Forwarded from Pilot_on_tour (Макс Пырков)
В рубрику “old but gold” 🙃
Если хочешь много ласки,много секса и любви,сделай что-нибудь плохое,чтоб тебя потом е..
#авиамемы
#будниэкипажа
#aviationhumor
Если хочешь много ласки,много секса и любви,сделай что-нибудь плохое,чтоб тебя потом е..
#авиамемы
#будниэкипажа
#aviationhumor
Forwarded from От Парамоновой
✈️lavatory rule
Убирала я ванну, значит. Потом увидела пост, что выше. И как нахлынули на меня воспоминания 😆
Брифинг. Летим с инструктором. Человеку было абсолютно все равно на внешний вид экипажа и знания безопасности. Самое важное был ТУАЛЕТ. Карл! Такую лекцию по оказанию сервиса унитазу я никогда не слышала. Внимание:
🤵♂️: « Туалет- настоящая демонстрация лица авиакомпании. Грязный туалет = грязное лицо.»
🤵♂️: « Пассажир лухари класса после того, как перебрал с алкоголем, должен быть уверен, что он спокойно может облегчить свой желудок в нашем туалете, ведь он чист! И должен быть настолько чистым, что бы из него можно было есть.»
🤵♂️: «Пассажир поймет, что здесь чище, чем дома. И будет летать нашей авиакомпанией чаще».
Как тебе такое, Илон Маск? Недавно читала историю, что инструктор заставил бортпроводника убирать в усмерть засранный унитаз. По правилам, чистота в туалетных комнатах должна соблюдаться. Но! Бортпроводник работает с ЕДОЙ. В чем правда, брат?
#будниэкипажа
#бортовыеистории
Убирала я ванну, значит. Потом увидела пост, что выше. И как нахлынули на меня воспоминания 😆
Брифинг. Летим с инструктором. Человеку было абсолютно все равно на внешний вид экипажа и знания безопасности. Самое важное был ТУАЛЕТ. Карл! Такую лекцию по оказанию сервиса унитазу я никогда не слышала. Внимание:
🤵♂️: « Туалет- настоящая демонстрация лица авиакомпании. Грязный туалет = грязное лицо.»
🤵♂️: « Пассажир лухари класса после того, как перебрал с алкоголем, должен быть уверен, что он спокойно может облегчить свой желудок в нашем туалете, ведь он чист! И должен быть настолько чистым, что бы из него можно было есть.»
🤵♂️: «Пассажир поймет, что здесь чище, чем дома. И будет летать нашей авиакомпанией чаще».
Как тебе такое, Илон Маск? Недавно читала историю, что инструктор заставил бортпроводника убирать в усмерть засранный унитаз. По правилам, чистота в туалетных комнатах должна соблюдаться. Но! Бортпроводник работает с ЕДОЙ. В чем правда, брат?
#будниэкипажа
#бортовыеистории
Forwarded from Авиакомпания «Россия»
Работник «России» награжден орденом «За заслуги перед Отечеством»
Директор департамента управления безопасностью полетов авиакомпании «Россия» Александр Георгиевич Степанов удостоен медали ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени за особый вклад в обеспечение безопасности полетов перевозчика. Указ Президента РФ № 525 «О награждении государственными наградами Российской Федерации» был подписан 8 августа.
Александр Степанов присоединился к коллективу авиакомпании «Россия» в 2015 году. Стаж работы в отрасли – 34 года. Он является пилотом первого класса, имеет квалификацию пилота-инструктора-экзаменатора на самолетах Боинг-737. За время летной работы освоил типы воздушных судов: Ан-2, Як-40, Ил-62, Боинг-737, Боинг-747, Боинг-757 и Боинг-767. При его непосредственном участии было введено в строй более 20 командиров и более 50 вторых пилотов. За время работы в авиации общий безаварийный налет Александра Степанова составил более 13800 часов, из которых более 12000 часов в качестве командира на различных типах воздушных судов.
Благодаря богатому опыту и ответственному подходу директора департамента управления безопасностью полетов к своей профессиональной деятельности авиакомпания «Россия» сохраняет позиции одной из самых безопасных авиакомпаний России и мира.
«Россия» гордится своим высокопрофессиональным коллективом. Всего за годы существования авиакомпании государственными наградами награждены 24 работника, 14 из которых получили медаль ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.
