благодарностями.
На земле мне позвонила начальник службы, поздравила с почином и не преминула подъебнуть:
-Ну вот, а ты боялась, и пилотка не помялась!
На следующий, последующий, и на все другие рейсы, меня внесли в бригадирский график.
Настоящее посвящение случилось на следующем рейсе в Таджикистан, самолёт Ту-154 (М-ка) Ночью, на трапе в аэропорту Душанбе, командир выдал тост, с газировкой в руке. Сказал, что я самая молодая старшая, которую он видел за свои 30 лётных лет. Пожелал мне много премного богатеньких Буратинов.
От первого стажёрского рейса, до первого бригадирского прошло 3,5 месяца. Это не хвастовство, карты так легли.
И всё только начиналось в ту ночь, на стоянке аэропорта Душанбе, в аккурат перед охраняемым лагерем НАТО (да, они там базировались) Мы смотрели на натовцев с автоматами, они смотрели на нас. Впереди ждали сотни рейсов по всему земному шару, а самолёты Ту-154 (М-ки и Б-шки) встали к забору улетели в вечный закат. Много облаков проплыло над головой с той поры. Крылья за спиной стали железными, а сама я порой, прифигеваю от собственной циничности.
Следующий этап, это инструкторство. Но об этом в следующем посте
#рейс69
#бортпроводники
#будниэкипажа
@aerostory
После трёх лет старшинства, кода я уже сама могла учить других на старших, и сама могла рассказывать всем желающим, что это за зверь такой- бригадирство в чартерной авиакомпании, со всеми подводными камнями, и к чему нужно быть готовым, меня этому неожиданно решили научить официально, и прогнать через все круги
Старшим я стала случайно (ну как случайно, в авиации всё решает череда случайностей). Полетела я с одной задротной бригадирой, недельную закольцовку. Рейсы были короткие, но за это время она успевала мне подъесть моЦк чайной ложечкой. Летела летела, кричала кричала, психовала истерила, бессновалась, как ведьма перед инквизицией. И даже в гостинице не давала мне покоя, потому что ходила со мной на завтраки. Портила аппетит, как могла. Третьего дня в гостинице, она слегла с нервным срывом (поругалась с любимым) и отстранилась
Слава яйцам! Только я вздохнула с облегчением ( чего уж греха таить, с нескрываемым злорадством) как раздался неожиданный звонок из планирования. Ну, вот не к добру они названивают в полночь по Москве.
-Завтра ты бригадиром полетишь! И бросили трубку, сразу, чтобы оборвать прелюдии и финальные ласки.
Сразу захотелось стать маленькой девочкой, проснуться в родительской квартире, за
Полететь с такой, это реально, почувствовать себя человеком, очень важным человеком. Если что, бизнес и первый классы в самолётах, это не про бухло, и не про еду
Я попросила её объяснить мне порядок действий. Думала, что Ольга поднимет меня на смех ( а эта женщина умеет надменно смотреть свысока ) Но нет, она пожелала мне удачи, и сказала, что это она! насоветовала меня на должность старшего (!!!!) По пунктам, под запись, мне рассказала, что и как делать. Я этот листочек с собой возила год. Вешала перед собой, и по нему, без сучка и задоринки, отрабатывала всю программу. Спасибо Оль (знаю, что тоже читаешь🤟)
Рейс предстоял мегакороткий- 15 минут горизонтального полёта из Москвы в Чебоксары. Странный перелёт, где весь эконом доплачивал и превращался в бизнес. За 15 минут три горячего, алкоголь рекой, тортики, фрукты, конфеты. Всё это мы складывали в сумки и пакеты пассажиров. А в самом рейсе никто не ел, если честно. Но выпили весь бар, даже лимончелу, которую в жизни никто не пил. Так и долетели. Даже с благодарностями.
На земле мне позвонила начальник службы, поздравила с почином и не преминула подъебнуть:
-Ну вот, а ты боялась, и пилотка не помялась!
На следующий, последующий, и на все другие рейсы, меня внесли в бригадирский график.
Настоящее посвящение случилось на следующем рейсе в Таджикистан, самолёт Ту-154 (М-ка) Ночью, на трапе в аэропорту Душанбе, командир выдал тост, с газировкой в руке. Сказал, что я самая молодая старшая, которую он видел за свои 30 лётных лет. Пожелал мне много премного богатеньких Буратинов.
От первого стажёрского рейса, до первого бригадирского прошло 3,5 месяца. Это не хвастовство, карты так легли.
И всё только начиналось в ту ночь, на стоянке аэропорта Душанбе, в аккурат перед охраняемым лагерем НАТО (да, они там базировались) Мы смотрели на натовцев с автоматами, они смотрели на нас. Впереди ждали сотни рейсов по всему земному шару, а самолёты Ту-154 (М-ки и Б-шки)
Следующий этап, это инструкторство. Но об этом в следующем посте
#рейс69
#бортпроводники
#будниэкипажа
@aerostory
Forwarded from Aэрофлот Техникс
ВАКАНСИИ «А-ТЕХНИКС»!
СПЕЦИАЛИСТ ПО НЕРАЗРУШАЮЩЕМУ КОНТРОЛЮ (авиатехник, инженер)
Требования:
🔹Опыт работы в области технического обслуживания ВС - 2 года.
🔹Практический опыт работы в области неразрушающего контроля (NDT) - 2 года.
