Forwarded from Иван Бражников
Проверка
Полетел я как-то сразу после своего ввода третьим. А впереди сидел тоже молодой парень, и это была его финальная проверка на ввод во вторые пилоты. Прилетели мы в Вену, паренек был пилотирующим туда, обратно, стало быть, готовится уважаемый инструктор-экзаменатор. Ну, пареньку пока делать нечего, сидит, ковыряет в носу, и, между делом, ничего не подозревая, выдает инструктору вопрос
- А что, отец, Вена это вообще какая страна-то?
Я натурально чуть со стула не упал! И даже не от самого вопроса (хотя он и в высшей степени примечательный), а от того, что чел умудрился его ляпнуть НА ФИНАЛЬНОЙ ПРОВЕРКЕ! Ахахахпх. Инструктор, чесслово, сначала аж не понял:
- Всмысле?
- Ну, я в этих европейских странах и их столицах путаюсь, емана - сообщает ЭКЗАМЕНАТОРУ проверяемый.
Блин, невероятно сложно описать словами взгляд инструктора. Но он был максимально изумлен сложившейся обстановкой. Проверку проверяемый, естественно, после такого не прошел.
Гений!
#будниэкипажа
#CRM
Полетел я как-то сразу после своего ввода третьим. А впереди сидел тоже молодой парень, и это была его финальная проверка на ввод во вторые пилоты. Прилетели мы в Вену, паренек был пилотирующим туда, обратно, стало быть, готовится уважаемый инструктор-экзаменатор. Ну, пареньку пока делать нечего, сидит, ковыряет в носу, и, между делом, ничего не подозревая, выдает инструктору вопрос
- А что, отец, Вена это вообще какая страна-то?
Я натурально чуть со стула не упал! И даже не от самого вопроса (хотя он и в высшей степени примечательный), а от того, что чел умудрился его ляпнуть НА ФИНАЛЬНОЙ ПРОВЕРКЕ! Ахахахпх. Инструктор, чесслово, сначала аж не понял:
- Всмысле?
- Ну, я в этих европейских странах и их столицах путаюсь, емана - сообщает ЭКЗАМЕНАТОРУ проверяемый.
Блин, невероятно сложно описать словами взгляд инструктора. Но он был максимально изумлен сложившейся обстановкой. Проверку проверяемый, естественно, после такого не прошел.
Гений!
#будниэкипажа
#CRM
Forwarded from Иван Бражников
Меня спрашивают (видимо, после поста Дениса Сергеевича, а я тут при чем?) а правда ли летчики полностью знают, что у них будет на тренажерах, и для них абсолютно нет элемента неожиданности?
Ну, в первой половине, в той, которая тренировка, действительно нет - ее программа известна заранее. Во второй половине (проверка) отказы сыпятся заранее неизвестные.
Да, конечно, такой подход приводил иногда к цирковым номерам. Лично у меня был такой. По программе стоит отказ ADR, сиречь системы воздушных сигналов, а значит будут недостоверные показания воздушной скорости. Инструктор случайно(!) вжаривает отказ IR, сиречь инерциальной системы, а значит пропадет индикация авиагоризонта, ну и еще там всякая борода. После появления отказа мой командир, несмотря на то даже, что являлся пилотирующим пилотом, со скоростью света переключает селектор резервного указателя скорости себе. А у него пропал авиагоризонт. Я ему говорю: это не тот переключатель. Подожди, не мешай - отмахивается он, и, видя, что его переключения не помогли убрать кресты с пилотажного дисплея, возвращает селектор в прежнее положение, и снова включает себе резервную скорость. Это снова не помогает, на что он обращается уже к инструктору, и говорит о том, что это тренажер чудит. А все потому, что человек очень сильно был настроен на отказ указателя скорости.
Правилен ли такой подход к тренировкам? Он ни правильный, ни неправильный, он вынужденный. Он гораздо более полезен (насколько я понимаю) для летчиков слабых и уровнем ниже среднего.