Директор департамента управления безопасностью полетов авиакомпании «Россия» Александр Георгиевич Степанов удостоен медали ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени за особый вклад в обеспечение безопасности полетов перевозчика. Указ Президента РФ № 525 «О награждении государственными наградами Российской Федерации» был подписан 8 августа.
Александр Степанов присоединился к коллективу авиакомпании «Россия» в 2015 году. Стаж работы в отрасли – 34 года. Он является пилотом первого класса, имеет квалификацию пилота-инструктора-экзаменатора на самолетах Боинг-737. За время летной работы освоил типы воздушных судов: Ан-2, Як-40, Ил-62, Боинг-737, Боинг-747, Боинг-757 и Боинг-767. При его непосредственном участии было введено в строй более 20 командиров и более 50 вторых пилотов. За время работы в авиации общий безаварийный налет Александра Степанова составил более 13800 часов, из которых более 12000 часов в качестве командира на различных типах воздушных судов.
Благодаря богатому опыту и ответственному подходу директора департамента управления безопасностью полетов к своей профессиональной деятельности авиакомпания «Россия» сохраняет позиции одной из самых безопасных авиакомпаний России и мира.
«Россия» гордится своим высокопрофессиональным коллективом. Всего за годы существования авиакомпании государственными наградами награждены 24 работника, 14 из которых получили медаль ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.
Forwarded from Пилот ГА
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Нижний Новгород (Стригино)
В 2034, возможно, город побратим с районом Строгино в Москве, но это не точно. На вводе в строй самый ужасный рейс (по мне), т.к. надо делать все настолько быстро, что нет времени отстегнуть плечевые ремни. Помню, как в другой авиакомпании было два Нижних подряд за день. Второй был для закрепления, наверное.
Сейчас - это потрясающе, смена 4.5 часа, налет, правда, почти ноль: 2.20 плюс-минус. Есть варианты: ранний утрений - прилет в районе девяти утра, дома в 10 (ну, это я), поспать и можно по делам; самый сраный - вылет ночью, 3.5 часа стоянка, прилет около 6 утра; и самый потрясающий Нижний - в спарке с Питером: Шрм-НН-Шрм-Спб-Шрм, ну, 4 лэга за день. Не везде же платят за налет ;)
Бортпроводникам не очень легко и очень спортивно, т.к. рейсы чаще всего загружены, плюс это частое направление для апгрейда из эконома в бизнес. А человек попавший в бизнес, как известно, готов на всё. Быстрее только Ярославль, там секунд 20-30. Ну, это по ощущениям.
#будниэкипажа
#UWGG
📽 Пилот ГА
В 2034, возможно, город побратим с районом Строгино в Москве, но это не точно. На вводе в строй самый ужасный рейс (по мне), т.к. надо делать все настолько быстро, что нет времени отстегнуть плечевые ремни. Помню, как в другой авиакомпании было два Нижних подряд за день. Второй был для закрепления, наверное.
Сейчас - это потрясающе, смена 4.5 часа, налет, правда, почти ноль: 2.20 плюс-минус. Есть варианты: ранний утрений - прилет в районе девяти утра, дома в 10 (ну, это я), поспать и можно по делам; самый сраный - вылет ночью, 3.5 часа стоянка, прилет около 6 утра; и самый потрясающий Нижний - в спарке с Питером: Шрм-НН-Шрм-Спб-Шрм, ну, 4 лэга за день. Не везде же платят за налет ;)
Бортпроводникам не очень легко и очень спортивно, т.к. рейсы чаще всего загружены, плюс это частое направление для апгрейда из эконома в бизнес. А человек попавший в бизнес, как известно, готов на всё. Быстрее только Ярославль, там секунд 20-30. Ну, это по ощущениям.
#будниэкипажа
#UWGG
📽 Пилот ГА
Forwarded from Иван Бражников
Мозг: жахни рукой по РУДам, проверь, что они на малом газу.
Я: зачем? Я это делал 5 секунд назад.
Мозг: ну нада.
Я: нет, я себя контроллирую.
10 секунд спустя: бабах
Мозг: оооо, каааайф
Редкое дело - одновременно оба вида внетропосферных облаков: серебристые (слева, высокие мезосферные) и перламутровые (справа, пониже, стратосферные).
Летние штили надоели. Включите, пожалуйста, ветер.
