Поздравляем с 4к подписчиков, коллеги 🍾🎇🥳!!

Краснодарский край у нас «Кубань».
Анапа у нас аэропорт «Витязево», тк находится недалеко от этого населенного пункта.
Краснодар это аэропорт «Пашковский». Причина та же.
И это никого не смущает. Ну если только меня - Коккинаки и Екатерина 2-я.
А вот Сочи у нас давно уже не «Адлер». Понятное дело многие летчики по старой памяти его так и называют. У меня он тоже на языке как Адлер, хотя и не называю давно его так уже. Но Адлер он и есть Адлер, каким ты его Севостьяновым не назови.
Армяне, абхазы, таксисты, перебронированный таксистами каршеринг. Да много чего от того народа тамошнего можно встретить. Хоть и к Кубани каким-то боком и за наши деньги прилипли.
Но нет же. Находятся пассажиры, не ленятся и пишут писюльки на экипаж, что потерялись куда их привезли. Не могут врубиться - кто такой этот Адлер.

ВНИМАНИЮ РУКОВОДИТЕЛЕЙ МТУ РОСАВИАЦИИ И АВИАКОМПАНИЙ ПРЯМОГО ПОДЧИНЕНИЯ.
В СООТВЕТСТВИИ С ПОРУЧЕНИЕМ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ДОВОДИМ ДО ВАШЕГО СВЕДЕНИЯ ИНФОРМАЦИЮ О ПОСТУПАЮЩИХ ОБРАЩЕНИЯХ ГРАЖДАН ОТНОСИТЕЛЬНО ОБЬЯВЛЕНИЯ НА БОРТУ ВОЗДУШНОГО СУДНА ПУНКТА ПРИБЫТИЯ "АДЛЕР" ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТОВ В Г. СОЧИ. ОБРАЩАЕМ ВНИМАНИЕ, ЧТО СОГЛАСНО УСТАВА ГОРОДА СОЧИ, ГОРОД СОЧИ КАК ОБЬЕКТ АДМИНИСТРАТИВНО-ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО УСТРОЙСТВА КРАСНОДАРСКОГО КРАЯ СОСТОИТ ИЗ СЛЕДУЮЩИХ АДМИНИСТРАТИВНО-ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ ЕДИНИЦ ВНУТРИГОРОДСКИХ РАЙОНОВ: АДЛЕРСКИЙ РАЙОН, ХОСТИНСКИЙ РАЙОН, ЦЕНТРАЛЬНЫЙ РАЙОН, ЛАЗАРЕВСКИЙ РАЙОН.
АДМИНИСТРАТИВНО-ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ ЕДИНИЦЫ - ГОРОД АДЛЕР НЕ СУЩЕСТВУЕТ. ВО ИЗБЕЖАНИЕ ВВЕДЕНИЯ В ЗАБЛУЖДЕНИЕ ПАССАЖИРОВ И ОШИБОЧНОГО ОБЬЯВЛЕНИЯ КОМАНДИРАМИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ИНФОРМАЦИИ О ПУНКТЕ ПРИБЫТИЯ, ПРОСИМ ИНФОРМИРОВАТЬ ЭКИПАЖИ ВАШИХ АВИАКОМПАНИЙ О НЕОБХОДИМОСТИ ОБЬЯВЛЕНИЯ ПУНКТА ПРИБЫТИЯ Г. СОЧИ КАК "АЭРОПОРТ ГОРОДА СОЧИ" ИЛИ "АЭРОПОРТ ГОРОДА СОЧИ ИМЕНИ ВИТАЛИЯ ИВАНОВИЧА СЕВАСТЬЯНОВА".
РУКОВОДИТЕЛЕЙ МТУ РОСАВИАЦИИ ПРОШУ ДОВЕСТИ УКАЗАННУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДО ПОДВЕДОМСТВЕННЫХ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ.

Заместитель Руководителя ФАВТ Г.О. Бахарев

«- А летать сложно? Не страшно?
- Та как обычно…»

#авиамемы
#будниэкипажа

Via ecam_action_

А вы авиационный персонал? (c)

Последнее время этот вопрос часто приходится задавать. Особенно после некоторых, кгх-м-м, весьма странных комментариев под постами. У постоянно читающей аудитории - это уже вызывает улыбку и здоровую иронию 🤭.

Сейчас расскажем, почему мы формируем такой дискурс.