Для себя лично я выбрал такую модель, когда я с упорством, достойным лучшего применения, не запоминаю программу тренировки. Это не значит, что я считаю себя летчиком уровнем выше среднего, но я всеми силами пытаюсь над собой расти. Обсирался ли я на тренажере из-за такого подхода? Да, неоднократно, и очень жидко. Но мне мой реальный уровень дороже того, что подумает обо мне инструктор, проводящий тренировку. Кому-то важнее спокойно отлетать тренировку, да и вообще спокойно, по протоптанной тропинке летать регулярные полеты, без всяких там закидонов (под категорию закидон попадает даже процедура, описанная в SOPе, или уборка механизации после 1-2 разворота, например). Это не хорошо и не плохо. Это то, как оно есть.
Если вы думаете, что все люди стремятся к постоянному самосовершенствованию, росту над собой, если вы думаете, что летчики - это все сплошь увлеченные своим делом люди, то вы нихуя не понимаете в людях.
Мое личное глубокое убеждение таково, что количество тренажеров должно быть увеличено до 4, ну или хотя бы до 3 раз в год. Потомучто даже проведенная по нынешним правилам тренажерная сессия очень полезна, и еще какое-то время держит тебя в хорошей форме. А лучше, конечно, до 12 тренажеров в год. И аэродромные тренировки сделать. Ну все, некогда мне вам тут про 12 тренажеров в год писать, меня уже на галоперидольную капельницу зовут.
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM
Ну, в первой половине, в той, которая тренировка, действительно нет - ее программа известна заранее. Во второй половине (проверка) отказы сыпятся заранее неизвестные.
Да, конечно, такой подход приводил иногда к цирковым номерам. Лично у меня был такой. По программе стоит отказ ADR, сиречь системы воздушных сигналов, а значит будут недостоверные показания воздушной скорости. Инструктор случайно(!) вжаривает отказ IR, сиречь инерциальной системы, а значит пропадет индикация авиагоризонта, ну и еще там всякая борода. После появления отказа мой командир, несмотря на то даже, что являлся пилотирующим пилотом, со скоростью света переключает селектор резервного указателя скорости себе. А у него пропал авиагоризонт. Я ему говорю: это не тот переключатель. Подожди, не мешай - отмахивается он, и, видя, что его переключения не помогли убрать кресты с пилотажного дисплея, возвращает селектор в прежнее положение, и снова включает себе резервную скорость. Это снова не помогает, на что он обращается уже к инструктору, и говорит о том, что это тренажер чудит. А все потому, что человек очень сильно был настроен на отказ указателя скорости.
Правилен ли такой подход к тренировкам? Он ни правильный, ни неправильный, он вынужденный. Он гораздо более полезен (насколько я понимаю) для летчиков слабых и уровнем ниже среднего.
Для себя лично я выбрал такую модель, когда я с упорством, достойным лучшего применения, не запоминаю программу тренировки. Это не значит, что я считаю себя летчиком уровнем выше среднего, но я всеми силами пытаюсь над собой расти. Обсирался ли я на тренажере из-за такого подхода? Да, неоднократно, и очень жидко. Но мне мой реальный уровень дороже того, что подумает обо мне инструктор, проводящий тренировку. Кому-то важнее спокойно отлетать тренировку, да и вообще спокойно, по протоптанной тропинке летать регулярные полеты, без всяких там закидонов (под категорию закидон попадает даже процедура, описанная в SOPе, или уборка механизации после 1-2 разворота, например). Это не хорошо и не плохо. Это то, как оно есть.
Если вы думаете, что все люди стремятся к постоянному самосовершенствованию, росту над собой, если вы думаете, что летчики - это все сплошь увлеченные своим делом люди, то вы нихуя не понимаете в людях.
Мое личное глубокое убеждение таково, что количество тренажеров должно быть увеличено до 4, ну или хотя бы до 3 раз в год. Потомучто даже проведенная по нынешним правилам тренажерная сессия очень полезна, и еще какое-то время держит тебя в хорошей форме. А лучше, конечно, до 12 тренажеров в год. И аэродромные тренировки сделать. Ну все, некогда мне вам тут про 12 тренажеров в год писать, меня уже на галоперидольную капельницу зовут.
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM
Forwarded from Иван Бражников
Сегодня, 2 апреля, только 12 лет назад, произошла очень знаковая авиакатастрофа ATR 72 под Тюменью.
