Разбор катастроф аирбасов

28 июля 2010 года, Пакистан, Исламабад, А321, MSN 1218, AirBlue. CFIT.

13-ая катастрофа. На мой взгляд, самая жуткая. Ну реально кровь стынет в жилах, когда читаешь это. Второй пилот ЧЕТКО понимает, что самолет летит в горы, но не может пересилить себя и вмешаться в управление. Конформизм оказывается для человека важнее жизни. Всем студентикам обязательно к ознакомлению.

Я вот искренне не понимаю, почему в курсах CRM, ну и во всей этой науке, не используется простое словосочетание - сила воли. СИЛА ВОЛИ - это главное, что вообще нужно иметь летчику. Сила воли нужна для того, чтобы не давать себе слабину соскакивать со стандартных операционных процедур и не пороть отсебятину, сила воли нужна чтобы не дать другому летчику тебя убить. Для всего этого нудна сила воли. Сила воли это самое главное, что нужно постоянно тренировать. Даже техника пилотирования не так важна. Если вы думаете, что это я такой умный, тут сейчас специалистов CRM учу - так это не я такой умный, это говорил тысячу раз М. М. Громов. Уж он-то научился летать, согласны?

Всем, кто не развивает силу воли - всем бан.

Предыдущие части цикла разборов: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12.

Парящий Сокол

#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320

Перегрузки

Читая РЛЭ МиГ-23, наткнулся на логичную и, на первый взгляд, полезную мысль. При невыпуске шасси на ентом звездолете нужно поделать знакопеременные перегрузки. Вцелом, логично - попытаться сорвать заклинившую кинематическу цепь. У нас на эирбобасе ничего подобного нет. Но и, с другой стороны, маневрировать тебе никто не запрещает. Возьму-ка себя на вооружение, подумал я.

Но потом стал думать дальше. А какие перегрузки я смогу исполнить с пассажирами на борту? Ну, как будто любые от -1 до 2,5 (ограничения) Но, на самом деле, нет. И все дело в пассажирах. Обычные люди очень часто сильно боятся летать. А если их начать с перегрузками катать, виражи по 60, мля, закладывать - кто-нибудь от страха натурально может и кони двинуть - ну его нахер. Потом на вопросы дядечки в нарядном синем костюме сложно будет отвечать. Короче, максимум крен 30 можно завернуть (перегрузка 1,15 - курам на смех) и быть таковым.

Quod licet Iovi, non licet bovi

#авиатехнологии
#безопасностьполётов
#A320

Обляденение

Когда ездил к ребятам в Щекино, мне задали очень интересный вопрос - боюсь ли я на своем аирбобусе обледенения? Честно говоря, я об этом даже никогда и не задумывался... Вот на цессне очень боялся. Ну не то что бы боялся, знаете... Опасался скорее. Просто вот такая аэродинамическая компоновка - высокоплан с классическим оперением (цессна, Л-410, Ан-24/26) - она ооочень чувствительна к обледенению. Потомучто стабилизатор работает в зоне сильного влияния скоса потока за крылом. И когда крыло начинает обледенивать, несущие свойства крыла ухудшаются, угол скоса потока за крылом из-за этого уменьшается и стабилизатор может начать работать на собственных околонулевых или даже положительных углах атаки, и, как следствие, создавать пикирующий момент. Который складывается с пикирующим моментом от крыла и приплыли.

А вот аирбобс этого не боится, и вот почему. Все благодаря цельноперекладному стабилизатору. На самом деле у него чудовищный запас по балансировке. Уж при каких загрузках я только не летал: и легкая девятнашка, и тяжелая двадцатка, и когда мало пассажиров и много топлива, и когда много пассажиров и мало топлива - все равно, взлетная центровка (выраженная в градусах установки стабилизатора) варьировалась всего лишь в диапазоне +1...-2,5 градуса. А у стабилизатора ход от +4 до -13,5 градусОв! То есть запас по балансировке, особенно на кабрирование, чудовищный - никакое обледенение не разбалансирует самолёт так сильно. Скорее уж двигатели спомпажируют.

Поэтому на аирбасе обледенения не так сильно боюсь. Цельноповоротные стабилизаторы мы всячески приветствуем!

Да, но, естественно, все вышесказанное не относится к наземному обледенению! Если на крыле лежит снежинка, я сторонник того, чтобы десять раз облиться всевозможными жижами, и выебу командиру все мозги с этим. Несколько раз даже приходилось разговаривать ультиматумами, было такое, да.

Картинка соответствует теме поста!

