Forwarded from Falcon3000 (V S)
🤦🏻#пролетчикдолжензнать
• Когда экипаж ВС может закрыть дверь пилотской кабины на запорное устройство при выполнении полета с целью перевозки пассажиров?
ОТВЕТ: Дверь пилотской кабины должна быть закрыта на запорное устройство с момента окончания посадки пассажиров и закрытия входных дверей перед вылетом и до открытия входных дверей ВС для высадки пассажиров после завершения рейса.
• Когда экипаж ВС может закрыть дверь пилотской кабины на запорное устройство при выполнении полета с целью перевозки пассажиров?
ОТВЕТ: Дверь пилотской кабины должна быть закрыта на запорное устройство с момента окончания посадки пассажиров и закрытия входных дверей перед вылетом и до открытия входных дверей ВС для высадки пассажиров после завершения рейса.
Forwarded from Falcon3000 (V S)
🤦🏻#пролетчикдолжензнать
•Одно из условий стабилизированного захода на посадку гражданских ВС, считается когда приборная скорость не превышает значения Vapp + 20 knots и не менее Vapp - 5 knots.
Вы думаете, всё так просто? Да, всё просто. Но совсем не так.
Альберт Эйнштейн
•Одно из условий стабилизированного захода на посадку гражданских ВС, считается когда приборная скорость не превышает значения Vapp + 20 knots и не менее Vapp - 5 knots.
Вы думаете, всё так просто? Да, всё просто. Но совсем не так.
Альберт Эйнштейн
Forwarded from Falcon3000 (V S)
#пролетчикдолжензнать
Разрешается ли употребление алкогольных напитков при нахождении на эстафете?
Разрешается ли употребление алкогольных напитков при нахождении на эстафете?
Anonymous Quiz
44%
При нахождении на эстафете употребление алкогольных напитков запрещается
34%
При нахождении на эстафете употребление алкогольных напитков запрещается за 24 до времени вылета
22%
При нахождении на эстафете употребление крепких алкогольных напитков запрещается
Forwarded from Falcon3000 (V S)
Короче Вы поняли, что на эстафете (в командировке) употреблять какие-либо напитки содержащие алкоголь - ЗАПРЕЩЕНО❗️ Хоть месяц сиди на эстафете, но ни грамма в рот и никуда сантиметра.
Хотя понятие, что если пьянка мешает работе, то брось ты нахрен эту работу, ещё никто не отменял. 🤔
А вот с пьянкой между рейсами дома попроще и понятнее:
Членам экипажа запрещено употреблять алкоголесодержащие напитки в любом виде за 24 часа до начала работы или начала времени нахождения в резерве и до окончания работы или резерва.
В любом случае член экипажа не может приступить к работе при наличии содержания алкоголя в крови.
А так пьём как обычно 🍻 - в меру, с головой и главное ни с кем попало и конечно же по возможности 💲, ни что попало.
#проалкоголь
#пролетчикдолжензнать
Хотя понятие, что если пьянка мешает работе, то брось ты нахрен эту работу, ещё никто не отменял. 🤔
А вот с пьянкой между рейсами дома попроще и понятнее:
Членам экипажа запрещено употреблять алкоголесодержащие напитки в любом виде за 24 часа до начала работы или начала времени нахождения в резерве и до окончания работы или резерва.
В любом случае член экипажа не может приступить к работе при наличии содержания алкоголя в крови.
А так пьём как обычно 🍻 - в меру, с головой и главное ни с кем попало и конечно же по возможности 💲, ни что попало.
#проалкоголь
#пролетчикдолжензнать
Forwarded from Falcon3000 (V S)
Разлив топлива под самолётом. ⛽️❗️
Ситуация нечастая, но встречающаяся.
Бывает как при проведении ТО, как в данном случае в ШРМ, так и просто при проведении заправки самолёта. К примеру тупо перелили.
Поэтому освежаем, изучаем, интересуемся:
При разливе топлива на стоянке, а также при обнаружении паров топлива внутри воздушного судна или при какой-либо другой опасности заправка или слив топлива должны быть немедленно прекращены и приняты эффективные меры противопожарной безопасности.
В этом случае должностные лица, ответственные за ВС, техническое состояние средств заправки и непосредственно осуществляющие заправку (слив), обязаны:
- прекратить подачу (слив) топлива;
- вызвать к месту работ пожарно-спасательный расчет;
- отключить источник электропитания и обесточить ВС;
- отсоединить заправочные (сливные) рукава от воздушного судна;
- организовать покрытие огнетушащей пеной разлитого на стоянке топлива;
- удалить топливозаправочное средство от ВС на расстояние не менее 75 м;
- отбуксировать ВС со стоянки;
- удалить разлитое топливо со стоянки, с поверхностей и из полостей внутри воздушного судна.
Запрещается устанавливать ВС на стоянку, на которой было разлито топливо до полного его испарения.
Пожарная машина может отсутствовать в зоне обслуживания ВС, если это предусмотрено правилами обеспечения безопасности конкретного аэропорта при заправке ВС топливом с пассажирами на борту, имеются средства связи для быстрого вызова аварийно-спасательной и противопожарной службы в случае пожара или значительного разлива топлива, а время развертывания аварийно-спасательной и противопожарной службы, необходимое для подъезда к зоне обслуживания ВС, не превышает 3 мин.
При возникновении в ходе заправки топливом воздушного судна с пассажирами на борту пожароопасной ситуации (течи или разлива топлива, обнаружения паров топлива внутри воздушного судна и т.п.), пассажиры должны быть немедленно эвакуированы, а заправка воздушного судна прекращена до устранения опасности.