Экипаж (КВС 28 лет, налет 2600; ВП 24 года, налет 1800) абсолютно сошел с ума, и не стал проводить противообледенительную обработку самолета после того, как тот 7 часов простоял под мокрым ливневым снегом при околонулевых температурах. Командир другого ATR, выполнявшего рейс примерно в то же время, в пояснительной записки сообщил: "при осмотре я обнаружил наличие снежного покрова, толщиной около 3 см (!!!) на поверхности фюзеляжа, руля высоты и крыла. Последний раз я видел разбившийся самолет около 06:00, он стоял на стоянке 3, на поверхностях его крыльев и фюзеляже были наложения мокрого снега, аналогичные отложениям на моем ВС". Экипаж надеялся избавиться от обледенения в процессе руления с помощью противообледенительной системы самолета, которая работает только на передних кромках аэродинамических поверхностей, никак не влияя на лед на верхних и нижних поверхностях, на рулях.
Техник поддался решению КВС не проводить ПОО (хотя абсолютно в его полномочиях настоять на ней), за что после и присел подумать о своем поведении на 5 лет, вместе со своим начальником, который должен был его контролировать, но оставил работать одного.
После взлета, и уборки механизации, абсолютно разбалансированный по моментам самолет (из-за обледенения стабилизатора, который у ATR 72 не цельноповоротный) вышел на закритические (для своего, обледенелого состояния) углы атаки, развилось сваливание, которое экипаж не распознал, правильные действия по выводу из сваливания не предпринял. Самолет разбился, 33 человека погибло, 10 выжило.
Несколько цитат из отчета. Полный отчет в комментариях.
По имеющейся информации, КВС характеризовался в целом положительно, однако по успеваемости имел средние оценки. По результатам обучения получил итоговые оценки 3 по аэродинамике и физике, в ходе обучения также имел определенные проблемы с изучением летной эксплуатации воздушных судов и английского языка.
При максимально возможной летной нагрузке на членов экипажа в 2011-2012г.г., в авиакомпании по отношению к ним были допущены нарушения режима труда и отдыха в части количества разделенных полетных смен за учетный период (за март 2012г. 5 разделенных полетных смен при ограничении 2 разделенных полетных смены). Задолженность по отпускам за последние три года: у КВС - 111 дней, у второго пилота - 123 дня. По результатам работы группы авиационных психологов сделан вывод, что с большой степенью вероятности оба пилота выполняли полет на фоне накопленной усталости. Накопление усталости способствует проявлению повышенной утомляемости, невнимательности, рассеянности и, как следствие, допущению ошибок в управлении ВС и при принятии решений.
2П У…ух ты.
КВС Это чё такое?
2П Чё за тряска?
КВС Autopilot disengage. — Автопилот отключён
GPWS DON'T SINK. — НЕ СНИЖАТЬСЯ
2П Тихо, чё такое?
КВС Доложи ему.
GPWS DON'T SINK.
2П Чё доложить-то, бл…ь?
2П Чё за отказ-то?
КВС Не понял я.
2П Ё… т…ю мать.
КВС ЮТР 120-й, падаем!!
Э А…ах!!
#авиаразбор
#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#UTA #ATR #USTR #CRM
Экипаж (КВС 28 лет, налет 2600; ВП 24 года, налет 1800) абсолютно сошел с ума, и не стал проводить противообледенительную обработку самолета после того, как тот 7 часов простоял под мокрым ливневым снегом при околонулевых температурах. Командир другого ATR, выполнявшего рейс примерно в то же время, в пояснительной записки сообщил: "при осмотре я обнаружил наличие снежного покрова, толщиной около 3 см (!!!) на поверхности фюзеляжа, руля высоты и крыла. Последний раз я видел разбившийся самолет около 06:00, он стоял на стоянке 3, на поверхностях его крыльев и фюзеляже были наложения мокрого снега, аналогичные отложениям на моем ВС". Экипаж надеялся избавиться от обледенения в процессе руления с помощью противообледенительной системы самолета, которая работает только на передних кромках аэродинамических поверхностей, никак не влияя на лед на верхних и нижних поверхностях, на рулях.
Техник поддался решению КВС не проводить ПОО (хотя абсолютно в его полномочиях настоять на ней), за что после и присел подумать о своем поведении на 5 лет, вместе со своим начальником, который должен был его контролировать, но оставил работать одного.