#авиатехнологии
#будниэкипажа
#C172 #A320

Разбор катастроф аирбасов

14-ая, предпоследняя (пока и, хочется верить, навсегда) катастрофа. Настоятельно рекомендую к изучению, а для студентов/курсантов рекомендую еще и не ограничиваться моей выжимкой, а читать официальный отчет. Очень и очень знаковая и многими почему-то забытая катастрофа! Как НА РОВНОМ МЕСТЕ своей ИДИОТИЕЙ свалить самый защищенный в мире самолет и как из этого никуда не выбраться. Дураку стекляный...

Ну что, ребят, подергаем MMR-ки? Очень хочется ресетнуть MMR-очки, очень не хватает джпса, согласны? Вон одни уже подергали без процедуры. Или это другое?

Из моментов, которые я вынес для себя (помимо очевидных):
- на эшелоне без автопилота, тем более в ALT LAW - миллиметровые движения стиком
- тангажа -20 при сваливании может не хватить для разгона скорости, надо давить хоть до -50, главное вывести из сваливания.

И снова. Видео без звука, но оно абсолютно, абсолютно жуткое. Особенно, когда начинает отсчитывать радиовысотомер...

Предыдущие части цикла разборов: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13.

Парящий Сокол

#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320

Ну и зачем мне ваша автоматизация?

На аирбасе есть три основных типа погодных локаторов.

Первый - самый старый, на нем можно наклонять луч вверх-вниз только вручную. Хороший.

Второй - посовременнее, на нем можно и вручную, можно и отдать в автомат. Естественно, как только начинается лавирование между гроз, он стоит в ручном режиме. Очень хороший локатор.

И есть третий, самый современный. Самый навороченный. На нем уже нельзя вручную управлять углом наклона луча - он все делает сам, автоматически. Есть крутил очка ELEVATION, но это такое... Не то. Естественно, это самый дурной радар, который показывает полную дуристику. Ну может и не полную, но из-за того, что ты не можешь вручную пощупать лучом засветку, тебе ничего не понятно, летишь как в киселе каком-то. Тьфу! Все плюются с этого радара.

Автоматизацию с самолётов - долой!

#авиатехнологии
#будниэкипажа
#A320

Давайте вам чуть-чуть поподробнее расскажу про то, как мы летаем с чудесным автоматом тяги.

Вот представьте - жаркий летний день, термическая болтанка. Везде, в любом училище, в любой авиашколе, даже американской, вас научат - в таких условиях зафиксировать обороты. Почему? Потомучто если ты летишь и попал в восходящий поток, ты ЖЕЛЕЗНО через несколько секунд попадешь в нисходящий. Не бывает по-другому. Не может весь воздух в атмосфере идти вверх или вниз, тогда где-то непременно бы образовывался вакуум, согласны, узнали? Грозы не берем, там, в принципе все то же самое, только масштаб больше. Парапланеристам и планеристам это объяснять тем более не надо. Есть поток - рядом обязательно будет сливняк.

И вот мы летим в таких условиях с автоматом тяги. Попадаем в поток - надо самолет маненько прижать. Транзисторам пiхуй, они увидели увеличение скорости, они режим прибрали. Триммерок отработал. С каким режимом мы влетаем в сливняк? Правильно - с пониженным. А сливняк - надо взять на себя маленько. Скорость начинает сыпаться! Транзисторы такие - мама дорогая, скорость! Хууууяк режим под взлетный. Триммерок отработал. С каким режимом мы прилетаем в следующий поток?🙃 Правильно - с форсажом. Вот так и кайфуем всю глиссаду с полностью разбалансированным в продольном канале самолетом.

Представьте, в ОТА прийти с таким подходом, парой садиться, и туда сюда режим колбасить +-10%? Из самолета выйти не успеешь, тебе ведущий/ведомый таких пиздов всыпет - сразу как миленький будешь опорные обороты держать!

Причем! Сам аирбас-то говорит, во-первых, Use proper level of automation for the task; во-вторых, In gusty conditions ATHR perfomance may be inssuficient. То есть в аирбасе то прекрасно понимают, что в болтаночку-то человек меньше самолет разболтает! (Правда, какого черта они сектор РУДов 25 градусов сделали тогда, если они все понимают - загадка). Но есть человеческая психология. Зачем шуровать РУДами, если это делают транзисторы? Не надо. И вот мы не шуруем год, второй, третий. Что происходит с левой рукой (у командора с правой)? Она отсыхает. Конечно, с отсохшей рукой ты уже не будешь ничего отключать - зачем? Ты тупо не вывезешь, тем более в болтанку. Ты не готов. А потом полетишь в полет с деактивированным автоматом тяги по MEL-у. А к такому полету ты готов? Все сложно, господа подписчики, все сложно.