🔹Наличие обучения и сертификации по второму квалификационному уровню согласно EN4179 по таким методам неразрушающего контроля как: термография, проникающими веществами контроль (метод красок), вихретоковый контроль, ультразвуковой контроль, магнитопорошковый контроль.
🔹Допуски на выполнение работ по бороскопии Sam146, CFM56 family, CF680, PW4000, TRENT800, GE-90, APUs PW901, GTCPseries.
СПЕЦИАЛИСТ ПО РЕМОНТУ КОНСТРУКЦИЙ ВС (механик, инженер)
Требования:
🔹Специальное образование (среднее, высшее).
🔹Опыт в ремонтных или сборочных работах на авиационной технике.
🔹Опыт работы с композитными материалами и соответствующие обучения приветствуются.
Ознакомиться с подробной информацией о вакансиях можно на нашем сайте.
📧 [email protected]
📞 +7 (499) 404-35-47
📞 +7 (906) 050-13-87
СПЕЦИАЛИСТ ПО НЕРАЗРУШАЮЩЕМУ КОНТРОЛЮ (авиатехник, инженер)
Требования:
🔹Опыт работы в области технического обслуживания ВС - 2 года.
🔹Практический опыт работы в области неразрушающего контроля (NDT) - 2 года.
🔹Наличие обучения и сертификации по второму квалификационному уровню согласно EN4179 по таким методам неразрушающего контроля как: термография, проникающими веществами контроль (метод красок), вихретоковый контроль, ультразвуковой контроль, магнитопорошковый контроль.
🔹Допуски на выполнение работ по бороскопии Sam146, CFM56 family, CF680, PW4000, TRENT800, GE-90, APUs PW901, GTCPseries.
СПЕЦИАЛИСТ ПО РЕМОНТУ КОНСТРУКЦИЙ ВС (механик, инженер)
Требования:
🔹Специальное образование (среднее, высшее).
🔹Опыт в ремонтных или сборочных работах на авиационной технике.
🔹Опыт работы с композитными материалами и соответствующие обучения приветствуются.
Ознакомиться с подробной информацией о вакансиях можно на нашем сайте.
📧 [email protected]
📞 +7 (499) 404-35-47
📞 +7 (906) 050-13-87
Forwarded from Работа в авиации
Пилот вертолёта Agusta AW-109
В крупнейшую газодобывающую компанию на постоянную работу требуется 2 пилота вертолёта Agusta AW-109.
Требования:
- высшее профильное образование, действующее удостоверение пилота
- от 2000 часов налёта, 500 из которых на Agusta AW -109
Условия:
- локация: Якутск-Кысыл-Сыр
- готовы релоцировать кандидата из любого региона РФ и предоставить ему комфортабельное жилье
- график работы в зимнее время: с октября по июль-1-2 полёта в месяц (зависит от погодных условий)
- в летнее время: с апреля по октябрь, 2-3 недели в месяц.
- ЗП от 250 000 - 300 000 руб., вне зависимоти от часов налета
- готовы рассмотреть ваши зарплатные ожидания
- официальное трудоустройство, полный соцпакет
- по необходимости сертификация, обучение за счёт работодателя
По всем вопросам, пожалуйста, обращайтесь в @blago_go
E-mail : [email protected]
В крупнейшую газодобывающую компанию на постоянную работу требуется 2 пилота вертолёта Agusta AW-109.
Требования:
- высшее профильное образование, действующее удостоверение пилота
- от 2000 часов налёта, 500 из которых на Agusta AW -109
Условия:
- локация: Якутск-Кысыл-Сыр
- готовы релоцировать кандидата из любого региона РФ и предоставить ему комфортабельное жилье
- график работы в зимнее время: с октября по июль-1-2 полёта в месяц (зависит от погодных условий)
- в летнее время: с апреля по октябрь, 2-3 недели в месяц.
- ЗП от 250 000 - 300 000 руб., вне зависимоти от часов налета
- готовы рассмотреть ваши зарплатные ожидания
- официальное трудоустройство, полный соцпакет
- по необходимости сертификация, обучение за счёт работодателя
По всем вопросам, пожалуйста, обращайтесь в @blago_go
E-mail : [email protected]
Конфиденциальное сообщение
Сразу после резонансного случая, произошедшего 02.12.2021 на рейсе S7 5220 Магадан - Новосибирск, МКАА «Безопасность полётов» по системе конфиденциальных сообщений получило следующее сообщение:
«03 декабря 2021, рейс DP-467 Москва (а/п Внуково) – Саратов (а/п Гагарин) а/к Победа.
ВС: Boeing 737-800 рег. VQ-BTH.
Сложные метеоусловия перед вылетом, снег.
Пассажиров рейса подвезли к самолету в момент, когда пассажиры предыдущего рейса (DP-466) только покидали самолет, т.е. подготовка самолета шла в весьма ускоренном темпе.
Противообледенительная обработка началась одной машиной примерно в 20:10. Запуск двигателей примерно в 20:30. В процессе руления к исполнительному старту крыло уже покрылось слоем снега, механизацию крыла экипаж не выпускал. У исполнительного старта капитан сообщил, что через 5-10 минут самолет взлетит (по факту прошло еще 15 минут), так как ожидали расчистки полосы. И только непосредственно перед выруливанием на полосу была выпущена механизация. Понятно, что существует сигнализация, и она в случае чего предупредила бы, но… Действительно, иногда лучше меньше знать, меньше тревоги в перелетах. Взлет произведен в 20:53, на крыле при этом был толстый слой мокрого снега (примерно через 43 минуты после начала ПО-обработки).