После взлета, и уборки механизации, абсолютно разбалансированный по моментам самолет (из-за обледенения стабилизатора, который у ATR 72 не цельноповоротный) вышел на закритические (для своего, обледенелого состояния) углы атаки, развилось сваливание, которое экипаж не распознал, правильные действия по выводу из сваливания не предпринял. Самолет разбился, 33 человека погибло, 10 выжило.
Несколько цитат из отчета. Полный отчет в комментариях.
По имеющейся информации, КВС характеризовался в целом положительно, однако по успеваемости имел средние оценки. По результатам обучения получил итоговые оценки 3 по аэродинамике и физике, в ходе обучения также имел определенные проблемы с изучением летной эксплуатации воздушных судов и английского языка.
При максимально возможной летной нагрузке на членов экипажа в 2011-2012г.г., в авиакомпании по отношению к ним были допущены нарушения режима труда и отдыха в части количества разделенных полетных смен за учетный период (за март 2012г. 5 разделенных полетных смен при ограничении 2 разделенных полетных смены). Задолженность по отпускам за последние три года: у КВС - 111 дней, у второго пилота - 123 дня. По результатам работы группы авиационных психологов сделан вывод, что с большой степенью вероятности оба пилота выполняли полет на фоне накопленной усталости. Накопление усталости способствует проявлению повышенной утомляемости, невнимательности, рассеянности и, как следствие, допущению ошибок в управлении ВС и при принятии решений.
2П У…ух ты.
КВС Это чё такое?
2П Чё за тряска?
КВС Autopilot disengage. — Автопилот отключён
GPWS DON'T SINK. — НЕ СНИЖАТЬСЯ
2П Тихо, чё такое?
КВС Доложи ему.
GPWS DON'T SINK.
2П Чё доложить-то, бл…ь?
2П Чё за отказ-то?
КВС Не понял я.
2П Ё… т…ю мать.
КВС ЮТР 120-й, падаем!!
Э А…ах!!
#авиаразбор
#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#UTA #ATR #USTR #CRM
Teletype
/
by @soaring_falcon
Forwarded from Иван Бражников
Главный минус работы вторым пилотом
Ах, парубки, как здорово я слетал на днях в Волгоград - сердце нашей Родины! А все почему? - Потому что был хороший командир. Мне вообще чрезвычайно нравится такой подход к работе, как у него - все, что не запрещено, все можно! Что это значит? Что, по крайней мере, то, что описано в SOPе ты можешь применять как твоей душе угодно, при прочих благоприятствующих обстоятельствах. Да и вообще, то, что командир хороший я понял сразу, по фразе "Ну что, куда хочешь полететь?" Конечно, туда - обрадовался я.
Весь полет командир травил мне авиационные байки, а я ржал в голос так сильно, что боюсь, не только пассажиры бизнес-класса, но и экономисты могли слышать. Неудобно, конечно, могло получится...
На подлете я попросил зайти по приводам (читай - визуально), на что командир, спасибо ему, согласился. Это был чистый кайф, господа читатели. Легонький ветерок в 2 м\c, летишь почти перед закатом, когда солнце пшенично-золотым светом заливает всю бескрайнюю поволжскую степь, и, не смотря на то даже , что оно светит тебе в глаза, абсолютно не мешает пилотированию. Легкая девятнашка абсолютно послушна и летуча - ставь малый газ хоть на 50, касание, секунда интенсивного торможения, потом отключаешь автоматический тормоз и катишься до самого конца полосы - освобождать там. Чистый, абсолютно чистый кайф!
И вот тут-то и обнаруживается самый главный минус в работе второго пилота. Удовольствие от работы очень сильно зависит от того, какой попался на рейс командир. С хорошим командором летать кайф! С плохим - ну как минимум, нейтрально, если уже научился пропускать это мимо себя, но обычно, конечно, настроение портится.
Кстати, есть вот такая компетенция - управление рабочей нагрузкой. В моем понимании ей надо управлять не только в сторону уменьшения (не залазить туда, где она превысит твои возможности), но и в сторону увеличения - если условия благоприятные, неплохо бы ее контролируемо увеличить, чтобы расти над собой. Или я не прав?
