Денис Окань на линии, часть 2
«Правила взаимодействия в экипаже (версия на русском).»
#авиамемы
#будниэкипажа
#СRM #EBT
Via Денис Окань
«Правила взаимодействия в экипаже (версия на русском).»
#авиамемы
#будниэкипажа
#СRM #EBT
Via Денис Окань
YouTube
Правила взаимодействия в экипаже (версия на русском) #crm #авиация #юмор
#aviation#crm#humor
Правила взаимодействия в экипаже. Расширенная версия коротких правил:
1. Командир всегда прав.
2. Если командир не прав, см. п.1
.
.
.
.
.
.
авиация, полеты, пилоты, самолеты, взаимодействие
Правила взаимодействия в экипаже. Расширенная версия коротких правил:
1. Командир всегда прав.
2. Если командир не прав, см. п.1
.
.
.
.
.
.
авиация, полеты, пилоты, самолеты, взаимодействие
The Pitot Tube
#авиакризис #аэрофлот #PBD #проавиациянелучшийспособзарабатыванияденег КВС/2П, 300ч налёта мимима. Курсанты/неопытные мимо? И тут же: «А/к Победа хочет приехать в …… для организации отбора кандидатов для переобучения на Boeing 737. Кандидат для прохождения…
Новое понятие: потенциал надежности командира воздушного судна
Резонансная статья на портале МКАА Безопасность полётов, авторства известного авиационного психолога В.В. Козлова:
«Самое большое заблуждение, которое осознают далеко не все, – это считать хорошо пилотирующего второго пилота кандидатом в командиры. Ошибочность такого воззрения в том, что «отличный пилот» не означает «отличный командир». Качества и свойства, характеризующие отличного пилота, лишь частично имеют отношения к требованиям командира. Командир должен обладать дополнительными качествами и свойствами, которые позволят ему выполнять функции, связанные с иной ипостасью – руководить экипажем. Поэтому надежность командира ВС начинает формироваться с отбора.
К сожалению, данное требование многие не понимают и пытаются подготовить КВС из второго пилота, не обладающего необходимыми командирскими характеристиками. Автору известны случаи, когда при дефиците пилотов, отдельные вторые пилоты, демонстрирующие великолепную летную подготовку, отказывались становится командирами. Они прежде всего были честны перед самими собой, поскольку понимали, что не обладают необходимыми командирскими качествами и свойствами. Даже более высокая зарплата не мотивировала их поступиться собственными принципами.
Однако известны ситуации, когда КВС становились вторые пилоты, не имеющие требуемых качеств и свойств, поэтому оказывались не способны правильно организовать свое поведение и грамотно руководить экипажем в особых ситуациях полета. Последствия их командирского «таланта» были, как правило, негативные. Поэтому при отборе вторых пилотов важно не только учитывать технику пилотирования ВС и другие необходимые для переучивания на КВС формальные профессиональные показатели, но, в первую очередь, наличие соответствующих качеств и свойств, требуемых, чтобы быть надежным командиром.»
К вопросу о том, что в некоторых а/к есть «производственная необходимость» вводить в КВС в возрасте 22~24 года и с 1500+ часами «навоза» в кармане…
#авиааналитика
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#СRM
Via Безопасность полётов
Резонансная статья на портале МКАА Безопасность полётов, авторства известного авиационного психолога В.В. Козлова:
«Самое большое заблуждение, которое осознают далеко не все, – это считать хорошо пилотирующего второго пилота кандидатом в командиры. Ошибочность такого воззрения в том, что «отличный пилот» не означает «отличный командир». Качества и свойства, характеризующие отличного пилота, лишь частично имеют отношения к требованиям командира. Командир должен обладать дополнительными качествами и свойствами, которые позволят ему выполнять функции, связанные с иной ипостасью – руководить экипажем. Поэтому надежность командира ВС начинает формироваться с отбора.
К сожалению, данное требование многие не понимают и пытаются подготовить КВС из второго пилота, не обладающего необходимыми командирскими характеристиками. Автору известны случаи, когда при дефиците пилотов, отдельные вторые пилоты, демонстрирующие великолепную летную подготовку, отказывались становится командирами. Они прежде всего были честны перед самими собой, поскольку понимали, что не обладают необходимыми командирскими качествами и свойствами. Даже более высокая зарплата не мотивировала их поступиться собственными принципами.
Однако известны ситуации, когда КВС становились вторые пилоты, не имеющие требуемых качеств и свойств, поэтому оказывались не способны правильно организовать свое поведение и грамотно руководить экипажем в особых ситуациях полета. Последствия их командирского «таланта» были, как правило, негативные. Поэтому при отборе вторых пилотов важно не только учитывать технику пилотирования ВС и другие необходимые для переучивания на КВС формальные профессиональные показатели, но, в первую очередь, наличие соответствующих качеств и свойств, требуемых, чтобы быть надежным командиром.»
К вопросу о том, что в некоторых а/к есть «производственная необходимость» вводить в КВС в возрасте 22~24 года и с 1500+ часами «навоза» в кармане…
#авиааналитика
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#СRM
Via Безопасность полётов
AviaSafety
Новое понятие: потенциал надежности командира воздушного судна
Если открыть словарь, справочник или поинтересоваться в интернете, что такое «потенциал», то Вы, уважаемый читатель, найдете, в том числе, такие определения: «Потенциал — совокупность всех имеющихся…
The Pitot Tube
Про NOTAMы Свежий разбор от Mentor Pilot попытки посадки в 2017 в SFO самолета А320 Air Canada на TWY C, где в моменте было аж 4 борта. Когда А320 ушёл на второй, ему до хвоста A340 оставалось от 10 до 15 футов, а это серьёзный инцидент. NTSB тогда основательно…
О пользе и бесполезности НОТАМов
Новый материал на сайте МКАА Безопасность полётов, который обощает несколько случаев, связанных с нарастающим количеством макулатуры.
«Расследователи NTSB установили, что уставший экипаж, выполнявший посадку около полуночи (а «внутренние» часы по времени Торонто, откуда вылетел рейс, вообще «показывали» три часа ночи), просто не обратил внимания на НОТАМ, в котором говорилось, что ВПП 28 левая закрыта, и принял рулежку за ВПП 28 правую.
В связи с этим событием председатель NTSB Роберт Самволт сказал: «Вот что такое НОТАМы: это просто куча мусора».
Добавим, что документов на рейс было 27 страниц, в т.ч. и NOTAMов. NOTAMов, которые PM 2П (с резерва) вообще не читал, а PF кэп (с резерва) не уделил должного внимания закрытию полосы 28L.
#авиааналитика
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#СRM
Via Безопасность полётов
Новый материал на сайте МКАА Безопасность полётов, который обощает несколько случаев, связанных с нарастающим количеством макулатуры.
«Расследователи NTSB установили, что уставший экипаж, выполнявший посадку около полуночи (а «внутренние» часы по времени Торонто, откуда вылетел рейс, вообще «показывали» три часа ночи), просто не обратил внимания на НОТАМ, в котором говорилось, что ВПП 28 левая закрыта, и принял рулежку за ВПП 28 правую.
В связи с этим событием председатель NTSB Роберт Самволт сказал: «Вот что такое НОТАМы: это просто куча мусора».
Добавим, что документов на рейс было 27 страниц, в т.ч. и NOTAMов. NOTAMов, которые PM 2П (с резерва) вообще не читал, а PF кэп (с резерва) не уделил должного внимания закрытию полосы 28L.
#авиааналитика
#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#СRM
Via Безопасность полётов