#авиатехнологии
#будниэкипажа
#A320

От меня потребовали разъяснений за мои категоричные высказывания в посте выше. Что ж, их есть у меня. Рассказывать буду подробно, за несколько не обязательно идущих друг за другом постов.

Еще раз повторю, что это мои личные умозаключения, к которым я пришел, анализируя свои полеты, свои полеты на тренажёре, чужие полеты, чужие полеты на тренажёре, и после разговоров с людьми, чей взгляд на летную работу я считаю ценным. Я не занимаюсь летно-методической работой, мои мысли нельзя считать руководством к действию, только поводом к размышлению. Все написанное в полной мере относится лишь к аирбасу.

Начнем с лёгких набросков на вентилятор. Вот у нас есть принцип read-and-do, по которому, как справедливо было замечено, эксплуатируются современные гражданские самолеты. Что он подразумевает? Что летчик должен знать наизусть:

1) ограничения
2) стандартные эксплуатационные процедуры
3) действия, выполняемые по памяти, в особых, не терпящих промедления случаях. На аирбасе они называются memory items. Это такие случаи, как: сдвиг ветра, срабатывание системы о предупреждении близости земли, сваливание, срабатывание сигнализации о сваливании сразу после отрыва, отказ систем торможения, аварийное снижение, срабатывание системы предупреждения столкновений в воздухе, недостоверные показания скорости.

Подразумевается, что все остальные аварийные процедуры выполняются по принципу read-and-do либо с бортового комплюктора, либо с бумаги QRH, FCOM и т.д.

Однако! Уже на этом этапе, безусловно, есть расхождение декларируемой системы эксплуатации самолета с реальной. Все летчики, которых я знаю, держут в голове, в своей памяти, как минимум, еще следующее: прерванный и продолженный взлет, потеря работоспособности пилотом, отказ двигателя в крейсерском полете, немедленный возврат на аэродром после взлета, посадку с превышением максимальной посадочной массы, недопущение превышения максимальной скорости на эшелоне, действия после столкновения с птицами, действия при срабатывании системы заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра, вывод из сложного пространственного положения, посадка с отказавшим двигателем и ещё некоторые.

Которые номинально не являются memory, но всем очевидно, что их надо помнить. А вы говорите read-and-do...

#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM #A320

Продолжаем про read-and-do. QRH.

Этот пост относится только к аирбасу.

У нас в аирбасе все запутанно. Есть ECAM, бортовой то есть комплюктор, который при возникновении отказов выдает те действия, которые надо сделать. И их надо делать. Но перед тем, как менять конфигурацию самолета, конечно, надо убедиться, что отказ не ложный. А для этого надо посмотреть на system page, и на overhead. (Тут снова, как ни крути всплывает необходимость четко наизусть помнить при каких конкретно значениях лампочки, например, FAULT должны загораться, а при каких не должны).

Но, существуют различные отказы или ситуации, которые компуктор распознать не могет. Например, угроза взрыва бонбы на борту, подозрение на лопнувший пневматик, подготовка к вынужденной посадке, и проч. Для этих ситуаций есть QRH - quick reference handbook. Подручный справочник, короче говоря, к которому летчики обращаются в таких ситуациях.

Пока все ровно и гладко, если бы не тот факт, что есть отказы, при которых и выскочит ECAM и надо обращаться к QRH. Это, например: отказ двух обогревателей датчиков угла атаки, отказ двух систем отбора воздуха из двигателя, заклинивание механизации, отказ двигателя и прочая и прочая. Будет ли при этом подсказка от ECAM обратиться к QRH? - Нет. Будут ли летчики в таких ситуациях забывать обращаться к QRH? - Конечно же да. Неоднократно убеждался в этом и на тренажерах, и в реальных полетах по рассказам коллег. Ну вот элементарно, на заходе заклинивание предкрылков, ECAM выполнили, зашли, сели. Все.

Эту заковыку, эту предпосылку к ошибке я обнаружил еще когда переучивался на аирбас. Лично я вижу только один выход из этой ситуации - наизусть заучить список процедур в QRH. Для особо невнимательных читателей повторю - не сами процедуры, а список процедур. А заодно список процедур из FCOMа: supplementary procedures, special operations.

Аирбас этого не требует. Я этого требую от себя. Я руководствуюсь только одним принципом: если я сейчас знаю наизусть список процедур, при отказе, даст Бог, я смогу хотя бы вспомнить про существование QRH. Если я сейчас знаю только о существовании QRH, при отказе я, всего скорее, забуду о нем, как о страшном сне. Я за это стою.

Про read-and-do
Часть 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7.