Обратимся к Воздушному кодексу, ст. 52:

«1. К авиационному персоналу относятся лица, которые имеют профессиональную подготовку, осуществляют деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов, выполнению авиационных работ, организации использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения и включены в перечни специалистов авиационного персонала. Перечни специалистов авиационного персонала по видам авиации утверждаются уполномоченными органами, осуществляющими государственное регулирование деятельности соответственно в области гражданской авиации, государственной авиации и экспериментальной авиации.

2. Авиационный персонал включает в себя авиационный персонал гражданской авиации, авиационный персонал государственной авиации и авиационный персонал экспериментальной авиации.»

А теперь к Приказу №240:

«Перечень специалистов авиационного персонала ГА РФ:

1. Летный экипаж:
- пилот;
- внешний пилот;
- штурман;
- бортрадист;
- бортинженер (бортмеханик);
- летчик-наблюдатель.

2. Кабинный экипаж:
- бортпроводник;
- бортоператор.

3. Диспетчер управления воздушным движением.

4. Cпециалист по техническому обслуживанию воздушных судов.

5. Сотрудник по обеспечению полетов.

6. Сотрудник службы авиационной безопасности.»

Трубка Пито - это авторский канал и канал-агрегатор контента, который направлен только на этих специалистов!
Ну и на пенсионеров этих категорий, конечно же 😉.

Если вы пассажир, споттер, вирпил, ватсиммер и прочий мимокрокодил - можете смело отписыватся от этого канала!
Вашим комментариям тут не рады, наличие вас среди подписчиков температуру по больнице не меняет от слова никак.

Раньше тут было ±200 человек и ничего, репосты и авторские посты рождались и без «широкой аудитории» 🤷🏼‍♂️.

Наша цель - обьединить информационный поток для удобства узкой когорты людей. Коих в нашей стране менее 130 тысяч человек. А в Telegram - раз в 25 меньше.

Для вновь прибывших специалистов - есть специально закреплённый пост для навигации по каналу.

Посмотрите на этом канале такие хэштэги как #авиамемы и #авиааналитика. Другие хештеги гляньте, зацените объём работы 💪🏼.

Нам всегда есть о чём рассказать авиационному персоналу. И, зачастую, только они понимают контекст и дискурс всего того, что здесь публикуется. Например многие авиамемы.

Stay tuned!

Пик, разумеется, релейтед. На фото - один из админов размышляет: «а как донести всё это до аудитории?»

#авиабратство
#авиатехнологии
#авиационнаябезопасность
#будниэкипажа
#ATC

Касается вновь прибывших «фанатов» авиации. Лучше сразу отпишитесь, от греха.

#авиаоффтоп

​​Наверное многие знакомы с картинами с подобным сюжетом.
Летчики готовятся к полёту.
Наверняка у многих представление о том, как именно и где летчики готовятся к полёту основано именно на таких картинах ещё из детства. Понятное дело, что все понимают, что сейчас картинка более современная и наверняка ещё более удобная.
Разочарую Вас. Все становится только хуже. Не в смысле мебели, интерьера и цифровой оснащенности. Нет. Кофеавтоматы и другие адские машины безусловно присутствуют много где. Но вопрос в другом.
Когда начиналась гражданская Авиация и была конечно же менее численной, то летчики с их многочленными экипажами имели возможность отдельного входа в аэропорт, отдельной и рядом стоящей у входа стоянки для малочисленных владельцев авто.
Вспомним, к примеру старое Шереметьево. Там где сейчас постамент Ил-62 и напротив в него здание АДП.
Примеров много. Останавливаться на них не будем.
Что происходит сейчас. Квест ! Это правильное слово мне подобрала одна знакомая, когда я ей пытался объяснить дорогу в одном новом аэропорту, на примеру своего пути от стоянки (до неё тоже ещё тот Квест) и до брифинга.
Сейчас создаётся впечатление, что когда строят аэропорт, то его строят на перспективу отсутствия в нем лётчиков. Но потом когда построив его, внезапно вспоминают, что они все-же ещё есть и им нужно выделить какую-нибудь комнатенку для подготовки к полёту.
Потом вспоминают, что им ещё нужно где-то выйти из аэропорта на лётное поле, а иногда и пройти границу и тп.
И выделяются помещения и назначаются пути следования по остаточному принципу. Да такие, что порой сопровождаются сопроводительными документами со схемами, фотографиями и текстами по типу: пойдёшь туда, повернёшь здесь, спросишь у этого, на том плакате увидишь, на ту кнопку нажмёшь, туда позвонишь и поднимешься на лифте на 5-й этаж, и с него пешком по лестнице на второй и дальше в конце коридора лестница вниз на первый. Это и будет начало твоего пути…
Квест!
Даже маленький, но гордый Сочи, там ещё тот сюжет из фильма «Чародеи» в котором Семён Фарада весь фильм искал выход со словами «кто так строит!…». Помните?
Вот примерно так сейчас в современных аэропортах.
И все это вместе с основным потоком пассажиров и никаких тебе отдельных входов, не говоря уже об отдельно стоящем здании.