Парящий Сокол
#метеорология
#будниэкипажа
Я: зачем? Я это делал 5 секунд назад.
Мозг: ну нада.
Я: нет, я себя контроллирую.
10 секунд спустя: бабах
Мозг: оооо, каааайф
Редкое дело - одновременно оба вида внетропосферных облаков: серебристые (слева, высокие мезосферные) и перламутровые (справа, пониже, стратосферные).
Летние штили надоели. Включите, пожалуйста, ветер.
Парящий Сокол
#метеорология
#будниэкипажа
Forwarded from Falcon3000 (falcon3000)
Редкая птица долетит до середины Днепра…
Так и редкий лётчик сейчас знает какая тяга двигателей на его самолёте выраженная в тоннах.
Техника, как известно иностранная, мало изученная.
Дело в том, что на отечественных самолетах тяга выражалась в тоннах, кгс или в кг, на иномарках система измерения иная и как правило выражается в LBF (фунт-сила),(pounds of force).
По большому счету летчику это и не нужно. Хоть в огурцах.
Какой дали самолёт, на таком и полетели, лишь бы проходили характеристики для данных условий и поставленных задач. (доп.топливо и "зайцы" на взлетный вес не влияют! 😊)
Чем больше типов с-тов у летчика появляется в опыте, тем больше понимание ощущения тяги. Все как у автомобилистов.
Но повторюсь, это совсем не важно.
Но мы же здесь любознательные и #проматчасть интересуемся. Поэтому тыкнув почти наугад этот опрос на этом канале @atechnics (обожаю техников читать! )можем задаться вопросом что к чему.
On-line калькуляторов перевода LBF в тонны куча. Нужно только знать LBF конкретного дв-ля (как правило прописано в прошивке или в техн.док-ции с-та) и на конкретном самолете. LBF может быть разным на одном и том же двигателе, тк значение это регулируемое (об этом отдельно как-нибудь) , поэтому привязка должна быть конкретная к данному борту.
Ну а мы обратимся «к Марксу» и переведём тягу в понятные нам лошадиные силы.
Итак «Маркс» пишет : Ever wondered how much horse power we have under our wings ? Its a long story to convert thrust to imperial horse power. In short, we can multiple thrust by 1.6 to get HP.
Короче говоря. Тягу в LBF умножаем на 1,6 = л.с.
Соответсвенно в приведённом опросе тяга 52 000 кг и это = 114 640 LBF.
114 640 LBF x 1,6 = 183 424л.с.
Ну и соответсвенно привязываем к количеству дв-лей. И сразу имеем в виду, что к примеру двухдвигательные с-ты сертифицированы так, что при отказе одного дв-ля на взлёте, оставшегося дв-ля хватает для того чтобы набрать безопасную высоту. Соответсвенно на конкретном примере, тех 183 424 лошадей хватит чтобы поднять тот конкретный самолёт.
Для справки у Ан-124 тяга дв-ля Д-18 Т (23430±470) кгс (~23,4 тн). Немного истории почему стало 23,4 тн можно почитать здесь
Тяга да-лей Д-30КП у Ил-76 - 12 тн
И не забываем, что все эти цифры считаются для стандартной атмосферы. Чуть потеплело и все это полетело вниз. На иномарках это не так ощущается, а вот на наших Д-18Т и Д-30КП это ощущается будь здоров! И там простора для творчества при расчётах взлётных характеристик хватает. Учитывать приходится многое. И то что дв-ли старые и то что коммерсанты могли с весом обмануть, и инверсия в атмосфере, и заначка по топливу в баках. Там чудес хватает, не перечесть…
#протехникуиностраннуюмалоизученную
#протягу
#прод18т
Так и редкий лётчик сейчас знает какая тяга двигателей на его самолёте выраженная в тоннах.
Техника, как известно иностранная, мало изученная.
Дело в том, что на отечественных самолетах тяга выражалась в тоннах, кгс или в кг, на иномарках система измерения иная и как правило выражается в LBF (фунт-сила),(pounds of force).
По большому счету летчику это и не нужно. Хоть в огурцах.
Какой дали самолёт, на таком и полетели, лишь бы проходили характеристики для данных условий и поставленных задач. (доп.топливо и "зайцы" на взлетный вес не влияют! 😊)
Чем больше типов с-тов у летчика появляется в опыте, тем больше понимание ощущения тяги. Все как у автомобилистов.