В контексте с событием с самолетом A321-200 neo а/к S7 рейса 5220 02 декабря (сложное пространственное положение, отсутствие достоверной информации у экипажа о параметрах полета), есть над чем подумать.»
Писал, судя по всему, пассажир. Но и тут есть о чём задуматься 🤔.
#авиакризис
#безопасностьполётов
#PBD #UWSG
Via Безопасность полётов
Сразу после резонансного случая, произошедшего 02.12.2021 на рейсе S7 5220 Магадан - Новосибирск, МКАА «Безопасность полётов» по системе конфиденциальных сообщений получило следующее сообщение:
«03 декабря 2021, рейс DP-467 Москва (а/п Внуково) – Саратов (а/п Гагарин) а/к Победа.
ВС: Boeing 737-800 рег. VQ-BTH.
Сложные метеоусловия перед вылетом, снег.
Пассажиров рейса подвезли к самолету в момент, когда пассажиры предыдущего рейса (DP-466) только покидали самолет, т.е. подготовка самолета шла в весьма ускоренном темпе.
Противообледенительная обработка началась одной машиной примерно в 20:10. Запуск двигателей примерно в 20:30. В процессе руления к исполнительному старту крыло уже покрылось слоем снега, механизацию крыла экипаж не выпускал. У исполнительного старта капитан сообщил, что через 5-10 минут самолет взлетит (по факту прошло еще 15 минут), так как ожидали расчистки полосы. И только непосредственно перед выруливанием на полосу была выпущена механизация. Понятно, что существует сигнализация, и она в случае чего предупредила бы, но… Действительно, иногда лучше меньше знать, меньше тревоги в перелетах. Взлет произведен в 20:53, на крыле при этом был толстый слой мокрого снега (примерно через 43 минуты после начала ПО-обработки).
В контексте с событием с самолетом A321-200 neo а/к S7 рейса 5220 02 декабря (сложное пространственное положение, отсутствие достоверной информации у экипажа о параметрах полета), есть над чем подумать.»
Писал, судя по всему, пассажир. Но и тут есть о чём задуматься 🤔.
#авиакризис
#безопасностьполётов
#PBD #UWSG
Via Безопасность полётов
The Pitot Tube
ААААААААААААААААААА!!! *бьются в истерике. Best fake-news evah 🤪! #авиамемы #авиажелтизна #прохимтрейлы Via ИА Панорама
ИА Панорама жж0т глаголом, впрочем, как всегда. Походу под неё придется хэштег отдельный заводить 😅.
#авиамемы
#авиажелтизна
#антипрививочники
Via ИА Панорама
#авиамемы
#авиажелтизна
#антипрививочники
Via ИА Панорама
Forwarded from The Pitot Tube
Международный День Гражданской Авиации
Все знают, что Чикагская Конвенция подписана 7 декабря 1944.
Не все помнят, что без СССР и Германии, которым было СЛЕГКА не до этого (пустые места).
Небо расписали без нас: ICAO, штаб в Канаде, футы и прочее…
СССР вступил в ICAO только в 1970, а русский текст оформили аж в 1977.
Мало кто знает, что после развала СССР - в ICAO потребовали страны СНГ заново вступать и, соответственно, пересчитать и платить членские взносы.
В последние годы существования СССР и в первые годы РФ в ICAO представлял человек и пароход Иван Федотович Васин, чьё имя не так давно присвоили ККЛУ ГА. Почитайте хотя бы его биографию! Глыба!
Его авторитет в ICAO был на космическом уровне. На эту инициативу Иван Федотович ответил недвусмысленным отказом, заявив (за точность не ручаемся, со слов знавших его коллег):
«РФ является правопреемником СССР, пусть остальные заново вступают!».
Так РФ, образованная в 1991, имеет статус члена ICAO с 1970 😅.
С «праздником».
#авиашиза
#авиациявлицах
Все знают, что Чикагская Конвенция подписана 7 декабря 1944.
Не все помнят, что без СССР и Германии, которым было СЛЕГКА не до этого (пустые места).
Небо расписали без нас: ICAO, штаб в Канаде, футы и прочее…
СССР вступил в ICAO только в 1970, а русский текст оформили аж в 1977.
Мало кто знает, что после развала СССР - в ICAO потребовали страны СНГ заново вступать и, соответственно, пересчитать и платить членские взносы.
В последние годы существования СССР и в первые годы РФ в ICAO представлял человек и пароход Иван Федотович Васин, чьё имя не так давно присвоили ККЛУ ГА. Почитайте хотя бы его биографию! Глыба!
Его авторитет в ICAO был на космическом уровне. На эту инициативу Иван Федотович ответил недвусмысленным отказом, заявив (за точность не ручаемся, со слов знавших его коллег):
«РФ является правопреемником СССР, пусть остальные заново вступают!».
Так РФ, образованная в 1991, имеет статус члена ICAO с 1970 😅.
С «праздником».