#проквест

Радиообмен инцидента c A321 S7 5220 после взлета из а/п Магадан.

Официальный комментарий S7:

«...Во время выполнения рейса S7 5220 Магадан - Новосибирск самолет попал в зону сильного обледенения, что привело к отключению автопилота. Перед вылетом из Магадана борт прошел противообледенительную обработку, метеоусловия для взлета соответствовали допустимым.

S7 Airlines не исключает вероятности, что противообледенительная обработка ВС в аэропорту вылета была проведена с нарушениями. Таким образом, обледенение могло образоваться не только в воздухе, но и еще до взлета - на земле.

Совокупность этих факторов привела к потере некоторых сигналов и попаданию воздушного судна в сложное пространственное положение. Важно отметить, что управление воздушным судном при этом потеряно не было. Пилоты S7 Airlines регулярно проходят специальные тренировки на вывод самолета из сложного пространственного положения...»

«Имеющий уши слышать, да услышит»

#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#A320 #SBI #UHMM

Via Аэрофлотовщина

Про продолжение дичи с английским языком в США

FAA продолжают развивать тему гендерно-нейтральных определений, которую они начали ранее:

«Авиационные регулирующие органы, успешно решающие вопросы с обеспечением безопасности полетов, устали сидеть без дела. Например, Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) со вчерашнего дня ввело изменения в NOTAM. И не в их содержание, а непосредственно в название. Со вчерашнего дня, чтобы не обижать немужскую часть авиационного персонала, FAA изменило название “расшифровку” сокращения NOTAM с “Notice To AirMen” на “NOticeTo Air Missions”. Маскулинность “airmen” теперь уничтожена, и «Уведомление для пилотов» заменено на «Уведомление для авиационных задач» – в FAA это считают более применимым термином.

Хорошо, что в нашей стране столь важными вопросами страдают не только лишь все, да и то, большей частью, в соцсетях. Иначе российскому авиарегулятору пришлось бы тоже искать феминитивы к существующим словам мужского рода. И что бы было? Пилотка, вторая пилотка, резервная пилотка?

Но нашему авиарегулятору пока что есть, чем заняться. Хорошо это или плохо – это уже другой вопрос.»

#авиаанглийский
#авиашиза
#FAA

Via Безопасность полётов

Мнение

Гарнаев А.Ю., Герой РФ, лётчик-испытатель, пилот А330, пишет:

«Авиастроительная корпорация Airbus упорно не желает брать ни грамма ответственности за знание / незнание массой линейных пилотов самых примитивных основ динамики полёта (с соответствующим их отражением в документах фирмы-производителя), и вместо наипростейшего решения при отказе анероидно-мембранной группы (показаний скорости): просто перенести взгляд (без всяких нажатий чего-бы-то-ни-было) на УУА – указатель угла атаки (но не тупой, а осмысленный взгляд!), выдумывает всё новые, более и более бредовые процедуры. То в бортовой книжке быстрых подсказок (QRH) по принципу «читай-и-делай» даст описание сиих процедур аж на 11 (одиннадцати!) страницах… и это-то – в условиях крайне опасной аварийной ситуации… То вновь внедрит новую индикацию “Back Up Speed Scale” (BUSS), для инициации которой от пилотов требуется крайне затруднительная, неочевидная процедура «кворумирования» показаний трёх разных групп приборов / индикаторов с последующим ручным отключением двух из трёх групп борт.датчиков ADR… Цена ошибки – катастрофа.
Частично осознавая, как наблудили – на новых Эйрбюсах для этой же цели начали-было ставить отдельные кнопки разового включения такого аварийного режима “BKUP SPD/ALT pb”… Но фирма Airbus упорно так и не ставит пилотам в кабины указатели угла атаки (УУА) и не описывает этих принципов в своих документах, рассчитанных на «тупую электро-пилотскую массу»!
Автору остаётся лишь с горечью вспоминать – сколь болезненны были те же самые трагические уроки аж в Советском авиапроме. В частности, отстаивая перед военными заказчиками новые совершенства самолётов МиГ-31 первых серий и «продвинутость» их систем управления, категорически возражал против установки в кабину указателя УУА легендарный Шеф-пилот ОКБ «МиГ» Герой Советского Союза Александр Васильевич Федотов – и точно по этой самой причине он сам же именно на МиГ-31 и убился! После чего на все самолёты этого типа стали устанавливать УУА безоговорочно…»

«...“Airbus” не просто может поставить УУА, а у них на всех приборных досках зияют пустые посадочные места под них… а не ставят они потому, что свою выгоду ставят в угоду безопасности: не желая прописывать в документах типов (FCOM, FCTM) правила использования показаний угла атаки и знаний их лётным составом — ради судебных процессов по результатам ещё не случившихся, но неизбежных катастроф!!!»