Так же освежим в голове информацию из старого ещё советского документа :
НТРЭАТ ГА 93
НАСТАВЛЕНИЕ ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТУ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ ЕТЭРАТ ГД-93)
☝️5.1.11. При заправке ВС топливом (сливе топлива) запрещается:
— подключать и отключать от ВС источники эле- ктроэнергии,
использовать электроинструменты, которые могут стать источниками искры или электродуги,
включать бортовые потребители электроэнергии, не связанные с заправкой ВС и ее контролем,
располагать провода, соединяющие судно с источни- ком электроэнергии, на пути подъезда (отъезда) средств наземного обслуживания;
— начинать заправку (слив топлива) при разлитом- топливе на стоянке, когда топливом облито В С или средство заправки,
при обнаружении паров топлива внутри воздушного судна;
— подогревать двигатели, изделия и системы, воздух в кабине экипажа и пассажирских салонах;
— пользоваться открытым огнем, неисправными электрическими лампами (фонарями) для контроля работ при заправке (сливе);
— располагать двигатель заправочного средства (ТЗ, агрегата) под заправляемым воздушным судном;
— проезжать или останавливаться под В С любым видам транспорта;
— начинать заправку, если нет свободного пути от- хода (отвода) заправочного средства от ВС и при на- личии перегрева тормозных устройств колес.
Ну и напоследок уже совсем из старого и встречавшегося в некоторых инструкциях советских самолетов (уже история):
Не допускается хождение в ботинках, подбитых гвоздями и металлическими пластинам, в непосредственной близости от открытых баков. 😊
И да, вспомнил ещё одну забавную вещь. Иногда встречаю мёрзнущих или изнывающих от жары лётчиков в кабине самолёта. На вопрос, почему не запускаешь ВСУ и не используешь систему кондиционирования с-та - получаю ответ - жду окончания заправки самолёта.
Да, такое ограничение встречалось на некоторых старых советских самолетах. Но не на иномарках. На современных иномарках такого ограничения нет!
#пролетчикдолжензнать
Ситуация нечастая, но встречающаяся.
Бывает как при проведении ТО, как в данном случае в ШРМ, так и просто при проведении заправки самолёта. К примеру тупо перелили.
Поэтому освежаем, изучаем, интересуемся:
При разливе топлива на стоянке, а также при обнаружении паров топлива внутри воздушного судна или при какой-либо другой опасности заправка или слив топлива должны быть немедленно прекращены и приняты эффективные меры противопожарной безопасности.
В этом случае должностные лица, ответственные за ВС, техническое состояние средств заправки и непосредственно осуществляющие заправку (слив), обязаны:
- прекратить подачу (слив) топлива;
- вызвать к месту работ пожарно-спасательный расчет;
- отключить источник электропитания и обесточить ВС;
- отсоединить заправочные (сливные) рукава от воздушного судна;
- организовать покрытие огнетушащей пеной разлитого на стоянке топлива;
- удалить топливозаправочное средство от ВС на расстояние не менее 75 м;
- отбуксировать ВС со стоянки;
- удалить разлитое топливо со стоянки, с поверхностей и из полостей внутри воздушного судна.
Запрещается устанавливать ВС на стоянку, на которой было разлито топливо до полного его испарения.
Пожарная машина может отсутствовать в зоне обслуживания ВС, если это предусмотрено правилами обеспечения безопасности конкретного аэропорта при заправке ВС топливом с пассажирами на борту, имеются средства связи для быстрого вызова аварийно-спасательной и противопожарной службы в случае пожара или значительного разлива топлива, а время развертывания аварийно-спасательной и противопожарной службы, необходимое для подъезда к зоне обслуживания ВС, не превышает 3 мин.
При возникновении в ходе заправки топливом воздушного судна с пассажирами на борту пожароопасной ситуации (течи или разлива топлива, обнаружения паров топлива внутри воздушного судна и т.п.), пассажиры должны быть немедленно эвакуированы, а заправка воздушного судна прекращена до устранения опасности.
Так же освежим в голове информацию из старого ещё советского документа :
НТРЭАТ ГА 93
НАСТАВЛЕНИЕ ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТУ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ ЕТЭРАТ ГД-93)
☝️5.1.11. При заправке ВС топливом (сливе топлива) запрещается:
— подключать и отключать от ВС источники эле- ктроэнергии,
использовать электроинструменты, которые могут стать источниками искры или электродуги,
включать бортовые потребители электроэнергии, не связанные с заправкой ВС и ее контролем,
располагать провода, соединяющие судно с источни- ком электроэнергии, на пути подъезда (отъезда) средств наземного обслуживания;
— начинать заправку (слив топлива) при разлитом- топливе на стоянке, когда топливом облито В С или средство заправки,
при обнаружении паров топлива внутри воздушного судна;
— подогревать двигатели, изделия и системы, воздух в кабине экипажа и пассажирских салонах;
— пользоваться открытым огнем, неисправными электрическими лампами (фонарями) для контроля работ при заправке (сливе);
— располагать двигатель заправочного средства (ТЗ, агрегата) под заправляемым воздушным судном;
— проезжать или останавливаться под В С любым видам транспорта;
— начинать заправку, если нет свободного пути от- хода (отвода) заправочного средства от ВС и при на- личии перегрева тормозных устройств колес.