#авиашиза
#авиациявлицах
The Pitot Tube
Радиообмен инцидента c A321 S7 5220 после взлета из а/п Магадан. Официальный комментарий S7: «...Во время выполнения рейса S7 5220 Магадан - Новосибирск самолет попал в зону сильного обледенения, что привело к отключению автопилота. Перед вылетом из Магадана…
Инф_по_БП_№_23_S7_5220_обработка_ВС.pdf
1.2 MB
Информация РосАвиации по инциденту c A321 S7 5220 после взлета из а/п Магадан
От 07.12.2021.
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320 #SBI #UHMM
Via Aviaincident
От 07.12.2021.
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320 #SBI #UHMM
Via Aviaincident
Forwarded from Falcon3000 (falcon3000)
Как видим, роль Макарыча в подготовке самолёта к полёту возрастает на глазах и фраза «Абливаца будем? … ну обычно командиры сами говорят» становится менее актуальной.
Все же роль наземного состава к подготовке ВС к полёту, ещё до прихода экипажа и вплоть до самого выруливания остаётся высокой.
На данный момент роль Командира-барина преобладает и в этом виноваты отчасти сами пилоты, когда не привлекают к этому процессу наземный состав низшего звена более активно, хотя как ранее писал роль эта высока, несмотря на главенствующую роль КВС.
Только комплексный подход к данной проблеме может помочь избежать неприятностей.
Данный документ от Нерадько, только лишний раз косвенно это подтверждает.
Механики давно уже приняли позицию - как командир скажет, так и будет, то и сделаю, что голову ломать то.
Виноваты сами же пилоты и их наставники, кто их этому научил и показал на собственном примере.
#пропротивобледенительнуюобработку
#промакарыча
Все же роль наземного состава к подготовке ВС к полёту, ещё до прихода экипажа и вплоть до самого выруливания остаётся высокой.
На данный момент роль Командира-барина преобладает и в этом виноваты отчасти сами пилоты, когда не привлекают к этому процессу наземный состав низшего звена более активно, хотя как ранее писал роль эта высока, несмотря на главенствующую роль КВС.
Только комплексный подход к данной проблеме может помочь избежать неприятностей.
Данный документ от Нерадько, только лишний раз косвенно это подтверждает.
Механики давно уже приняли позицию - как командир скажет, так и будет, то и сделаю, что голову ломать то.
Виноваты сами же пилоты и их наставники, кто их этому научил и показал на собственном примере.
#пропротивобледенительнуюобработку
#промакарыча
Telegram
AVIAINCIDENT
Forwarded from Falcon3000 (V S)
Случай вспомнился. Лет 8-10 назад.
Весна. Аэродром точно не помню, что-то типа Магас, Владикавказ.
Посадка пассажиров закончена. Открывается дверь в кабину, вваливается Макарыч. До этого на предполётной подготовке он замечен не был мною.
Говорит - будем абливаца. Без знака вопроса.
На дворе нормальная погода без признаков возникновения обледенения. Осадков нет. Облачность высокая. И тп.
Я первым делом подумал, может упустил что-то, когда самолёт осматривал перед полетом.
Спрашиваю - почему? Молчит.
Поднимаюсь с кресла выхожу, пошёл ещё раз крыло смотреть. Может топливное обледенение упустил. Все чисто.
Возвращаюсь, снова спрашиваю. Молчит.
В конечном итоге выдавил из него причину.
Причина веская - начаЛНик сказал.
Ну так бы сразу и сказал! Начальник это дело святое, тем более в тех регионах. Спорить не будем. Потом разберёмся. Пассажиры страдать не должны и ждать когда закончу споры. Тем более облив не понижал уровень безопасности предстоящего полёта.
Сезон заканчивался, а жидкость оставалась, нужно было видимо ее куда-то втюхать.
Приехала машина с бочкой, шлангом и псыкалкой на конце как огороды опрыскивают.
Минут 20 псыкали где-то, через форточку передали бумажку на 200 л израсходованной жидкости и мы погнали.
По прилёту написал добровольное сообщение. На лицо было просто, что раскрутили на доп.процедуру, которая стоит не 3 копейки.
По деньгам чем закончилось не знаю, но процедура была признана ненужной. Кто кого там наказал или нет не знаю, но бывает и такое.
Но суть в том, что Макарыч был вообще не в теме и было ему до одного места вся эта кухня. Скорей бы борт сбагрить, да и все. И начаЛНик чтобы не заругал. Тем более дело касалось денег.
#промакарыча
Весна. Аэродром точно не помню, что-то типа Магас, Владикавказ.
Посадка пассажиров закончена. Открывается дверь в кабину, вваливается Макарыч. До этого на предполётной подготовке он замечен не был мною.
Говорит - будем абливаца. Без знака вопроса.
На дворе нормальная погода без признаков возникновения обледенения. Осадков нет. Облачность высокая. И тп.
Я первым делом подумал, может упустил что-то, когда самолёт осматривал перед полетом.
Спрашиваю - почему? Молчит.
Поднимаюсь с кресла выхожу, пошёл ещё раз крыло смотреть. Может топливное обледенение упустил. Все чисто.
Возвращаюсь, снова спрашиваю. Молчит.
В конечном итоге выдавил из него причину.
Причина веская - начаЛНик сказал.
Ну так бы сразу и сказал! Начальник это дело святое, тем более в тех регионах. Спорить не будем. Потом разберёмся. Пассажиры страдать не должны и ждать когда закончу споры. Тем более облив не понижал уровень безопасности предстоящего полёта.