#авиациявлицах
#будниэкипажа
#CRM
Ах, парубки, как здорово я слетал на днях в Волгоград - сердце нашей Родины! А все почему? - Потому что был хороший командир. Мне вообще чрезвычайно нравится такой подход к работе, как у него - все, что не запрещено, все можно! Что это значит? Что, по крайней мере, то, что описано в SOPе ты можешь применять как твоей душе угодно, при прочих благоприятствующих обстоятельствах. Да и вообще, то, что командир хороший я понял сразу, по фразе "Ну что, куда хочешь полететь?" Конечно, туда - обрадовался я.
Весь полет командир травил мне авиационные байки, а я ржал в голос так сильно, что боюсь, не только пассажиры бизнес-класса, но и экономисты могли слышать. Неудобно, конечно, могло получится...
На подлете я попросил зайти по приводам (читай - визуально), на что командир, спасибо ему, согласился. Это был чистый кайф, господа читатели. Легонький ветерок в 2 м\c, летишь почти перед закатом, когда солнце пшенично-золотым светом заливает всю бескрайнюю поволжскую степь, и, не смотря на то даже , что оно светит тебе в глаза, абсолютно не мешает пилотированию. Легкая девятнашка абсолютно послушна и летуча - ставь малый газ хоть на 50, касание, секунда интенсивного торможения, потом отключаешь автоматический тормоз и катишься до самого конца полосы - освобождать там. Чистый, абсолютно чистый кайф!
И вот тут-то и обнаруживается самый главный минус в работе второго пилота. Удовольствие от работы очень сильно зависит от того, какой попался на рейс командир. С хорошим командором летать кайф! С плохим - ну как минимум, нейтрально, если уже научился пропускать это мимо себя, но обычно, конечно, настроение портится.
Кстати, есть вот такая компетенция - управление рабочей нагрузкой. В моем понимании ей надо управлять не только в сторону уменьшения (не залазить туда, где она превысит твои возможности), но и в сторону увеличения - если условия благоприятные, неплохо бы ее контролируемо увеличить, чтобы расти над собой. Или я не прав?
#авиациявлицах
#будниэкипажа
#CRM
Forwarded from Иван Бражников
Знаете, жизнь гражданского летчика полна каких-то говнострахов. Все они имеют общее начало рода "ой, главное не накосячить, а то не введут в командиры/инструктора, начальство начнет плющить". А уже виды имеют разные:
- ой, я ничего кроме илс летать не буду
- ой, я директора/автомат тяги отключать не буду
- ой, погодка чуть сложнее, я лучше дам командиру, он посадит (для вп)
- ой, погодка чуть сложнее, я лучше второму давать сажать не буду (для квс)
- ой, я спорить с командиром/инструктором не буду, а то он на меня обидится
- ой, я воспаляться против низких зарплат не буду
- ой, я ЦУПу перечить не буду, а то меня будут плющить (практика показывает, что не будут) и тд
Лишен ли я до конца этих псевдострахов? Конечно, нет. (Против низких зарплат я воспаляюсь, например, только на кухне). Но как-то презреть их мне помогает вот эта фотография. Фотография, на которой запечатлен взгляд МУЖЧИНЫ, который через несколько часов на огромной цистерне с горючкой отправится в неизвестность.
А боятся гражданский летчик должен, на мой взгляд, только одного - подвергнуть врученные в его руки жизни пассажиров ненужной опасности. В том числе тем, что он (летчик) не готов к разным заходам или разным уровням автоматизации полета.
#авиашиза
#авиациявлицах
#будниэкипажа
#CRM
- ой, я ничего кроме илс летать не буду
- ой, я директора/автомат тяги отключать не буду
- ой, погодка чуть сложнее, я лучше дам командиру, он посадит (для вп)
- ой, погодка чуть сложнее, я лучше второму давать сажать не буду (для квс)
- ой, я спорить с командиром/инструктором не буду, а то он на меня обидится
- ой, я воспаляться против низких зарплат не буду
- ой, я ЦУПу перечить не буду, а то меня будут плющить (практика показывает, что не будут) и тд
Лишен ли я до конца этих псевдострахов? Конечно, нет. (Против низких зарплат я воспаляюсь, например, только на кухне). Но как-то презреть их мне помогает вот эта фотография. Фотография, на которой запечатлен взгляд МУЖЧИНЫ, который через несколько часов на огромной цистерне с горючкой отправится в неизвестность.