Ну и напоследок уже совсем из старого и встречавшегося в некоторых инструкциях советских самолетов (уже история):
Не допускается хождение в ботинках, подбитых гвоздями и металлическими пластинам, в непосредственной близости от открытых баков. 😊
И да, вспомнил ещё одну забавную вещь. Иногда встречаю мёрзнущих или изнывающих от жары лётчиков в кабине самолёта. На вопрос, почему не запускаешь ВСУ и не используешь систему кондиционирования с-та - получаю ответ - жду окончания заправки самолёта.
Да, такое ограничение встречалось на некоторых старых советских самолетах. Но не на иномарках. На современных иномарках такого ограничения нет!
#пролетчикдолжензнать
Forwarded from Falcon3000 (V S)
Раньше было :
При выборе второй независимой ВПП аэродрома назначения в качестве запасного,
сообщение «MINIMUM FUEL» передаётся при суммарном остатке топлива на 45 минут полёта.
Теперь стало:
При полете без запасного аэродрома для аэродрома назначения
сообщение «MINIMUM FUEL» передаётся при суммарном остатке топлива на 45 минут полета.
(Основание: изменение Annex 6 и ФАП-128 – исключение варианта выбора второй независимой ВПП аэродрома назначения в качестве запасного)
Сообщение о минимальном остатке топлива не означает получения преимущества при заходе на посадку в общем потоке движения, но служба движения предпримет все возможные меры по предотвращению непредвиденных задержек.
#пролетчикдолжензнать
#проminimumfuel
При выборе второй независимой ВПП аэродрома назначения в качестве запасного,
сообщение «MINIMUM FUEL» передаётся при суммарном остатке топлива на 45 минут полёта.
Теперь стало:
При полете без запасного аэродрома для аэродрома назначения
сообщение «MINIMUM FUEL» передаётся при суммарном остатке топлива на 45 минут полета.
(Основание: изменение Annex 6 и ФАП-128 – исключение варианта выбора второй независимой ВПП аэродрома назначения в качестве запасного)
Сообщение о минимальном остатке топлива не означает получения преимущества при заходе на посадку в общем потоке движения, но служба движения предпримет все возможные меры по предотвращению непредвиденных задержек.
#пролетчикдолжензнать
#проminimumfuel
Forwarded from Falcon3000 (V S)
Пока в интернете перетирают возможные причины падения Су-30 СМ в Иркутске и одна из них «кислородное голодание» и как следствие потеря сознания лётчиков, нам есть повод освежить знания в этом вопросе.
Но в данном примере речь идёт не о медленной разгерметизации, а об обычной. Бах 💥 и все.
Медленная разгерметизация очень коварна и этим фактом многие пренебрегают, в частности бортпроводники, когда в наборе высоты не устанавливают связь с летным экипажем и спокойно занимаются своими подносными делами. А зря!
А смелые (непуганые) КВСы им ещё на брифинге лепят горбатого - мы вас сами позовём, нас не беспокоить. Те и не беспокоЮть. Бояться барина потревожить. А за жизнь свою и пассажиров они даже не задумываются. Всежтакделаютьиничё
#пролетчикдолжензнать
#прокислород
#проразгерметизацию
Но в данном примере речь идёт не о медленной разгерметизации, а об обычной. Бах 💥 и все.
Медленная разгерметизация очень коварна и этим фактом многие пренебрегают, в частности бортпроводники, когда в наборе высоты не устанавливают связь с летным экипажем и спокойно занимаются своими подносными делами. А зря!
А смелые (непуганые) КВСы им ещё на брифинге лепят горбатого - мы вас сами позовём, нас не беспокоить. Те и не беспокоЮть. Бояться барина потревожить. А за жизнь свою и пассажиров они даже не задумываются. Всежтакделаютьиничё
#пролетчикдолжензнать
#прокислород
#проразгерметизацию
Forwarded from Falcon3000 (V S)
* Обогрев салона воздушного судна от внешнего источника производится при температуре окружающего воздуха от +5 и ниже, кондиционирование при температуре окружающего воздуха от +22 и выше.
Не везде и не всегда так. Но теория примерно такая.
В чем заковырка?
ВСУ - Вспомогательная Силовая Установка, работает от керосина. Керосин стоит денег. +/- как 95-й бензин в среднем. Расход топлива ~ 105-110 кг/час.
Короче говоря не меньше чем 5000 р/час улетит в небо ещё на стоянке.
Наземный обогрев правда тоже денег стоит. Расценок я не знаю даже средних (сейчас). Но уверен, они не сильно ниже чем питание от ВСУ. Но в теории должно быть ниже.
И вторая заковырка.
Во многих аэропортах использование ВСУ на стоянке запрещено. Даётся минут 5 после заруливания и минут 10 перед запуском. Поэтому хочешь не хочешь, а ВСУ выключай.
В некоторых компаниях типа Победы, там вообще строго с работой ВСУ на земле. Жара, холод, выключай ВСУ всегда и везде, даже там где этого и не запрещено.
Но в Победе летчики самые суровые и они мужественно переносят и жару и холод. И соответсвенно пассажиры вместе с ними тоже. Но зато за 999 руб. …наверное.
А так где как и часто на усмотрение КВС и если он не совсем буквоед, то подход творческий и пассажиры с экипажем в комфортной обстановке.
#пролетчикдолжензнать
#провсу
#пропобеду
Не везде и не всегда так. Но теория примерно такая.
В чем заковырка?
ВСУ - Вспомогательная Силовая Установка, работает от керосина. Керосин стоит денег. +/- как 95-й бензин в среднем. Расход топлива ~ 105-110 кг/час.