Но повторюсь, это совсем не важно.
Но мы же здесь любознательные и #проматчасть интересуемся. Поэтому тыкнув почти наугад этот опрос на этом канале @atechnics (обожаю техников читать! )можем задаться вопросом что к чему.
On-line калькуляторов перевода LBF в тонны куча. Нужно только знать LBF конкретного дв-ля (как правило прописано в прошивке или в техн.док-ции с-та) и на конкретном самолете. LBF может быть разным на одном и том же двигателе, тк значение это регулируемое (об этом отдельно как-нибудь) , поэтому привязка должна быть конкретная к данному борту.
Ну а мы обратимся «к Марксу» и переведём тягу в понятные нам лошадиные силы.
Итак «Маркс» пишет : Ever wondered how much horse power we have under our wings ? Its a long story to convert thrust to imperial horse power. In short, we can multiple thrust by 1.6 to get HP.
Короче говоря. Тягу в LBF умножаем на 1,6 = л.с.
Соответсвенно в приведённом опросе тяга 52 000 кг и это = 114 640 LBF.
114 640 LBF x 1,6 = 183 424л.с.
Ну и соответсвенно привязываем к количеству дв-лей. И сразу имеем в виду, что к примеру двухдвигательные с-ты сертифицированы так, что при отказе одного дв-ля на взлёте, оставшегося дв-ля хватает для того чтобы набрать безопасную высоту. Соответсвенно на конкретном примере, тех 183 424 лошадей хватит чтобы поднять тот конкретный самолёт.
Для справки у Ан-124 тяга дв-ля Д-18 Т (23430±470) кгс (~23,4 тн). Немного истории почему стало 23,4 тн можно почитать здесь
Тяга да-лей Д-30КП у Ил-76 - 12 тн
И не забываем, что все эти цифры считаются для стандартной атмосферы. Чуть потеплело и все это полетело вниз. На иномарках это не так ощущается, а вот на наших Д-18Т и Д-30КП это ощущается будь здоров! И там простора для творчества при расчётах взлётных характеристик хватает. Учитывать приходится многое. И то что дв-ли старые и то что коммерсанты могли с весом обмануть, и инверсия в атмосфере, и заначка по топливу в баках. Там чудес хватает, не перечесть…
#протехникуиностраннуюмалоизученную
#протягу
#прод18т
Telegram
A-Technics
Forwarded from Пилот ГА
С днем рождения, Шереметьево!
11 августа 1959 года считается официальным днем открытия Международного Аэропорта Шереметьево.
Когда я учился в летном училище, мне написала одна подруга и спросила, куда меня возьмут после окончания (не шутка): в Шереметьево или Домодедово. Я решил ничего не отвечать на такой не стандартный вопрос, сами понимаете. Но отвечу сегодня: взяли в Шереметьево. Благодаря профессии, я живу и практически все остальное в лучшем аэропорте страны. Надеюсь, что этот аэропорт останется для меня базовым навсегда.
Всем сотрудникам дай бог здоровья, благодати, вовлеченности в дело и добра!
#будниэкипажа
#UUEE
#SVO
🍾 Пилот ГА
11 августа 1959 года считается официальным днем открытия Международного Аэропорта Шереметьево.
Когда я учился в летном училище, мне написала одна подруга и спросила, куда меня возьмут после окончания (не шутка): в Шереметьево или Домодедово. Я решил ничего не отвечать на такой не стандартный вопрос, сами понимаете. Но отвечу сегодня: взяли в Шереметьево. Благодаря профессии, я живу и практически все остальное в лучшем аэропорте страны. Надеюсь, что этот аэропорт останется для меня базовым навсегда.
Всем сотрудникам дай бог здоровья, благодати, вовлеченности в дело и добра!
#будниэкипажа
#UUEE
#SVO
🍾 Пилот ГА
Forwarded from Шереметьево
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Сегодня Шереметьево отмечает 63 года со дня SVOего открытия!
11 августа 1959 года аэропортовыми службами был впервые выполнен комплекс коммерческого и технического обслуживания рейса по маршруту «Ленинград – Москва» на авиалайнере Ту-104!
За годы своей истории Шереметьево достиг впечатляющих результатов в развитии производственных мощностей, укрепил позиции лучшего по качеству обслуживания аэропорта Европы и лидера по пунктуальности полётов.