Сезон заканчивался, а жидкость оставалась, нужно было видимо ее куда-то втюхать.
Приехала машина с бочкой, шлангом и псыкалкой на конце как огороды опрыскивают.
Минут 20 псыкали где-то, через форточку передали бумажку на 200 л израсходованной жидкости и мы погнали.
По прилёту написал добровольное сообщение. На лицо было просто, что раскрутили на доп.процедуру, которая стоит не 3 копейки.
По деньгам чем закончилось не знаю, но процедура была признана ненужной. Кто кого там наказал или нет не знаю, но бывает и такое.
Но суть в том, что Макарыч был вообще не в теме и было ему до одного места вся эта кухня. Скорей бы борт сбагрить, да и все. И начаЛНик чтобы не заругал. Тем более дело касалось денег.
#промакарыча
The Pitot Tube
Инф_по_БП_№_23_S7_5220_обработка_ВС.pdf
Airbus_Ice_Ridges_on_the_Lower_Fuselage.pdf
1.6 MB
Ice Ridges
В тексте информации по безопасности полётов РосАвиации №23 была ссылка на сайт Airbus на информацию про барьерный лёд.
А это презентация на тему Ice Ridges от Airbus уже в виде .pdf файла.
#авиаразбор
#авиатехнологии
#безопасностьполётов
#A320
В тексте информации по безопасности полётов РосАвиации №23 была ссылка на сайт Airbus на информацию про барьерный лёд.
А это презентация на тему Ice Ridges от Airbus уже в виде .pdf файла.
#авиаразбор
#авиатехнологии
#безопасностьполётов
#A320
Про ПОЖ
Канал @aviafuel пишет:
«Ещё в тему ПОЖ. ГосНИИ ГА выпустил Программу работ по оценке ПОЖ и утвердил Перечень ПОЖ. Методология, как следует из документов, изменена.
Программу сргласовала Росавиация, конструктора, Сибирь и АЭВТ. Теперь институт по ней проверяет противообледенительные жидкости, сам вносит в Перечень, который обновляет ежегодно.
Но ответственность все равно за авиакомпаниями. Так говорит Воздушный кодекс.
https://gosniiga.ru/news/gosnii-ga-razrabotal-programmu-rabot-po-otsenke-pozh/»
#авиатехнологии
#безопаснотьполётов
Via Авиатопливо
Канал @aviafuel пишет:
«Ещё в тему ПОЖ. ГосНИИ ГА выпустил Программу работ по оценке ПОЖ и утвердил Перечень ПОЖ. Методология, как следует из документов, изменена.
Программу сргласовала Росавиация, конструктора, Сибирь и АЭВТ. Теперь институт по ней проверяет противообледенительные жидкости, сам вносит в Перечень, который обновляет ежегодно.
Но ответственность все равно за авиакомпаниями. Так говорит Воздушный кодекс.
https://gosniiga.ru/news/gosnii-ga-razrabotal-programmu-rabot-po-otsenke-pozh/»
#авиатехнологии
#безопаснотьполётов
Via Авиатопливо
The Pitot Tube
Про чтение сборника информаций Полезный лайфхак для КВС/СБЭ и причастных! #авиамемы #будниэкипажа Via ne_odin
Про чтение сборника информаций 2
В продолжение темы.
#авиамемы
#авиаанглийский
#будниэкипажа
Via SlovoDna
В продолжение темы.
#авиамемы
#авиаанглийский
#будниэкипажа
Via SlovoDna
Forwarded from Falcon3000 (falcon3000)
Вот реально от меня не убудет. Хоть каждый рейс писать могу. Причем всем. Я даже замечание за всю жизнь никому не сделал и в разделе «Замечания КВС» ставлю просто прочерк. Нет их все. Поэтому и прочерк. А если и есть вопросы, то устно и так чтобы не обидеть грешным делом подрастающий неопределившийся организм.
Куда эту благодарность можно бортпроводникам засунуть? Премию выдадут? Нет. Похвалят? Тоже не уверен.
По мне так лучше бы по пятерке наличкой выдал, это и был бы джентельменский ход, а так как-то дёшево что ли ?
Есть замечания - напиши. Нет - поставь прочерк или напиши, что их нет.
Был бы раздел «Благодарность» тогда дело другое. Но раздела такого нет. Зачем эти фантазии?
А так да, знаю, многие любят дифирамбы там писать…
#прозамечания
#пронеопределившихся
Куда эту благодарность можно бортпроводникам засунуть? Премию выдадут? Нет. Похвалят? Тоже не уверен.
По мне так лучше бы по пятерке наличкой выдал, это и был бы джентельменский ход, а так как-то дёшево что ли ?
Есть замечания - напиши. Нет - поставь прочерк или напиши, что их нет.
Был бы раздел «Благодарность» тогда дело другое. Но раздела такого нет. Зачем эти фантазии?
А так да, знаю, многие любят дифирамбы там писать…
#прозамечания
#пронеопределившихся
Telegram
Одинокая Коко
Благодарность от КВС за сегодняшний Питер, не моя..
Forwarded from Иван Бражников
А вот и первый профессиональный кризис подоспел! Все так же люблю самолеты, все так же влюблен в небо, некоторые штуки даже начали получаться, но очень надоела бесконечная говорильня.