А боятся гражданский летчик должен, на мой взгляд, только одного - подвергнуть врученные в его руки жизни пассажиров ненужной опасности. В том числе тем, что он (летчик) не готов к разным заходам или разным уровням автоматизации полета.
#авиашиза
#авиациявлицах
#будниэкипажа
#CRM
Forwarded from Иван Бражников
За последние 30 дней я налетал 89 часов за рулем и еще часов 30 пассажиром. Боюсь ли я радиации? Нет. Я и есть сама радиация.
#будниэкипажа
#CRM
#будниэкипажа
#CRM
Forwarded from Иван Бражников
Наткнулся на такую информацию:
Most US airlines prefer quick access cards over memory items, arguing that the difference in completion time between the two is only a matter of seconds. Considering the difficulty of recalling procedures under stress, they believe that this negligible time difference does not justify relying on memory alone.
Ну такое. Им там, конечно, виднее, но лично я никак не могу представить себе доставание каких-то там карточек при:
- loss of braking
- reactive windshear
- tcas warning
- EGPWS warning
- stall at liftoff.
Мы летим в гору, агаа, достаем сумочку, открываем сумочку, достаём кошелочку, закрываем сумочку, открываем кошелочку, достаем карточку. Так что-ли? Дуристика какая-то.
Надо программы подготовки летчиков совершенствовать, на мой взгляд, а не карточки какие-то тусовать.
Но да, посмотрим.
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM
Most US airlines prefer quick access cards over memory items, arguing that the difference in completion time between the two is only a matter of seconds. Considering the difficulty of recalling procedures under stress, they believe that this negligible time difference does not justify relying on memory alone.
Ну такое. Им там, конечно, виднее, но лично я никак не могу представить себе доставание каких-то там карточек при:
- loss of braking
- reactive windshear
- tcas warning
- EGPWS warning
- stall at liftoff.
Мы летим в гору, агаа, достаем сумочку, открываем сумочку, достаём кошелочку, закрываем сумочку, открываем кошелочку, достаем карточку. Так что-ли? Дуристика какая-то.
Надо программы подготовки летчиков совершенствовать, на мой взгляд, а не карточки какие-то тусовать.
Но да, посмотрим.
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM
Forwarded from Иван Бражников
Forwarded from Иван Бражников
Рекомендую почитать комментарии под постом выше. Там два джентльмена, абсолютно знакомые с тем, о чем они говорят, рассказывают, как обстоят дела нынче в авиации. Все абсолютно по факту.
К каким лично я выводам пришел после n тысяч часов налета? К очень простым.
1)Принцип READ-AND-DO не работает.
2) Принцип "не важно знать, важно уметь быстро найти" не работает.
Возможно, подробнее напишу попозже, с примерами. Хотя, частично об этом уже писал.
А что работает? Работает старая добрая полноценная, регулярная подготовка к полетам, заучивание правил полетов, действий в особых ситуациях, не ограничивающихся memory items, изучение матчасти с запоминанием наизусть какая лампочка когда загорается, какая кнопка что делает.
В воздухе работает одно ЖЕЛЕЗНОЕ правило. То, что знаешь на земле на 5, в самолете знаешь на 4, в особой ситуации на 3. Если на земле знаешь на троечку, в самолете на двоечку, ну и так далее.
Такие дела, малята.
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM
К каким лично я выводам пришел после n тысяч часов налета? К очень простым.
1)Принцип READ-AND-DO не работает.
2) Принцип "не важно знать, важно уметь быстро найти" не работает.
Возможно, подробнее напишу попозже, с примерами. Хотя, частично об этом уже писал.
А что работает? Работает старая добрая полноценная, регулярная подготовка к полетам, заучивание правил полетов, действий в особых ситуациях, не ограничивающихся memory items, изучение матчасти с запоминанием наизусть какая лампочка когда загорается, какая кнопка что делает.
В воздухе работает одно ЖЕЛЕЗНОЕ правило. То, что знаешь на земле на 5, в самолете знаешь на 4, в особой ситуации на 3. Если на земле знаешь на троечку, в самолете на двоечку, ну и так далее.