Вот уже на протяжении более чем шести десятилетий наш аэропорт сохраняет статус главных воздушных ворот страны. Мы встречаем и провожаем руководителей государств, спортсменов-олимпийцев, героев-полярников и кругосветных путешественников, знаменитых деятелей культуры и звезд мировой величины, а, главное — вас, наших дорогих пассажиров!
Мы всегда вам рады! Отпразднуем этот день вместе! Stay tuned!
@svo_online #SVOcelebrates
11 августа 1959 года аэропортовыми службами был впервые выполнен комплекс коммерческого и технического обслуживания рейса по маршруту «Ленинград – Москва» на авиалайнере Ту-104!
За годы своей истории Шереметьево достиг впечатляющих результатов в развитии производственных мощностей, укрепил позиции лучшего по качеству обслуживания аэропорта Европы и лидера по пунктуальности полётов.
Вот уже на протяжении более чем шести десятилетий наш аэропорт сохраняет статус главных воздушных ворот страны. Мы встречаем и провожаем руководителей государств, спортсменов-олимпийцев, героев-полярников и кругосветных путешественников, знаменитых деятелей культуры и звезд мировой величины, а, главное — вас, наших дорогих пассажиров!
Мы всегда вам рады! Отпразднуем этот день вместе! Stay tuned!
@svo_online #SVOcelebrates
Forwarded from Иван Бражников
Орел надо мной абсолютно без напрягов, мам, пап и кредитов, два часа висит в одном потоке без единого движения крылом. Вот это, я понимаю, уровень! А вы и дальше летайте со своими двигателями, они ведь такие классные.
Вообще, когда хоть чуть-чуть понимаешь в динамике полета, смотреть за птицами одно удовольствие. Они летают, как должно, мы - как можем. Эирбас в этом плане молодцы, кстати. Сделали самолет, который садится во втором режиме. Это очень правильно, ведь во втором аэродинамическом режиме увеличение угла атаки уменьшает качество, а значит уменьшает тенденцию к взмыванию при взятии на себя на посадке. Птицы всегда садятся во втором режиме. Наши советские реактивы садятся в первом, кстати. Но это не потомучто советы не умели в аэродинамику. Советы не умели в хорошие реактивные двигатели, которые не могли бы вытянуть самолет из второго режима при уходе на второй (здесь я точно не знаю причин, это лишь мое личное предположение). Даже интересно, как на МСе.
Предвижу снова критику в комментариях на счет второго режима у птиц и так далее. Ну, ну, давайте.
Эх, рад бы быть парящим соколом, по факту обычный дундук.
#аэродинамика
#будниэкипажа
Вообще, когда хоть чуть-чуть понимаешь в динамике полета, смотреть за птицами одно удовольствие. Они летают, как должно, мы - как можем. Эирбас в этом плане молодцы, кстати. Сделали самолет, который садится во втором режиме. Это очень правильно, ведь во втором аэродинамическом режиме увеличение угла атаки уменьшает качество, а значит уменьшает тенденцию к взмыванию при взятии на себя на посадке. Птицы всегда садятся во втором режиме. Наши советские реактивы садятся в первом, кстати. Но это не потомучто советы не умели в аэродинамику. Советы не умели в хорошие реактивные двигатели, которые не могли бы вытянуть самолет из второго режима при уходе на второй (здесь я точно не знаю причин, это лишь мое личное предположение). Даже интересно, как на МСе.
Предвижу снова критику в комментариях на счет второго режима у птиц и так далее. Ну, ну, давайте.
Эх, рад бы быть парящим соколом, по факту обычный дундук.
#аэродинамика
#будниэкипажа
Forwarded from Aviation English for Radiotelephony ©
Прочитала очередное мнение об обучении и тестировании: https://t.iss.one/vsfalcon3000/3171
Свой взгляд с противоположной стороны (я и учила, и принимала участие в разработке тестирования, и тестировала) я излагала много раз, в том числе и в ТГ. Повторяться не буду, чтобы в очередной раз не расстраиваться, но про роль ИКАО должна написать.