#будниэкипажа
#безопасностьполётов
#CRM #A320

Шпаргалка летчикам аирбаса для процедуры QRH Landing with slats or flaps jammed.

Аирбасу нарисовать такую картинку в процедуре ума не хватило.

#будниэкипажа
#A320

Ода

Постепенно пополняем список того, что не просто хорошо, а слишком хорошо. В компанию к математике, Пушкину, МиГ-31, Рембранту, песне Уитни Хьюстон I will always love you врывается двигатель CFM-56.

Кто не знает, CFM-56 это двигатель, который используется на почти всех 737 и на львиной части самолётов семейства А320. Это один из самых массовых реактивных двигателей в мире. И он запредельно хорош!

Сколько я его эксплоатирую, у меня ни разу не было ни помпажа, ни факеления, ни срыва пламени, ни холодного, ни горячего зависания. Он просто работает. Мы прилетали с сантиметром льда на вентиляторе - он даже не чихнул. Он прожевал всех птиц, которых мы ловили. Он запускался со всевозможными ветрами, на всевозможных горных аэродромах при всевозможных температурах. Он запускался, когда давление воздуха в стартере было в половину (!) меньше требуемого для запуска. Надежнейший двигатель!

И вот недавно я устроил ему свой личный маааленький финальный экзамен. Дело в том, что на аирбасе нет ограничения по попутному ветру для запуска. Но, как бы, исходя из общей технической грамотности, проявляя, так сказатб, ситуационную осведомленность, я всегда предлагал не запускаться с сильным попутняком. Либо предлагал сначала отбуксироваться, потом запускаться, либо наоборот, сначала запуститься, потом отбуксироваться, в зависимости от ветра. И вот недавно, на том самом аэродроме на стоянке дул нам строго в хвост ветер 16 м/с. Шестнадцать! Ну а что, ограничений-то у нас нет. И мы запустились без буксировки.

И вот я смотрел, как внутренний контур на запуске перебарывал внешний, вал которого вращался в противоположную сторону на оборотах чуть ли не в половину от земного малого газа. Ноль проблем. Ноль! Запустился, как миленький.

Хороший двигатель. Кстати, его развитие CFM LEAP на десять корпусов впереди конкурента от пратэндвитней. У последнего какие-то там чрезвычайные проблемы с редуктором, поэтому много самолетов с этими двигателями стоят по всему миру заборы охраняют. Дедушка Биденс развалил промышленность Америки уже до такого уровня, что две велосипедные звездочки в редукторе не могут сделать нормально. Ну и поделом им.

CFM-56 - очень хороший двигатель! Кстати, его горячая часть в составе двигателя Генерал Электрик F101 летает на бонбардировщике B-1 Улан, из чего мы можем, путем мозгования, приобрести развединформацию о том, что B-1 Улан тоже, скорее всего, запускается при любых ветрах, температурах и высотах.

Есть подписчики, кто на B-1 летает?

#авиатехнологии
#будниэкипажа
#A320 #CFM56

Горячее зависание и самопрерывание запуска ВСУ (жарко).

#авиатехнологии
#будниэкипажа
#A320

Произошедшую катастрофу суперджета будем разбирать максимально внимательно, на сколько это возможно, потому что, во-первых, это первая за долгое время катастрофа магистрального самолета в отечественной авиации (с 2019 года), во-вторых, суперджет есть брат-близнец аирбаса, хотя чуть-чуть понавороченее, но все же, и мне очень интересно и важно разобраться в причинах этой катастрофы. Рассматривать будем подробно, со всех сторон.

Мы уже обсудили, как эту катастрофу осветили телеграм-каналы, и сделали из этого какие-то выводы. Теперь же посмотрим чуть с иной стороны. В конце 2012 года произошла катастрофа Ту-204 во Внукове. Эта катастрофа похожа на недавнюю количеством жертв - тогда погибло 5 человек, самолет летел пустой, рейс был перегоночным. Ну, слушайте, насколько я помню, тогда минимум неделю это не сходило с первых полос газет и первых сюжетов новостей. Сейчас же про суперджет забыли к концу того дня, когда случилась катастрофа.

Вот такой у нас нынче сумасшедший инфопоток. Бьются самолеты, стреляют в президентов, взрываются заводы - и мы забываем об этом через полчаса. Так психика адаптируется к тому сумасшествию, в котором мы сейчас живем. Сведет ли наше поколение это с ума под старость? Не знаю, будем посмотреть. Самому интересно. Мне кажется, что да.