Такие дела, малята.
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM
Forwarded from Иван Бражников
От меня потребовали разъяснений за мои категоричные высказывания в посте выше. Что ж, их есть у меня. Рассказывать буду подробно, за несколько не обязательно идущих друг за другом постов.
Еще раз повторю, что это мои личные умозаключения, к которым я пришел, анализируя свои полеты, свои полеты на тренажёре, чужие полеты, чужие полеты на тренажёре, и после разговоров с людьми, чей взгляд на летную работу я считаю ценным. Я не занимаюсь летно-методической работой, мои мысли нельзя считать руководством к действию, только поводом к размышлению. Все написанное в полной мере относится лишь к аирбасу.
Начнем с лёгких набросковна вентилятор. Вот у нас есть принцип read-and-do, по которому, как справедливо было замечено, эксплуатируются современные гражданские самолеты. Что он подразумевает? Что летчик должен знать наизусть:
1) ограничения
2) стандартные эксплуатационные процедуры
3) действия, выполняемые по памяти, в особых, не терпящих промедления случаях. На аирбасе они называются memory items. Это такие случаи, как: сдвиг ветра, срабатывание системы о предупреждении близости земли, сваливание, срабатывание сигнализации о сваливании сразу после отрыва, отказ систем торможения, аварийное снижение, срабатывание системы предупреждения столкновений в воздухе, недостоверные показания скорости.
Подразумевается, что все остальные аварийные процедуры выполняются по принципу read-and-do либо с бортового комплюктора, либо с бумаги QRH, FCOM и т.д.
Однако! Уже на этом этапе, безусловно, есть расхождение декларируемой системы эксплуатации самолета с реальной. Все летчики, которых я знаю, держут в голове, в своей памяти, как минимум, еще следующее: прерванный и продолженный взлет, потеря работоспособности пилотом, отказ двигателя в крейсерском полете, немедленный возврат на аэродром после взлета, посадку с превышением максимальной посадочной массы, недопущение превышения максимальной скорости на эшелоне, действия после столкновения с птицами, действия при срабатывании системы заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра, вывод из сложного пространственного положения, посадка с отказавшим двигателем и ещё некоторые.
Которые номинально не являются memory, но всем очевидно, что их надо помнить. А вы говорите read-and-do...
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM #A320
Еще раз повторю, что это мои личные умозаключения, к которым я пришел, анализируя свои полеты, свои полеты на тренажёре, чужие полеты, чужие полеты на тренажёре, и после разговоров с людьми, чей взгляд на летную работу я считаю ценным. Я не занимаюсь летно-методической работой, мои мысли нельзя считать руководством к действию, только поводом к размышлению. Все написанное в полной мере относится лишь к аирбасу.
Начнем с лёгких набросков
1) ограничения
2) стандартные эксплуатационные процедуры
3) действия, выполняемые по памяти, в особых, не терпящих промедления случаях. На аирбасе они называются memory items. Это такие случаи, как: сдвиг ветра, срабатывание системы о предупреждении близости земли, сваливание, срабатывание сигнализации о сваливании сразу после отрыва, отказ систем торможения, аварийное снижение, срабатывание системы предупреждения столкновений в воздухе, недостоверные показания скорости.
Подразумевается, что все остальные аварийные процедуры выполняются по принципу read-and-do либо с бортового комплюктора, либо с бумаги QRH, FCOM и т.д.
Однако! Уже на этом этапе, безусловно, есть расхождение декларируемой системы эксплуатации самолета с реальной. Все летчики, которых я знаю, держут в голове, в своей памяти, как минимум, еще следующее: прерванный и продолженный взлет, потеря работоспособности пилотом, отказ двигателя в крейсерском полете, немедленный возврат на аэродром после взлета, посадку с превышением максимальной посадочной массы, недопущение превышения максимальной скорости на эшелоне, действия после столкновения с птицами, действия при срабатывании системы заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра, вывод из сложного пространственного положения, посадка с отказавшим двигателем и ещё некоторые.
Которые номинально не являются memory, но всем очевидно, что их надо помнить. А вы говорите read-and-do...
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM #A320
Teletype
by @soaring_falcon