Больше всех в этом плане поднасирает, конечно, школяр с левой чашки. Дружище! - хочется обратиться мне к нему - Если я не спрашиваю, то мне скорее всего неинтересно знать про твои новые машины, акции сбербанка, которые ты продал/купил, что ты там вчера приготовил, как ездил в гибдд, как проходил влэк, сколько щук ты выловил и как играет в теннис твой сын. Мне насрать на всю эту информацию, которую ты выгружаешь на меня, честно. Давай же лучше поговорим про самолет и тонкости его летной эксплуатации, ну что же ты сразу потухаешь?
Еще некоторые командоры почему-то решают, что это классная идея проговаривать все свои действия вслух. То есть вы представьте, он включает какую-нибудь кнопку и проговаривает это действие! А кнопок в самолете миллион! Сказать, что через две минуты таких практик правак начинает плыть кукухой - не сказать ничего!
А еще бывают командиры "на измене". Такой очень сильно боится накосячить и каждое малейшее действие подвергается серьезнейшему, обстоятельнейшему анализу и продумыванию. Три с гаком часа лета из Омска мы обсуждали как записать в бортжурнал, что дисплей стал черно-белым. ДИСПЛЕЙ, БЛЯТЬ, СТАЛ ЧЕРНО-БЕЛЫМ В ПОЛЕТЕ. ТАК И ЗАПИШИ, ТЫ В СВОЕМ УМЕ ВООБЩЕ?
Еще прибавьте ко всему этому набор дежурных, не меняющихся годами шуток-прибауток, которые все слышали тысячу раз, но считается почетной обязанностью прогнать их еще разок. И вишенка на торте - обсуждение действий диспетчера. Пригорает у меня не хуже чем в форсажной камере НК-35, доложу я вам. При должном угловом положении относительно самолета я способен повышать тяговооруженность оного в такие моменты.
Однако, слава небесам, есть командиры молчуны. Обожаю их. Как говорил герой Броневого: "Люблю молчунов. Если молчун друг - так это друг, а если враг, так это враг"
Говорю же, мечта прыгнуть в Ла-5 и взмахнуть в небо драться с фашистской сволочью! Там хоть под руку не будут рассказывать про щук...
#будниэкипажа
Парящий Сокол Инст
Парящий Сокол Телеграм
Больше всех в этом плане поднасирает, конечно, школяр с левой чашки. Дружище! - хочется обратиться мне к нему - Если я не спрашиваю, то мне скорее всего неинтересно знать про твои новые машины, акции сбербанка, которые ты продал/купил, что ты там вчера приготовил, как ездил в гибдд, как проходил влэк, сколько щук ты выловил и как играет в теннис твой сын. Мне насрать на всю эту информацию, которую ты выгружаешь на меня, честно. Давай же лучше поговорим про самолет и тонкости его летной эксплуатации, ну что же ты сразу потухаешь?
Еще некоторые командоры почему-то решают, что это классная идея проговаривать все свои действия вслух. То есть вы представьте, он включает какую-нибудь кнопку и проговаривает это действие! А кнопок в самолете миллион! Сказать, что через две минуты таких практик правак начинает плыть кукухой - не сказать ничего!
А еще бывают командиры "на измене". Такой очень сильно боится накосячить и каждое малейшее действие подвергается серьезнейшему, обстоятельнейшему анализу и продумыванию. Три с гаком часа лета из Омска мы обсуждали как записать в бортжурнал, что дисплей стал черно-белым. ДИСПЛЕЙ, БЛЯТЬ, СТАЛ ЧЕРНО-БЕЛЫМ В ПОЛЕТЕ. ТАК И ЗАПИШИ, ТЫ В СВОЕМ УМЕ ВООБЩЕ?
Еще прибавьте ко всему этому набор дежурных, не меняющихся годами шуток-прибауток, которые все слышали тысячу раз, но считается почетной обязанностью прогнать их еще разок. И вишенка на торте - обсуждение действий диспетчера. Пригорает у меня не хуже чем в форсажной камере НК-35, доложу я вам. При должном угловом положении относительно самолета я способен повышать тяговооруженность оного в такие моменты.
Однако, слава небесам, есть командиры молчуны. Обожаю их. Как говорил герой Броневого: "Люблю молчунов. Если молчун друг - так это друг, а если враг, так это враг"
Говорю же, мечта прыгнуть в Ла-5 и взмахнуть в небо драться с фашистской сволочью! Там хоть под руку не будут рассказывать про щук...
#будниэкипажа
Парящий Сокол Инст
Парящий Сокол Телеграм
The Pitot Tube
Инф_по_БП_№_23_S7_5220_обработка_ВС.pdf
Доп_к_инф_по_БП_№_23_ПОО_ВС.pdf
495.5 KB
ДОПОЛНЕНИЕ к информации РосАвиации по инциденту c A321 S7 5220 после взлета из а/п Магадан
От 08.12.2021
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320 #SBI #UHMM
Via Aviaincident
От 08.12.2021
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320 #SBI #UHMM
Via Aviaincident
Forwarded from Falcon3000 (falcon3000)
Процедура противоблединетельной обработки носовой части фюзеляжа самолёта имеет свои особенности и отличается от основной обработки.
Для противообледенительной обработки носовой части фюзеляжа используется горячий воздух или противобледенительную жидкость (ПОЖ) типа I (минимум 50%-й раствор) температурой не выше 85°С (185°F) и давлением не более 1,5 psi (10,3 kPa). Струя воздуха или ПОЖ направляется от задней части фюзеляжа к передней, форсунка распылителя располагается не ближе 0,5 метра (1,6 фута) от обшивки.