Короче говоря не меньше чем 5000 р/час улетит в небо ещё на стоянке.
Наземный обогрев правда тоже денег стоит. Расценок я не знаю даже средних (сейчас). Но уверен, они не сильно ниже чем питание от ВСУ. Но в теории должно быть ниже.
И вторая заковырка.
Во многих аэропортах использование ВСУ на стоянке запрещено. Даётся минут 5 после заруливания и минут 10 перед запуском. Поэтому хочешь не хочешь, а ВСУ выключай.
В некоторых компаниях типа Победы, там вообще строго с работой ВСУ на земле. Жара, холод, выключай ВСУ всегда и везде, даже там где этого и не запрещено.
Но в Победе летчики самые суровые и они мужественно переносят и жару и холод. И соответсвенно пассажиры вместе с ними тоже. Но зато за 999 руб. …наверное.
А так где как и часто на усмотрение КВС и если он не совсем буквоед, то подход творческий и пассажиры с экипажем в комфортной обстановке.
#пролетчикдолжензнать
#провсу
#пропобеду
Forwarded from Falcon3000 (falcon3000)
Не все так просто и читатели могут подумать, что у пилотов всегда есть возможность видеть болтанку.
Технологии к сожалению пока до этого не дошли.
В данном случае как на этом фото, можно с уверенностью лишь сказать о возможности этого метеолокатора обнаружения турбулентности в зонах наличия существенного количества водяных капель в облаках и/или осадках.
Турбулентность (болтанка) отображается как при обычных осадках, так и осадках связанных с турбулентностью. Когда локатор обнаруживает горизонтальное движение осадков с ускорением 5 м/с или более к или в сторону от антенны изображение на дисплее становится цвета MAGENTA.
При отсутствии водяных капель (в чистом небе) турбулентность не может быть обнаружена.
И ещё одна важная особенность, что подобные метелокаторы способны обнаружить турбулентность в вышеперечисленных условиях лишь на дальности до 40 миль (~75 км) и в некоторых продвинутых модификациях до 60 миль ( ~ 110 км).
И не нужно думать, что все пилоты поголовно знают о подобных нюансах оборудования которые установлено на самолёте, которым они управляют (или управляли).
Всегда не устаю повторять коллегам - техника иностранная и малоизученная.
А так конечно да, было бы очень комфортно и пассажирам и экипажу, если бы мы могли видеть турбулентность, тем более на большой дальности. Но мы ее считай не видим. Особенно в ясном небе. А в осадках ее и так можно предположить.
#пролокатор
#пролетчикдолжензнать
Технологии к сожалению пока до этого не дошли.
В данном случае как на этом фото, можно с уверенностью лишь сказать о возможности этого метеолокатора обнаружения турбулентности в зонах наличия существенного количества водяных капель в облаках и/или осадках.
Турбулентность (болтанка) отображается как при обычных осадках, так и осадках связанных с турбулентностью. Когда локатор обнаруживает горизонтальное движение осадков с ускорением 5 м/с или более к или в сторону от антенны изображение на дисплее становится цвета MAGENTA.
При отсутствии водяных капель (в чистом небе) турбулентность не может быть обнаружена.
И ещё одна важная особенность, что подобные метелокаторы способны обнаружить турбулентность в вышеперечисленных условиях лишь на дальности до 40 миль (~75 км) и в некоторых продвинутых модификациях до 60 миль ( ~ 110 км).
И не нужно думать, что все пилоты поголовно знают о подобных нюансах оборудования которые установлено на самолёте, которым они управляют (или управляли).
Всегда не устаю повторять коллегам - техника иностранная и малоизученная.
А так конечно да, было бы очень комфортно и пассажирам и экипажу, если бы мы могли видеть турбулентность, тем более на большой дальности. Но мы ее считай не видим. Особенно в ясном небе. А в осадках ее и так можно предположить.
#пролокатор
#пролетчикдолжензнать
Telegram
LETCHIKLEXA (TELEGRAM-CHANNEL)
Вот так (сиреневый цвет) выглядит на экране болтанка. ✈
Forwarded from Falcon3000 (V S)
Дверь кабины лётного экипажа отвечает стандартам ИКАО.
Дверь оборудована электромагнитным замком. При обесточивании воздушного судна или в случае быстрый декомпрессии в кабине лётного экипажа электромагнитный замок автоматически переводится в положение «открыто».
#пролетчикдолжензнать
#продверькабины
А ещё здесь есть рассказы #продверьлестница . Но это уже к теме #проруслан , где нет двери в кабину экипажа. Но зато есть люк, через который попадают с первой палубы на вторую, там где и располагается кабина экипажа. И в полёте его не откроешь при загерметизированном самолете, тк давление в кабине экипажа и в грузовой кабине разное. Хотя изначально самолёт проектировался не по такой схеме и подразумевалась такая же схема как и на Ил-76, где давление везде одинаковое, кроме кабины стрелка. Там своя система. Но катастрофа Руслана при испытании, когда оторвало носовой обтекатель, заставила отказаться от идеи одинакового давления 1-ой и 2-ой палубы. Правильность этого решения до сих пор неизвестна (по крайней мере мне), но схема именно такая с тех пор. Поэтому в Руслане закрываются в полёте как в танке и в грузовую кабину не выходят. А в заднюю пассажирскую и тем более никак не попадёшь. Там своя жизнь в полёте.
Понапридумывают же!
Дверь оборудована электромагнитным замком. При обесточивании воздушного судна или в случае быстрый декомпрессии в кабине лётного экипажа электромагнитный замок автоматически переводится в положение «открыто».
