Денис Окань на линии, часть 3

Денис Окань aka flysafe737:

«В этом видео (отрывок из недавнего эфира) моё частное мнение по этой теме, а также рассказ о тех самых "заграницах", где якобы и отпуск короче, и летают по 100 часов полетного времени. Ну да, отпуск короче. Ну да, нормы допускают 100 часов, да вот...

Большой привет АЭВТ и пожелание хорошего настроения, новых отличных идей и все такое! Вы молодцы! Так держать!

Примечание: когда мы говорим о полетном времени, его не надо путать с рабочим временем пилота в месяц.

Более подробно по теме: статья "Геноцид россиских пилотов в российском небе. Часть 3". Статье три года, но она вдруг снова стала актуальной.»

#авиашиза
#авиакризис
#безопасностьполетов
#нератька
#CRM #EBT

Via Denis Okan

#авиааналитика
#авиашиза
#безопасностьполетов

Позволю себе выложить небольшой отрывок текста по платной подписке за авторством мастера пера ув. Виктора Мараховского aka @vmarahovsky.

«От авиакомпании United Airlines (около 100 тысяч сотрудников, третья или четвёртая компания в мире) пришла новость, которую стоит процитировать:

- Наши экипажи должны отражать разнообразие. Поэтому 50% из 5000 новых пилотов, которых мы обучим в предстоящее десятилетие, будут женщинами или Людьми Цвета (т.е. расовыми меньшинствами - В.М.).

Это, ув. друзья, следует зафиксировать как факт: через десятилетие у пассажира, входящего на борт United Airlines, будет великолепный шанс (около 2,5 тысяч из 12 тысяч пилотов, то есть 21%) полететь с пилотом, который был обучен не потому, что лучший, а потому, что принадлежит к правильной страте. Через два десятилетия этот шанс, надо думать, вырастет вдвое.

Я никогда не был пилотом и только читал о том, какая это адская работа, требующая чрезвычайного напряжения. Если где-то и необходимо отбросить всякую идеологию, так это в воздухе на высоте тысяч метров, где в огромной, сложной и хрупкой трубе, набитой живыми людьми и накачанной топливом, сидит человек со штурвалом в руках - и собирается развернуться и опустить всё это хозяйство в тучи, за которыми ночь, снег и порывистый ветер, и надо попасть на ниточку взлётно-посадочной полосы.

Даже если один из десяти новобранцев, взятых в пилоты за гендер и цвет, то есть во имя победы над белым дьяволом мужского пола, окажется некондиционным - это даст резкий скачок самых буквальных катастроф.

Либо потребует подпирать каждого пилота-паразитария настоящим пилотом (такая сцепка нередко практиковалась, что любопытно, в позднесоветское время, когда при каком-нибудь начальствующем нацкадре сидел русский заместитель, собственно выполнявший работу. Советскую систему это не спасло).»

Взято отсюда.

​Один в кабине

Я давно не читаю и не обращаю внимание на различные статьи и сообщения на тему гражданской авиации: это либо фантасмагории и искаженные мечты чиновников, переложенные на текст людьми, которые никакого отношения к авиации не имеют, либо одно из двух. Ну, и тем более, не участвую в обсуждениях, так как все время переживаю, что не соответствую квалификации экспертов. Но тут пройти мимо не могу, так как считаю, что без моего одобрения в этом вопросе не обойтись.

Столько гóвен на тему одного пилота в кабине было наброшено на различные динамические и стационарные плоскости, что можно было бы снять не один телевизионный фильм, но никто не понимает плюсов этого мероприятия. О них я вам и расскажу.

1. Самое важное. Не нужно выбирать между медальонами с беби-картофелем и курицей с фетуччини. После занятия эшелона приходит время еды. Для исключения отравления пилоты едят разную пищу и теперь старший бортпроводник не будет тратить время на учтивость двух пилотов, которые согласовывают между собой рацион. Ну, и дефицитные остатки из бизнеса делить больше не придется.

2. Не нужно отпрашиваться в туалет у командира и звать старшего бортпроводника в кабину. Теперь автоматика сама откроет дверь. Ну, или это будет, как опция.

3. Разгрузка старшего бортпроводника в части кофе/чая. Теперь будем летать без резервного.

4. Кратковременный отдых во время полета так же не нужно согласовывать. Автоматика разбудит на глиссаде. Как опция, разумеется.

5. Экономия на втором столике.

6. Быстрое закрытие задач для пилота до ввода в командиры. Поясню: для ввода в КВС необходим некоторый налет в качестве пилотирующего пилота. Теперь каждый раз ты - pilot flying.

7. Не нужно согласовывать визуальный заход.

8. Если кожанному пилоту станет плохо, то можно списать последствия на фельдшеров при предполетном осмотре.

9. Сидеть теперь нужно будет посередине: можно почувствовать себя проверяющим.

Из минусов остается одно: все равно придется таскать чемодан с навигационными картами, так как на сертифицированных креплениях для планшета все равно сэкономят.


#будниэкипажа
#безопасностьполетов
#авиашиза

🤖 Пилот ГА

Проблема многим знакома.

Смена сырья, сокращение малотоннажного производства, недостаточной уровень чистоты и качества химической продукции, заполнение рынка импортными ВС, принесшее с собой и зарубежные масла и спецжидкости, привели к формированию сегодняшней ситуации.

Надёжных, качественных отечественных масел и СЖ пока нет.
А это рождает проблему с эксплуатацией ряда ВС.
Как ни странно - учебных в первую очередь и RRJ и МС21 во вторую.

Учебных - у них нет денег и каналов поставки резко выросших в цене продуктов. А Даймонды не собираются летать на ИПМ10 или другом чем то нашем.
Можно, конечно, лить что угодно, но потом прокурор не будет разбираться, почему масло или СЖ, не вписанное в ЭД ВС попало в двигатель или гидросистему.

По современным отечественным ВС ситуация хуже. Нет достойных масел. Физически пока нет. Лить то, что вызовет десятки отказов по всей стране не рискует никто.

Везут импортное, пока могут. Штатное. И это обеспечивает летную годность. И отлично.
Но думать на перспективу нужно.
Работы соответствующие идут. Не без труда, конечно.
Главное, по нашему мнению, это ведомтвенная разобщенность в условиях ограниченного ресурса денег.

Есть ФЦП, её быстро "схватили" профильные организации и обеспечили госавиацию.
А что там в гражданской или экспериментальной творится, пофиг.
"Пусть сама платит" наверное думают.

Не проблема. Только условия эксплуатации различаются. Иногда существенно иногда нет.

И второе - некому вписывать в Даймонды те же масла или АМГ, испытанные для военных. Нет у нас разработчиков этого типа.

Процесс идёт, презентация это показывает.
Но до полного решения далеко.

НЕТ единого органа, способного решить данную задачу. Одеяло все тянут к себе.

#авиатопливо
#авиакризис
#безопасностьполетов

Ну вот как то по правильному пути пошли коллеги из Авиатехнологии!

Изобрели уникальный дозатор ПВКЖ, сконструировали, проверили в единственной компетентой организации, совместно с ней убедились в эффективности и запустили в гражданскую авиацию!

Честь и хвала!

А все остальные устные, да и личные письменные заверения "да гадом буду, все зашибись!"...
Они от лукавого.

#безопасностьполетов
#авиатопливо