Мне очень жаль, что многие летчики/пилоты и диспетчеры до сих пор сомневаются в необходимости тестирования. Прежде чем ИКАО приступила к разработке требований к владению языком, было проведено исследование о влиянии уровня владения языком на безопасность полетов. Не помню точных цифр, но количество инцидентов и авиапроисшествий с огромным количеством жертв, в которых язык был основным или сопутствующим фактором, было впечатляющим (столкновение на ВПП рейсов KLM 4805 и Pan Am 1736 в аэропорту Лос-Родеос {о. Тенерифе, Испания}, 1977 год; полная выработка топлива у рейса Avianca 052 в районе Нью-Йорка, 1990 год; столкновение с горами рейса American 965 в Колумбии, 1995 год; столкновение в воздухе рейсов Saudi Arabian 763 и Kazakhstan 1907 над Индией, 1996 год; и т.д.). Именно поэтому ИКАО ввела требования к владению языком.
Слабое владение языком не только мешает вести радиосвязь нормально, но и не позволяет прочитать необходимые документы. При желании вы можете найти описания происшествий, когда простое “Pull up” пилоты не поняли и в дефиците времени спрашивали друг у друга: «Что она сказала?» и т.п. При расследовании катастрофы под Тюменью, когда пилоты неправильно действовали при обледенении, МАК проводил специальное исследование, был ли уровень владения языком пилотами достаточным для понимания соответствующих документов. Даже сейчас, летая очень ограниченно за рубежом, большинство из вас все равно летает на зарубежной технике.
А ведь ИКАО не только ввела требования к владению языком, но и провела колоссальную подготовительную работу: были подготовлены и опубликованы документы: ICAO Doc 9835 – Manual on the Implementation of ICAO Language Proficiency Requirements;
ICAO Circ 318 – Language Testing Criteria for Global Harmonization;
ICAO Cir 323 - Guidelines for Aviation. English Training Programmes.
ИКАО провела семинары по всему миру, только в странах СНГ семинары состоялись в Москве, Ульяновске, Алма-Ате, Киеве, Минске, Баку. Так что это не вина ИКАО, что у нас все пошло через известное всем место. Увы, мы не одиноки в этом мире, во многих странах это породило коррупционные скандалы, на рынок вышло огромное количество проходимцев, носителей и неносителей языка, с тестами и обучающими программами.
Свой взгляд с противоположной стороны (я и учила, и принимала участие в разработке тестирования, и тестировала) я излагала много раз, в том числе и в ТГ. Повторяться не буду, чтобы в очередной раз не расстраиваться, но про роль ИКАО должна написать.
Мне очень жаль, что многие летчики/пилоты и диспетчеры до сих пор сомневаются в необходимости тестирования. Прежде чем ИКАО приступила к разработке требований к владению языком, было проведено исследование о влиянии уровня владения языком на безопасность полетов. Не помню точных цифр, но количество инцидентов и авиапроисшествий с огромным количеством жертв, в которых язык был основным или сопутствующим фактором, было впечатляющим (столкновение на ВПП рейсов KLM 4805 и Pan Am 1736 в аэропорту Лос-Родеос {о. Тенерифе, Испания}, 1977 год; полная выработка топлива у рейса Avianca 052 в районе Нью-Йорка, 1990 год; столкновение с горами рейса American 965 в Колумбии, 1995 год; столкновение в воздухе рейсов Saudi Arabian 763 и Kazakhstan 1907 над Индией, 1996 год; и т.д.). Именно поэтому ИКАО ввела требования к владению языком.
Слабое владение языком не только мешает вести радиосвязь нормально, но и не позволяет прочитать необходимые документы. При желании вы можете найти описания происшествий, когда простое “Pull up” пилоты не поняли и в дефиците времени спрашивали друг у друга: «Что она сказала?» и т.п. При расследовании катастрофы под Тюменью, когда пилоты неправильно действовали при обледенении, МАК проводил специальное исследование, был ли уровень владения языком пилотами достаточным для понимания соответствующих документов. Даже сейчас, летая очень ограниченно за рубежом, большинство из вас все равно летает на зарубежной технике.
А ведь ИКАО не только ввела требования к владению языком, но и провела колоссальную подготовительную работу: были подготовлены и опубликованы документы: ICAO Doc 9835 – Manual on the Implementation of ICAO Language Proficiency Requirements;
ICAO Circ 318 – Language Testing Criteria for Global Harmonization;
ICAO Cir 323 - Guidelines for Aviation. English Training Programmes.