#пролетчикдолжензнать
#продверькабины
А ещё здесь есть рассказы #продверьлестница . Но это уже к теме #проруслан , где нет двери в кабину экипажа. Но зато есть люк, через который попадают с первой палубы на вторую, там где и располагается кабина экипажа. И в полёте его не откроешь при загерметизированном самолете, тк давление в кабине экипажа и в грузовой кабине разное. Хотя изначально самолёт проектировался не по такой схеме и подразумевалась такая же схема как и на Ил-76, где давление везде одинаковое, кроме кабины стрелка. Там своя система. Но катастрофа Руслана при испытании, когда оторвало носовой обтекатель, заставила отказаться от идеи одинакового давления 1-ой и 2-ой палубы. Правильность этого решения до сих пор неизвестна (по крайней мере мне), но схема именно такая с тех пор. Поэтому в Руслане закрываются в полёте как в танке и в грузовую кабину не выходят. А в заднюю пассажирскую и тем более никак не попадёшь. Там своя жизнь в полёте.
Понапридумывают же!
Forwarded from Иван Бражников
Задачку решили, молодцы.
Для тех, кто не справился, быстренько объясню главные моменты, не вдаваясь в расчеты.
Основной сюжет этой задачи - это то, что теорему синусов можно использовать не только для навигационного треугольника, а для вообще любого треугольника на плоскости. В данном случае для треугольника, образованного лзп, и двумя МПР на один и тот же VOR. Ключ для решения теоремы синусов расположен на НЛ-ке.
Впринципе, с известной точностью, можно решить треугольник и в уме. Для этого надо помнить, что до 30 градусов синус примерно линейно растет на 0,1 каждые 6 градусов. Именно поэтому я вам подгадал момент, когда два МПРа отличаются на 12 градусов.
Короче говоря, из теоремы синусов прикидываем третью сторону треугольника. Время есть - считаем путевую скорость. Зная истинную скорость и угол сноса прикидываем боковую составляющую. Разница путевой и истинной - продольная составляющая. Потом Пифагор.
На счет того, зачем это надо. А что, вам кто-то гарантировал работу на гласс кокпит, а не на, скажем, Ан-26? А что, вам кто-то гарантировал, что ничего никогда не откажет? Да и на гласс кокпите не забывайте, что для каждого летчика есть компетенции для оценивания: ситуационная осведомленность и знания (среди прочих).
На счет того, что такому не учат в училищах. В 8ом классе теореме синусов вас тоже не учили?
На счет того, что программу надо согласовывать с эксплуатантами. Во-первых, с какими? Их много и они летают на разных самолетах. Еще раз, если кто-то думает, что он гарантирован от работы на Ан-2, то поздравляю такого человека, он инфантил. Во-вторых, вы насогласовываете с эксплуатантами, ага. Будете учить всякую хуйню по типу FCOMов и РПП, вместо по-настоящему нужных вещей: истории, философии, математики.
Синусоидальный Сокол
#будниэкипажа
#навигация
#пролетчикдолжензнать
Для тех, кто не справился, быстренько объясню главные моменты, не вдаваясь в расчеты.
Основной сюжет этой задачи - это то, что теорему синусов можно использовать не только для навигационного треугольника, а для вообще любого треугольника на плоскости. В данном случае для треугольника, образованного лзп, и двумя МПР на один и тот же VOR. Ключ для решения теоремы синусов расположен на НЛ-ке.
Впринципе, с известной точностью, можно решить треугольник и в уме. Для этого надо помнить, что до 30 градусов синус примерно линейно растет на 0,1 каждые 6 градусов. Именно поэтому я вам подгадал момент, когда два МПРа отличаются на 12 градусов.
Короче говоря, из теоремы синусов прикидываем третью сторону треугольника. Время есть - считаем путевую скорость. Зная истинную скорость и угол сноса прикидываем боковую составляющую. Разница путевой и истинной - продольная составляющая. Потом Пифагор.
На счет того, зачем это надо. А что, вам кто-то гарантировал работу на гласс кокпит, а не на, скажем, Ан-26? А что, вам кто-то гарантировал, что ничего никогда не откажет? Да и на гласс кокпите не забывайте, что для каждого летчика есть компетенции для оценивания: ситуационная осведомленность и знания (среди прочих).
На счет того, что такому не учат в училищах. В 8ом классе теореме синусов вас тоже не учили?
На счет того, что программу надо согласовывать с эксплуатантами. Во-первых, с какими? Их много и они летают на разных самолетах. Еще раз, если кто-то думает, что он гарантирован от работы на Ан-2, то поздравляю такого человека, он инфантил. Во-вторых, вы насогласовываете с эксплуатантами, ага. Будете учить всякую хуйню по типу FCOMов и РПП, вместо по-настоящему нужных вещей: истории, философии, математики.
Синусоидальный Сокол
#будниэкипажа
#навигация
#пролетчикдолжензнать
Forwarded from Иван Бражников
ДУРИСТИКА
Возможно самая большая дичь, которую мне приходилось слышать из области авиации - это одна из, прости Господи, концепций, объясняющая возникновение подъемной силы. Чтобы объяснить, почему воздух над крылом движется быстрее, чем под оным, утверждается, что две частички воздуха, разделенные носиком профиля, внимание, ДОГОВАРИВАЮТСЯ встретиться за ним одновременно. Ну и, соответственно, так как верхней частичке надо пробежать большее расстояние за то же время, она вынуждена двигаться с большей скоростью.