Ограничение:
Запрещается направлять струю ПОЖ в отверстия приемников полного давления, отверстия приемников статического давления, датчики углов атаки и на окна кабины экипажа. Струя ПОЖ направляться выше этих поверхностей и допускается её стекание.
Ранее публиковал фото очистки носовой части от снега горячим воздухом аэродромной установкой обогрева воздуха АИСТ - 9С.
#пропротивобледенительнуюобработку
#проаист
Для противообледенительной обработки носовой части фюзеляжа используется горячий воздух или противобледенительную жидкость (ПОЖ) типа I (минимум 50%-й раствор) температурой не выше 85°С (185°F) и давлением не более 1,5 psi (10,3 kPa). Струя воздуха или ПОЖ направляется от задней части фюзеляжа к передней, форсунка распылителя располагается не ближе 0,5 метра (1,6 фута) от обшивки.
Ограничение:
Запрещается направлять струю ПОЖ в отверстия приемников полного давления, отверстия приемников статического давления, датчики углов атаки и на окна кабины экипажа. Струя ПОЖ направляться выше этих поверхностей и допускается её стекание.
Ранее публиковал фото очистки носовой части от снега горячим воздухом аэродромной установкой обогрева воздуха АИСТ - 9С.
#пропротивобледенительнуюобработку
#проаист
Telegram
Falcon3000
Авторы канала @Pitot_Tube специально для @GlavMedia:
Искренне непонятен хайп журналистской братии на тему инцидента S7 5220. Казалось бы - существуют отраслевые специалисты, существуют специализированные каналы. В Телеграм официально зарегистрированы тысячи пилотов и существуют десятки профильных каналов, можно зайти и спросить.
Но нет. Для начала мы напишем что самолет «помыли стекломоем». Потом напишем с таким намёком, что Вексельберг и Филев лично виноваты в том, что 202 человека чуть не убились.
Прошла неделя и стали ясны подробности этого случая.
Летная братия с замиранием сердца ждала предварительных донесений и информации по безопасности полётов от официальных органов. И она не подвела.
Выяснилось, что: «Не в лотерею, а в карты. Не «Волгу», а квартиру. Не выиграл, а проиграл!».
Ситуация развивалась в другом ключе, крайне далёком от воспаленного воображения и понимания некоторых хайпожоров.
На деле существуют некие условия и тонкости работы в них, несоблюдение которых грозит подобными ситуациями. Все эти вещи прописаны в руководящих документах, вплоть до иллюстрированных презентаций от производителя самолёта. Чье распиздяйство было конкретно в этом моменте - не тяжело выяснить. Невиновных - накажут, непричастных, разумеется, наградят, ага.
Более того, существуют нюансы, о которых даже не все пилоты в курсе, но им как раз интересно самим разобраться. Работа пилота - постоянная учёба, объёмы информации рекордные. Постоянный анализ и разбор ФАКТОВ необходим, в первую очередь чтобы не попасть в такую же ситуацию. Как в Магадане везёт далеко не всем.
Печалит то, что в 21 году XXI века, в погоне за жаренным, журналисты не обладают должной инициативой, вдумчивостью и энтузиазмом разбираться в теме, о которой пишут. Даже на федеральном уровне. Хотя у кого спросить, повторимся, есть.
Иначе обьяснить ту хрень, которую продолжают писать ПОСЛЕ публикации официальной информации от государственных органов - невозможно.
#авиажелтизна
#авиашиза
Искренне непонятен хайп журналистской братии на тему инцидента S7 5220. Казалось бы - существуют отраслевые специалисты, существуют специализированные каналы. В Телеграм официально зарегистрированы тысячи пилотов и существуют десятки профильных каналов, можно зайти и спросить.
Но нет. Для начала мы напишем что самолет «помыли стекломоем». Потом напишем с таким намёком, что Вексельберг и Филев лично виноваты в том, что 202 человека чуть не убились.
Прошла неделя и стали ясны подробности этого случая.
Летная братия с замиранием сердца ждала предварительных донесений и информации по безопасности полётов от официальных органов. И она не подвела.
Выяснилось, что: «Не в лотерею, а в карты. Не «Волгу», а квартиру. Не выиграл, а проиграл!».
Ситуация развивалась в другом ключе, крайне далёком от воспаленного воображения и понимания некоторых хайпожоров.
На деле существуют некие условия и тонкости работы в них, несоблюдение которых грозит подобными ситуациями. Все эти вещи прописаны в руководящих документах, вплоть до иллюстрированных презентаций от производителя самолёта. Чье распиздяйство было конкретно в этом моменте - не тяжело выяснить. Невиновных - накажут, непричастных, разумеется, наградят, ага.
Более того, существуют нюансы, о которых даже не все пилоты в курсе, но им как раз интересно самим разобраться. Работа пилота - постоянная учёба, объёмы информации рекордные. Постоянный анализ и разбор ФАКТОВ необходим, в первую очередь чтобы не попасть в такую же ситуацию. Как в Магадане везёт далеко не всем.
Печалит то, что в 21 году XXI века, в погоне за жаренным, журналисты не обладают должной инициативой, вдумчивостью и энтузиазмом разбираться в теме, о которой пишут. Даже на федеральном уровне. Хотя у кого спросить, повторимся, есть.