#авиааналитика
#безопасностьполётов
#boeingvsairbus

Via Гражданская Авиация

Классика жанра по выше написанному в свете зимы на дворе на предстоящие ещё месяцы вперёд.
Короче #промакарыча
Предполётная подготовка полным ходом.
Летчики в кабине готовятся, бортпроводники в салоне. Пассажиры даже может уже пошли. Одним словом рабочий процесс, согласно технологического графика. Время поджимает.
Во всех компаниях примерно одинаково.
Открывается дверь в кабину. Заходит слегка заснеженный человек, явно насквозь холодом пропитанный, но не замёрзший в силу выучки, подготовки и закутанности в тёплые одежды.
Здрасте! Абливаца будем?
Здорова! Да уй его знает. Ты то че скажешь?
Ну обычно командиры сами говорят.
Ну в этот раз тебе не повезло. Первое слово за тобой!
Как?
Вот так. Как? Согласно классики ещё со времён ВОВ. Фильм «В бой идут одни старики» смотрел ? Там механик Макарыч докладывал Маэстро, что самолёт к полёту готов. С тех пор ничего не поменялось. В документах так и написано.
В глазах, как правило удивление, но парень с тихой грустью пошёл осматривать поверхности самолета на предмет наличия снега, снежных отложений, льда и прочей лабуды.
Потом приходит и уже без всяких вопросов типа «абливаца будем» с уверенностью констатирует - «будем абливаца и никаких гвоздей кэп, сугробы там на крыле».
Это и есть комплексный подход к принятию решения на проведение или не проведение противообледенительной подготовки ВС перед полетом.
Понятное дело, что слово капитана решающее, но документы призывают к коллективному решению.
И именно механик может порой принять правильное решение, тк лётчик не всегда может увидеть или тактильно проверить некоторые поверхности крыла или стабилизатора к примеру. Для этого нужна стремянка и лёд может быть совсем незаметным, но коварным и механик ещё до прибытия экипажа должен это проверить.

Выдержки из документов касаемо выпускающего персонала (Макарыча) :
- при температуре наружного воздуха +15°С и ниже обязан проверить верхнюю и нижнюю поверхности крыла в районе расходных секций топливных баков
- при температуре наружного воздуха от +6°С и ниже обязан проверить отсутствие инея и снежно-ледяных отложений на всей поверхности ВС;
-при обнаружении инея или снежно-ледяных отложений на поверхности ВС выпускающий персонал, ответственный за подготовку ВС к вылету, принимает меры по их удалению, для чего заказывает спецмашину для проведения процедуры удаления обледенения;
- при обнаружении снежно-ледяных отложений (СЛО) на датчиках углов атаки, статики и динамики, в воздухозаборниках двигателей, элементах входного канала, на датчиках, на коке, на лопатках вентилятора и турбины, створках и механизмах реверсивного устройства, в выходном сопле, на капотах двигателя, на шасси и их элементах выпускающий персонал вызывает инженерно-технический персонал для оценки состояния этих элементов и принятия решения о методе удаления СЛО;

Ну и в довершении всего этого:
- по прибытию на ВС экипажа, выпускающий персонал докладывает КВС о результате осмотра поверхностей ВС и о необходимости выполнения противообледенительной защите ВС.

Как видим, доклад Макарыча - Маэстро, так в Авиации никто и не отменил.

Единственный момент ещё хочу добавить. Бывают аэропорты, как правило внебазовые, в которых нет Макарыча и КВС приходится самому принимать решение, вплоть до того, что просишь стремянку, лезешь на неё и проверяешь рукой поверхность. Редко, но и такое бывает. В основном визуально видно все, но иногда приходится и так.

Так что вот такая она - безопасность полетов.
Или как говорил один знакомый радист Ил-76, украинского происхождения - вот така она лётна работа!

#пропротивобледенительнуюобработку

Про чтение сборника информаций

Полезный лайфхак для КВС/СБЭ и причастных!

#авиамемы
#будниэкипажа

Via ne_odin