Я понимаю, что некоторых людей Бог миловал, и они эту концепцию не слышали, но так же отлично я понимаю, что приличная часть летчиков именно с этой картиной мира и живет.
Причем такое объяснение я слышал и от очень даже умных людей. На вопроскакого хуя как вообще частички могут о чем-то договариваться, мне отвечали - это всего лишь модель, и она хорошо описывает действительность, поэтому мы можем ей пользоваться.
Если тебе, мой дорогой читатель, начнут объяснять возникновение подъемной силы таким образом, умоляю, спроси у говорящей головы, как в таком случае возникает сваливание? Ведь при большем угле атаки расстояние для верхней частички еще больше, а договор, слово, мля, купеческое (между молекулами воздуха, ааа, бля, помогите) - тверже гороха. Тогда какого хера-то подъемная сила пропадает? Или договор действует только до определенного угла атаки? М?
Аэродинамики на канале скоро станет побольше.
Сокол
#авиашиза
#будниэкипажа
#будниэкипажа
#пролетчикдолжензнать
Возможно самая большая дичь, которую мне приходилось слышать из области авиации - это одна из, прости Господи, концепций, объясняющая возникновение подъемной силы. Чтобы объяснить, почему воздух над крылом движется быстрее, чем под оным, утверждается, что две частички воздуха, разделенные носиком профиля, внимание, ДОГОВАРИВАЮТСЯ встретиться за ним одновременно. Ну и, соответственно, так как верхней частичке надо пробежать большее расстояние за то же время, она вынуждена двигаться с большей скоростью.
Я понимаю, что некоторых людей Бог миловал, и они эту концепцию не слышали, но так же отлично я понимаю, что приличная часть летчиков именно с этой картиной мира и живет.
Причем такое объяснение я слышал и от очень даже умных людей. На вопрос
Если тебе, мой дорогой читатель, начнут объяснять возникновение подъемной силы таким образом, умоляю, спроси у говорящей головы, как в таком случае возникает сваливание? Ведь при большем угле атаки расстояние для верхней частички еще больше, а договор, слово, мля, купеческое (между молекулами воздуха, ааа, бля, помогите) - тверже гороха. Тогда какого хера-то подъемная сила пропадает? Или договор действует только до определенного угла атаки? М?
Аэродинамики на канале скоро станет побольше.
Сокол
#авиашиза
#будниэкипажа
#будниэкипажа
#пролетчикдолжензнать
Forwarded from Иван Бражников
Судя по обилию комментариев, не одному мне втирали эту дичь, да?)
А с интерцепторами тогда как быть? Ведь верхней частичке тогда надо проходить еще бОльшее расстояние, а сила падает? Как так?!
Эххх, бля, незадача.... А такая красивая теория была - две частички договорились - и все, самолет полетел.
По подъемной силе будет материал, но попозже. Будем вместе разбираться с потенциалами скорости и функциями тока. Без диффуров там будет не обойтись, робятки. Это вам не две частички договорились.
Прости нас, Николай Егорыч, у нас частички договариваются.
#авиашиза
#аэродинамика
#будниэкипажа
#пролетчикдолжензнать
А с интерцепторами тогда как быть? Ведь верхней частичке тогда надо проходить еще бОльшее расстояние, а сила падает? Как так?!
Эххх, бля, незадача.... А такая красивая теория была - две частички договорились - и все, самолет полетел.
По подъемной силе будет материал, но попозже. Будем вместе разбираться с потенциалами скорости и функциями тока. Без диффуров там будет не обойтись, робятки. Это вам не две частички договорились.
Прости нас, Николай Егорыч, у нас частички договариваются.
#авиашиза
#аэродинамика
#будниэкипажа
#пролетчикдолжензнать
Forwarded from Falcon3000 (V S)
Рабочее время члена экипажа воздушного судна состоит из времени полетной смены, времени работы на земле между полетными сменами и времени перемещения в качестве пассажира по заданию (распоряжению) работодателя.
Нормальная продолжительность рабочего времени члена летного экипажа и бортоператора не может превышать 36 часов в неделю.
Нормальная продолжительность рабочего времени бортпроводника не может превышать 40 часов в неделю.
Максимально допустимая продолжительность ежедневной работы члена экипажа не может превышать 8 часов. Исключением являются случаи применения суммированного учета рабочего времени, установленные пунктом (п.7 ФАП-139) настоящего Положения .
п.7 ФАП-139 :
В тех случаях, когда по условиям работы не может быть соблюдена ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, членам экипажей устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода не более одного месяца.
Учетный период может быть увеличен до одного квартала с учетом мнения профсоюзных организаций, предусмотренных уставами общероссийских профсоюзов, а при их отсутствии - иных представителей работников (далее - представители работников).
Продолжительность рабочего времени за учетный период не может превышать нормального числа рабочих часов.
Суммированный учет рабочего времени вводится работодателем с учетом мнения представителей работников.
Член экипажа освобождается от выполнения трудовых обязанностей, если он отработал установленную норму рабочего времени в учетном периоде. Исключением являются случаи, предусмотренные пунктом (п.8 ФАП-139) настоящего Положения.
п.8 ФАП-139 :
Привлечение к сверхурочным работам производится работодателем с письменного согласия члена экипажа в случаях, предусмотренных пунктами 1-5 статьи 99 Трудового кодекса Российской Федерации.