ИКАО провела семинары по всему миру, только в странах СНГ семинары состоялись в Москве, Ульяновске, Алма-Ате, Киеве, Минске, Баку. Так что это не вина ИКАО, что у нас все пошло через известное всем место. Увы, мы не одиноки в этом мире, во многих странах это породило коррупционные скандалы, на рынок вышло огромное количество проходимцев, носителей и неносителей языка, с тестами и обучающими программами.
Telegram
Falcon3000
ИКАО, шмакао, конвенция 1944 года. Почему не времён братьев Райт? Там тоже люди были.
Кроме уровней английского по какой-то шкале ИКАО, не ниже 4-го для полетов российских пилотов даже по России мне особо, как для летчика ничего полезного из всего этого…
Кроме уровней английского по какой-то шкале ИКАО, не ниже 4-го для полетов российских пилотов даже по России мне особо, как для летчика ничего полезного из всего этого…
Forwarded from Авиаторщина
Авиадиспетчеры могут остаться без зарплат уже в сентябре
В следующем месяце подведомственному Росавиации ФГУПу «Госкорпорация по организации воздушного движения» будет нечем платить зарплаты своим 29 тыс. работникам, рассказал @aviatorshina источник, близкий к руководству предприятия, это подтвердил источник в авиавластях.
У ГК ОрВД почти закончились денежные средства — их осталось всего ₽4,9 млрд, говорит собеседник.
Три недели назад Росавиация запросила у правительства ₽127 млрд помощи ФГУПу. Они были заложены в его новую финансовую модель на 2022-2025 годы после указания ФСБ РФ Минтрансу поддержать финансовую устойчивость предприятия.
Госпомощь предусматривает выделение в этом году кредита на 5 лет размером ₽31 млрд, а в последующие три года ₽96 млрд субсидий. Также предполагается повышение на 30% аэрованигационных сборов с авиакомпаний уже с 1 ноября — это увеличит доходы ГК ОрВД, по его оценке, на ₽45,3 млрд (за 38 месяцев).
Росавиация согласовала новый бюджет ФГУПа 19 июля, затем направила его через Минтранс в правительство. Но с того времени решение по выделению господдерджки кабмин всё ещё не принял.
Аэронавигационные доходы предприятия начали неуклонно падать с 2020 года в связи с пандемией COVID-19 (на ₽41 млрд за 2 года), но тогда оно не получило от государства ни рубля и поддерживало свою деятельность за счёт ранее накопленной финансовой подушки.
С марта 2022 года добавились ограничения в воздушном пространстве РФ из-за взаимных санкций, повлёкших более резкое сокращение числа международных полётов, в том числе транзитных, приносящих основную выручку. В 2022 году полётные доходы упадут ещё на ₽22 млрд.
Сейчас расходы ГК ОрВД почти вдвое превышают его выручку. Почти 60% всех затрат уходит на зарплаты сотрудникам, взносы и соцпакет. По инициативе ГК ОрВД и с одобрения Росавиации было решено сократить 20% непроизводственного персонала (его численность около 8 тыс. человек). Увольнения коснутся порядка 1,6 тыс. работников, что даст экономию фонда оплаты турда на ₽3,1 млрд в 2023 году.
В следующем месяце подведомственному Росавиации ФГУПу «Госкорпорация по организации воздушного движения» будет нечем платить зарплаты своим 29 тыс. работникам, рассказал @aviatorshina источник, близкий к руководству предприятия, это подтвердил источник в авиавластях.
У ГК ОрВД почти закончились денежные средства — их осталось всего ₽4,9 млрд, говорит собеседник.
Три недели назад Росавиация запросила у правительства ₽127 млрд помощи ФГУПу. Они были заложены в его новую финансовую модель на 2022-2025 годы после указания ФСБ РФ Минтрансу поддержать финансовую устойчивость предприятия.
Госпомощь предусматривает выделение в этом году кредита на 5 лет размером ₽31 млрд, а в последующие три года ₽96 млрд субсидий. Также предполагается повышение на 30% аэрованигационных сборов с авиакомпаний уже с 1 ноября — это увеличит доходы ГК ОрВД, по его оценке, на ₽45,3 млрд (за 38 месяцев).
Росавиация согласовала новый бюджет ФГУПа 19 июля, затем направила его через Минтранс в правительство. Но с того времени решение по выделению господдерджки кабмин всё ещё не принял.