Иначе обьяснить ту хрень, которую продолжают писать ПОСЛЕ публикации официальной информации от государственных органов - невозможно.
#авиажелтизна
#авиашиза
Telegram
SHOT
Крылья самолёта S7 обледенели, потому что пропорции противообледенительной жидкости были прямо противоположны необходимым
Ранее мы писали, что сотрудники наземных служб магаданского аэропорта пояснили: КВС якобы дал такую установку — 75% горячей воды (65…
Ранее мы писали, что сотрудники наземных служб магаданского аэропорта пояснили: КВС якобы дал такую установку — 75% горячей воды (65…
Forwarded from Falcon3000 (falcon3000)
Вполне согласен с этим мнением несмотря на ожидаемые комментарии и переход на личности в них, касаемо должности «второй пилот».
Интересных по жизни людей не так много. Это мы часто замечаем в компаниях, на работе, просто в жизни.
Интересные и талантливые людю привлекают к себе сами по себе. С ними просто интересно и на работе и в быту и на пьянке-гулянке. Они как правило интересны везде.
Вы сами это знаете. Вспомните свой круг общения.
Другое дело кабина самолёта. Здесь особая атмосфера.
Особенность ее заключается прежде всего в непредсказуемости. Непредсказуемость происходящего, непредсказуемость окружающих.
И здесь роль КВС очень важна. Важна по многим причинам.
Но другое дело, когда человек не очень интересный по жизни, за столом, в семье, вдруг вот так вот раз и «преображается» в кабине.
Появляется красноречие, искрометный юмор с бортпроводниками, истории даже какие-то по жизни. А вышел из самолёта и все - раз и закончилось. Ушла искрометность.
Причём «талант» этот почему-то рождается у многих именно сидя в левом кресле, когда появляется ощущение что кто-то должен проявить к тебе уважение и выслушать любой твой рассказ, который в жизни обычный возможно и слушать никто не намерен был и человек то и привык давно к этому. А тут вот так вот раз - и слушают!
Слушает девушка полуоткрыв рот с умным видом твои порой бредни на брифинге. При этом ничего нового. И он начинает в себя верить.
Но вера эта так и живет только здесь в нем. А выйдя на улицу он снова становится таким же серым и неинтересным.
Такое бывает.
Другое дело, что летчики чаще всего народ умный, воспитанный и интересный. И именно эти люди всегда поймают ту ноту, которую нужно держать. Он и так знает, что он интересен и нет необходимости перед сегодняшней бортпроводницей старшей на брифинге держать красноречие. Все по делу и парой-тройкой фраз.
Это комплексы конечно. И все они есть у нас. Но у некоторых их больше и вот тогда полученная должность и полномочия меняют человека. Но лишь на время и в конкретной ситуации.
Поэтому автор поста прав. Просто тема более глубокая.
#провзаимоотношения
Интересных по жизни людей не так много. Это мы часто замечаем в компаниях, на работе, просто в жизни.
Интересные и талантливые людю привлекают к себе сами по себе. С ними просто интересно и на работе и в быту и на пьянке-гулянке. Они как правило интересны везде.
Вы сами это знаете. Вспомните свой круг общения.
Другое дело кабина самолёта. Здесь особая атмосфера.
Особенность ее заключается прежде всего в непредсказуемости. Непредсказуемость происходящего, непредсказуемость окружающих.
И здесь роль КВС очень важна. Важна по многим причинам.
Но другое дело, когда человек не очень интересный по жизни, за столом, в семье, вдруг вот так вот раз и «преображается» в кабине.
Появляется красноречие, искрометный юмор с бортпроводниками, истории даже какие-то по жизни. А вышел из самолёта и все - раз и закончилось. Ушла искрометность.
Причём «талант» этот почему-то рождается у многих именно сидя в левом кресле, когда появляется ощущение что кто-то должен проявить к тебе уважение и выслушать любой твой рассказ, который в жизни обычный возможно и слушать никто не намерен был и человек то и привык давно к этому. А тут вот так вот раз - и слушают!
Слушает девушка полуоткрыв рот с умным видом твои порой бредни на брифинге. При этом ничего нового. И он начинает в себя верить.
Но вера эта так и живет только здесь в нем. А выйдя на улицу он снова становится таким же серым и неинтересным.
Такое бывает.
Другое дело, что летчики чаще всего народ умный, воспитанный и интересный. И именно эти люди всегда поймают ту ноту, которую нужно держать. Он и так знает, что он интересен и нет необходимости перед сегодняшней бортпроводницей старшей на брифинге держать красноречие. Все по делу и парой-тройкой фраз.
Это комплексы конечно. И все они есть у нас. Но у некоторых их больше и вот тогда полученная должность и полномочия меняют человека. Но лишь на время и в конкретной ситуации.
Поэтому автор поста прав. Просто тема более глубокая.
#провзаимоотношения
Telegram
Pitot Tube 💉
А вот и первый профессиональный кризис подоспел! Все так же люблю самолеты, все так же влюблен в небо, некоторые штуки даже начали получаться, но очень надоела бесконечная говорильня.
Больше всех в этом плане поднасирает, конечно, школяр с левой чашки.…
Больше всех в этом плане поднасирает, конечно, школяр с левой чашки.…