Вывод - всякие новостные агентства и прочие новостные ресурсы - хороший, видимо, с каждым годом только все более актуальный бизнес. Резистентность к новостям выше, а потребность в них все больше. Прям как с героином (а откуда я про героин знаю?).

#авиаинцидент
#авиаразбор
#безопасностьполётов
#SSJ #A320 #ТУ

Тачка с крутыми номерами.

#будниэкипажа
#A320

На фотокарточке мы, в самом конце пробега по ВПП 28 правая после автоматической посадки и автоматического же пробега. Вы скажете: а зачем вы выполняли автоматическую посадку, если видимость на полосе около 10 световых лет? А я скажу: посмотрите вбок, трансмиссометры стоят в сметане радиационного тумана, и нам давали видимость 200 метров!

Чем еще была примечательна эта посадка? Я садился в автоматическом режиме раз 10, и это была первая, когда мне не было неприятно. Обычно транзисторы летят прямо в земную твердь, выдергивая самолет в самый распоследний возможный момент. А бывает, что и от себя дадут, футах на 30. Неприятно все это. Сидишь - морщищься. Все-таки эти транзисторы, что им в голову взбредет... Но в этот раз они нормально посадили, начиная плавное выравнивание футах на 35.

Летчики не любят полностью автоматические посадки. Но и полностью ручные полеты тоже не любят, в основном.

Самая важная мысль недели, которую стоит ясно понимать: линия обороны практически никогда не совпадает с линией госграницы. Прям как линия измерения видимости на полосе никогда не совпадает с самой полосой.

#будниэкипажа
#авиатехнологии
#A320

Разбор катастроф аирбасов

Пятнадцатая, самая безумная катастрофа А320. Читать обязательно, но только сидя на стуле. Два специалиста на ровном месте загоняют себя в чудовищный тоннельный эффект, нарушают все возможные параметры полета (кроме крена), садятся на полосу без шасси, стачивают два двигателя и уходят на второй круг. От второго к третьему встает первый двигатель, на третьем встает второй. Падают, не долетев полтора километра до полосы.

Цикл по катастрофам завершен. Я хочу верить, что эта катастрофа так и останется последней для этого прекрасного, такого умного, такого совершенного самолета. Я доволен своей работой - я потратил много, очень много времени, зато теперь и я сам, и все, кто читал этот цикл, смогут быстро освежить в памяти все катастрофы, не читая двухсот-, а иногда и пятисотстраничные отчеты по каждой из них. Здесь только выжимка, только то, что непосредственно привело к катастрофе.

Среди катастроф эирбасов не было таких, которых летчикам нельзя было бы избежать. Пусть Бог даст нам, летчикам, сил, чтобы справиться с собой в сложной ситуации, и упорства, чтобы бесконечно к ней готовиться.

Предыдущие части цикла разборов: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15.

#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320

Немного статистических данных по катастрофам аирбасов А320 и А330

Цикл статей лежит тут: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15.

Всего связанных с неправильными действиями пилотов на самолетах А320 и А330 катастроф произошло 15. В них в общей сложности погибло 1397 человек. Во всех случаях пилотами были мужчины. Не разбилось ни одного А318 и А319. Разбился один А321 и два А330.

Причины:
CFIT — 7
Выкатывание — 4
Попадание в сваливание — 3
Потеря тяги обоих двигателей — 1

Из случаев CFIT перевод самолета на снижение из-за попадания в соматографическую иллюзию был в 3 случаях.

Наиболее интересными представляются зависимости частоты катастроф от среднего возраста экипажа и его налета. Хоть выборка и небольшая (15 случаев), но и не самая маленькая. Видно, что случаи примерно равномерно распределены, и средний возраст экипажа не имеет влияния.

В распределении количества катастроф от среднего общего налета прослеживается увеличение частоты катастроф при среднем общем налете примерно 11000 ч. В четырех случаях из семи, это экипажи, где командир имел огромный налет, а ВП небольшой, и создавался огромный перекос градиента авторитета (Исламабад, Яванское море, Триполи, Карачи). Однако, можно сказать, что строгой зависимости между общим налетом и частотой катастроф не прослеживается.

Рассмотрим налет на типе. Заметно увеличение числа катастроф у экипажей, средний налет на типе которых менее 2 тысяч часов. Это можно объяснить чередой авиакатастроф, произошедших в начале эксплуатации А320 и связанных с неправильным управлением автопилотом (Страссбург, Бангалор) и излишней уверенностью в безопасности самолета (Абсем). Однако, все равно, можно говорить об увеличенной повторяемости катастроф с недавно переученным экипажем. После двух тысяч часов распределение становится более равномерным, частота не зависит от налета на типе.

#авиаразбор
#безопасностьполётов
#A320