Аэронавигационные доходы предприятия начали неуклонно падать с 2020 года в связи с пандемией COVID-19 (на ₽41 млрд за 2 года), но тогда оно не получило от государства ни рубля и поддерживало свою деятельность за счёт ранее накопленной финансовой подушки.
С марта 2022 года добавились ограничения в воздушном пространстве РФ из-за взаимных санкций, повлёкших более резкое сокращение числа международных полётов, в том числе транзитных, приносящих основную выручку. В 2022 году полётные доходы упадут ещё на ₽22 млрд.
Сейчас расходы ГК ОрВД почти вдвое превышают его выручку. Почти 60% всех затрат уходит на зарплаты сотрудникам, взносы и соцпакет. По инициативе ГК ОрВД и с одобрения Росавиации было решено сократить 20% непроизводственного персонала (его численность около 8 тыс. человек). Увольнения коснутся порядка 1,6 тыс. работников, что даст экономию фонда оплаты турда на ₽3,1 млрд в 2023 году.
Господи, неужели авиаперсонал сможет хоть поспать без треша перед/после рабочих смен 🤞🏼?
#авиашиза
#будниэкипажа
#авиашиза
#будниэкипажа
Telegram
Москвач • Новости Москвы
🔨 В России хотят ограничить время ремонтных работ, в том числе и в новостройках, с 20:00 до 08:00.
Также предлагается ввести «тихий час» с 14:00 до 16:00, запретить работы в праздничные и воскресные дни.
Также предлагается ввести «тихий час» с 14:00 до 16:00, запретить работы в праздничные и воскресные дни.
Forwarded from Иван Бражников
Перисто-слоистые туманообразные и перисто-кучевые хлопьевидные на размытом теплом фронте в Питере. Потеплеет.
Cirrostratus nebulosus
Cirrocumulus floccus
Парящий Сокол
#метеорология
#будниэкипажа
#ULLI #TAF
Cirrostratus nebulosus
Cirrocumulus floccus
Парящий Сокол
#метеорология
#будниэкипажа
#ULLI #TAF
Forwarded from Falcon3000 (falcon3000)
Хороший и содержательный комментарий на тему #проуровеньанглийского на это мнение.
Спасибо за мнение @aeroenglish1 ❗️
Здесь лишь повторюсь - АУЦ должны бороться за авиакомпании, а авиакомпании соответсвенно выбирать лучших и наиболее выгодные и качественные АУЦ для своих сотрудников, для получения качественного результата.
Сейчас у АУЦ заинтересованности никакой в знаниях нет. Есть заинтересованность в прибыли. И это нормально. Но прибыль они могут получать сейчас только от лётчиков, а не от авиакомпаний.
Чем больше пересдач, тем больше прибыль.
А должна быть финансовая заинтересованность от авиакомпаний, которые должны выбирать лучшие и наиболее выгодные АУЦ для своих сотрудников, чтобы получать наиболее качественный результат знаний, а не тестов.
А английский знать нужно! Безусловно.
Спасибо за мнение @aeroenglish1 ❗️
Здесь лишь повторюсь - АУЦ должны бороться за авиакомпании, а авиакомпании соответсвенно выбирать лучших и наиболее выгодные и качественные АУЦ для своих сотрудников, для получения качественного результата.
Сейчас у АУЦ заинтересованности никакой в знаниях нет. Есть заинтересованность в прибыли. И это нормально. Но прибыль они могут получать сейчас только от лётчиков, а не от авиакомпаний.
Чем больше пересдач, тем больше прибыль.
А должна быть финансовая заинтересованность от авиакомпаний, которые должны выбирать лучшие и наиболее выгодные АУЦ для своих сотрудников, чтобы получать наиболее качественный результат знаний, а не тестов.
А английский знать нужно! Безусловно.
Telegram
Aviation English for Radiotelephony
Прочитала очередное мнение об обучении и тестировании: https://t.iss.one/vsfalcon3000/3171
Свой взгляд с противоположной стороны (я и учила, и принимала участие в разработке тестирования, и тестировала) я излагала много раз, в том числе и в ТГ. Повторяться не…
Свой взгляд с противоположной стороны (я и учила, и принимала участие в разработке тестирования, и тестировала) я излагала много раз, в том числе и в ТГ. Повторяться не…