В других случаях привлечение к сверхурочным работам допускается с письменного согласия члена экипажа и с учетом мнения представителей работников для выполнения полетов, связанных с перевозкой пассажиров, багажа, грузов и почты (далее - транспортные полеты), и полетов при выполнении авиационных работ.
Сверхурочные работы не должны превышать для каждого члена экипажа четырех часов сверх установленной продолжительности полетной смены в течение двух дней подряд, 20 часов в месяц и 120 часов в год.
При этом продолжительность полетной смены с учетом времени сверхурочных работ не может превышать максимально допустимую продолжительность полетной смены.
Вы думаете, всё так просто? Да, всё просто. Но совсем не так. Альберт Эйнштейн
#пролетчикдолжензнать
Нормальная продолжительность рабочего времени члена летного экипажа и бортоператора не может превышать 36 часов в неделю.
Нормальная продолжительность рабочего времени бортпроводника не может превышать 40 часов в неделю.
Максимально допустимая продолжительность ежедневной работы члена экипажа не может превышать 8 часов. Исключением являются случаи применения суммированного учета рабочего времени, установленные пунктом (п.7 ФАП-139) настоящего Положения .
п.7 ФАП-139 :
В тех случаях, когда по условиям работы не может быть соблюдена ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, членам экипажей устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода не более одного месяца.
Учетный период может быть увеличен до одного квартала с учетом мнения профсоюзных организаций, предусмотренных уставами общероссийских профсоюзов, а при их отсутствии - иных представителей работников (далее - представители работников).
Продолжительность рабочего времени за учетный период не может превышать нормального числа рабочих часов.
Суммированный учет рабочего времени вводится работодателем с учетом мнения представителей работников.
Член экипажа освобождается от выполнения трудовых обязанностей, если он отработал установленную норму рабочего времени в учетном периоде. Исключением являются случаи, предусмотренные пунктом (п.8 ФАП-139) настоящего Положения.
п.8 ФАП-139 :
Привлечение к сверхурочным работам производится работодателем с письменного согласия члена экипажа в случаях, предусмотренных пунктами 1-5 статьи 99 Трудового кодекса Российской Федерации.
В других случаях привлечение к сверхурочным работам допускается с письменного согласия члена экипажа и с учетом мнения представителей работников для выполнения полетов, связанных с перевозкой пассажиров, багажа, грузов и почты (далее - транспортные полеты), и полетов при выполнении авиационных работ.
Сверхурочные работы не должны превышать для каждого члена экипажа четырех часов сверх установленной продолжительности полетной смены в течение двух дней подряд, 20 часов в месяц и 120 часов в год.
При этом продолжительность полетной смены с учетом времени сверхурочных работ не может превышать максимально допустимую продолжительность полетной смены.
Вы думаете, всё так просто? Да, всё просто. Но совсем не так. Альберт Эйнштейн
#пролетчикдолжензнать
Forwarded from Иван Бражников
8-C-DAY2-Technical-Interview.pdf
1.9 MB
Дорогие студентики, я знаю, что больше всего в жизни вы хотите, чтобы вам дали ТО, ЧТО НУЖНО; ТО, ЧТО СПРОСЯТ. Ну вот, наткнулся на какой-то такой компактно сформированный минимум знаний. Куцый, конечно, как надой с быка, но все же. Вот это НУЖНО, вот это СПРОСЯТ. Держите, изучайте!
Сокол
#будниэкипажа
#пролетчикдолжензнать
Сокол
#будниэкипажа
#пролетчикдолжензнать
Forwarded from Иван Бражников
Люблю всякие английские прибаутки на авиационную тему, вроде
WHITE on WHITE - You're gonna fly all night
RED on WHITE – You're all right
RED on RED – You're dead
Бесполезная, но забавная.
Но есть одна, которая ооочень часто меня выручала (и, думается, выручит еще не раз):
Variation west - magnetic best;
Variation east - magnetic least.
Все просто и понятно. А то с этими знаками никогда не запомнишь. Кстати, не забываем: ветер, который дает диспетчер и говорят в АТИС - магнитный, а в МЕТАРе и в прогнозе - истинный.
Еще какие-нибудь такие знаете?
#будниэкипажа
#пролетчикдолжензнать
WHITE on WHITE - You're gonna fly all night
RED on WHITE – You're all right
RED on RED – You're dead
Бесполезная, но забавная.
Но есть одна, которая ооочень часто меня выручала (и, думается, выручит еще не раз):
Variation west - magnetic best;
Variation east - magnetic least.
Все просто и понятно. А то с этими знаками никогда не запомнишь. Кстати, не забываем: ветер, который дает диспетчер и говорят в АТИС - магнитный, а в МЕТАРе и в прогнозе - истинный.
Еще какие-нибудь такие знаете?
#будниэкипажа
#пролетчикдолжензнать
Forwarded from Иван Бражников
Как летать хорошо
Хочу рассказать вам о том, что именно написано в книге Громова о том, как хорошо летать. Оцифровать книгу я не могу, потомучто у меня нет на это ни морального, ни формального права, поэтому напишу как-бы выжимку.
Сквозь всю книгу автор проводит главную мысль - самое главное для летчика - это сила воли.
Сила воли, на самом деле, является основой для всех компетенций летчиков. Очень странно, что этому понятию абсолютно не уделяется должного внимания. Вот все всегда обмусоливают катастрофу на Тенерифе, разводят целые эти вашы CRMы, и это, конечно, правильно, но истинная причина этой катастрофы - это отсутствие силы воли у двух членов экипажа, остановить командира, когда тот вел их на смерть.
Давайте разберем основные компетенции летчика и разберемся, влияет ли на них сила воли.
1 - Знания. Знания получаются очень просто - сидишь, учишь, потом регулярно повторяешь. Что для этого нужно? Правильно - сила воли.
2 - Ситуационная осведомленность. Она сама собой вырастает из трех компонентов. Знания (см. п.1), распределение внимания и контроль за своим ментальным состоянием. Надо ли говорить, что именно позволит обеспечить два последних компонента?
3 - Лидерство и работа в команде. Чтобы быть лидером нужна сила воли. Чтобы оспорить лидерство, когда это требуется (Тенерифе, Исламабад и проч), нужна сила воли. Если не умеешь работать в команде - CRM тебя научит, просто применяй это на практике, работай над собой. Что для этого нужно?
4 - Коммуникация. Не умеешь коммуницировать - CRM тебя научит, применяй это и работай над собой. Сила воли.
5 - Управление рабочей нагрузкой. В основном, это связано с контролем своего ментального состояния (при отказах, сложных ситуациях и т.п.). Что нужно, чтобы контролировать свое ментальное состояние?
6 - Принятие решений. Получай знания (см. п.1), применяй фордек и будет тебе счастье. Что надо, чтобы применить фордек, а не лететь, сломя голову, куда-то (см. пшеница), вы уже знаете...
7 - Ручное пилотирование. В современных реалиях, когда система максимально старается изолировать летчиков от ручного пилотирования, летчику определенно требуется сила воли, чтобы изыскать возможности тренироваться ручному пилотированию. И быть готовым получить обратное воздействие от системы, если такое ручное пилотирование приведет к отклонениям.
8 - Автоматическое пилотирование - без комментариев.
9 - Следование процедурам. Что поможет выполнить правильно процедуру тогда, когда очень ленно ее выполнять, или учить?
#авиакнига
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#пролетчикдолжензнать
#CRM
Хочу рассказать вам о том, что именно написано в книге Громова о том, как хорошо летать. Оцифровать книгу я не могу, потомучто у меня нет на это ни морального, ни формального права, поэтому напишу как-бы выжимку.
Сквозь всю книгу автор проводит главную мысль - самое главное для летчика - это сила воли.
Сила воли, на самом деле, является основой для всех компетенций летчиков. Очень странно, что этому понятию абсолютно не уделяется должного внимания. Вот все всегда обмусоливают катастрофу на Тенерифе, разводят целые эти вашы CRMы, и это, конечно, правильно, но истинная причина этой катастрофы - это отсутствие силы воли у двух членов экипажа, остановить командира, когда тот вел их на смерть.
Давайте разберем основные компетенции летчика и разберемся, влияет ли на них сила воли.
1 - Знания. Знания получаются очень просто - сидишь, учишь, потом регулярно повторяешь. Что для этого нужно? Правильно - сила воли.
2 - Ситуационная осведомленность. Она сама собой вырастает из трех компонентов. Знания (см. п.1), распределение внимания и контроль за своим ментальным состоянием. Надо ли говорить, что именно позволит обеспечить два последних компонента?
3 - Лидерство и работа в команде. Чтобы быть лидером нужна сила воли. Чтобы оспорить лидерство, когда это требуется (Тенерифе, Исламабад и проч), нужна сила воли. Если не умеешь работать в команде - CRM тебя научит, просто применяй это на практике, работай над собой. Что для этого нужно?
4 - Коммуникация. Не умеешь коммуницировать - CRM тебя научит, применяй это и работай над собой. Сила воли.
5 - Управление рабочей нагрузкой. В основном, это связано с контролем своего ментального состояния (при отказах, сложных ситуациях и т.п.). Что нужно, чтобы контролировать свое ментальное состояние?
6 - Принятие решений. Получай знания (см. п.1), применяй фордек и будет тебе счастье. Что надо, чтобы применить фордек, а не лететь, сломя голову, куда-то (см. пшеница), вы уже знаете...
7 - Ручное пилотирование. В современных реалиях, когда система максимально старается изолировать летчиков от ручного пилотирования, летчику определенно требуется сила воли, чтобы изыскать возможности тренироваться ручному пилотированию. И быть готовым получить обратное воздействие от системы, если такое ручное пилотирование приведет к отклонениям.
8 - Автоматическое пилотирование - без комментариев.
9 - Следование процедурам. Что поможет выполнить правильно процедуру тогда, когда очень ленно ее выполнять, или учить?
#авиакнига
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#пролетчикдолжензнать
#CRM
Telegram
Парящий Сокол
А давайте хвастаться редкими и (или) особенно ценными книгами, которые у вас есть!
У меня есть две такие:
1. М. М. Громов. Как летать и работать лучше. Великолепная книга, которая ответила мне на самый главный в моей профессии вопрос - как же летать хорошо?…
У меня есть две такие:
1. М. М. Громов. Как летать и работать лучше. Великолепная книга, которая ответила мне на самый главный в моей профессии вопрос - как же летать хорошо?…
Forwarded from Falcon3000 (V S)
Проверяем себя!
У железнодорожников тоже не легче. Там ещё и свернуть некуда. Да и у моряков хватает, это я вам точно заявляю как судоводитель маломерного судна, с допуском - морские пути.
#пролетчикдолжензнать
#проразметкувпп *
У железнодорожников тоже не легче. Там ещё и свернуть некуда. Да и у моряков хватает, это я вам точно заявляю как судоводитель маломерного судна, с допуском - морские пути.
#пролетчикдолжензнать
#проразметкувпп *