Главный минус работы вторым пилотом

Ах, парубки, как здорово я слетал на днях в Волгоград - сердце нашей Родины! А все почему? - Потому что был хороший командир. Мне вообще чрезвычайно нравится такой подход к работе, как у него - все, что не запрещено, все можно! Что это значит? Что, по крайней мере, то, что описано в SOPе ты можешь применять как твоей душе угодно, при прочих благоприятствующих обстоятельствах. Да и вообще, то, что командир хороший я понял сразу, по фразе "Ну что, куда хочешь полететь?" Конечно, туда - обрадовался я.

Весь полет командир травил мне авиационные байки, а я ржал в голос так сильно, что боюсь, не только пассажиры бизнес-класса, но и экономисты могли слышать. Неудобно, конечно, могло получится...

На подлете я попросил зайти по приводам (читай - визуально), на что командир, спасибо ему, согласился. Это был чистый кайф, господа читатели. Легонький ветерок в 2 м\c, летишь почти перед закатом, когда солнце пшенично-золотым светом заливает всю бескрайнюю поволжскую степь, и, не смотря на то даже , что оно светит тебе в глаза, абсолютно не мешает пилотированию. Легкая девятнашка абсолютно послушна и летуча - ставь малый газ хоть на 50, касание, секунда интенсивного торможения, потом отключаешь автоматический тормоз и катишься до самого конца полосы - освобождать там. Чистый, абсолютно чистый кайф!

И вот тут-то и обнаруживается самый главный минус в работе второго пилота. Удовольствие от работы очень сильно зависит от того, какой попался на рейс командир. С хорошим командором летать кайф! С плохим - ну как минимум, нейтрально, если уже научился пропускать это мимо себя, но обычно, конечно, настроение портится.

Кстати, есть вот такая компетенция - управление рабочей нагрузкой. В моем понимании ей надо управлять не только в сторону уменьшения (не залазить туда, где она превысит твои возможности), но и в сторону увеличения - если условия благоприятные, неплохо бы ее контролируемо увеличить, чтобы расти над собой. Или я не прав?

#авиациявлицах
#будниэкипажа
#CRM

О предполётном и послеполётном осмотре самолёта.

Многие из вас наверное знают,что все пилоты во всех авиакомпаниях мира занимаются этим делом.
Ну или почти во всех.
Возможно есть конторы,где чисто тока инженер несёт ответственность за это перед вылетом.
Но это скорее всего в базовом аэропорту.
А в транзитном как никак придётся идти смотреть.
Как говорят пилоты : «пойду на улицу,колёса посчитаю»
Я обычно говорил,что пойду проверю отвалилось ли что-нибудь или нет.
Понятно,что всё это сарказм)
На самом деле тема очень серьезная.
Но иногда так неприятно бывает вылазить из уютной кабины)
Особенно когда по весне из тёплых краев полетел в плащике тонком в условный Сыктывкар,а там в начале апреля ещё минус 900 по ощущениям и снег повалил.

Очень много историй,когда из-за формального осмотра ВС происходили серьёзные инциденты и даже катастрофы.
Начиная от пчёл,свивших гнездо(это если что сарказм опять) в трубке pitot,и заканчивая банальным обледенением.

Была в одной компании история такая,что пилоты не обратили внимания на повреждённый Air ground sensor на стойке шасси.
А это такой концевичок,с помощью которого электрический самолётный мозг понимает где он находится в данный момент.
На земле или в воздухе.
И в полёте этот концевичок дурканул.
Самолёт подумал,что он на земле и у него случился срыв пламени и отказ обоих двигателей,а до кучи ещё и высотная система подумала,что они на земле.
Разгерметизация и отказ двух двигателей.
Ребята справились слава богу.
И до сих пор летают.
А историю замяли.
Компанию может и сами угадаете 🙃
Это не так важно здесь )

Кстати в Российских компаниях в большинстве случаев самолёт осматривает командир.
В мировой практике иногда самолёт осматривает pilot monitoring. То есть тот пилот,который будет не пилотирующим в этом полёте.
А Pilot flying готовит кабину к рейсу.

Это наверное опять вопрос к воспитанию,ментальности и ответственности.
В России частенько в авиакомпаниях хотят как-будто бы унизить второго пилота,что ему ничего нельзя доверить.
Это неправильно конечно..

Что меня радует

так это то, что диспетчеры не рисуют проходящий ветер экипажу, как это часто бывало, что уж греха таить, раньше.

Вот вчера прилетели мы на аэродром, а на нем дует сильнее положенного. Диспетчер спрашивает, а какой ветер вам проходит? Ну, мы сказали, какой. И опытные летчики могли бы подумать, что это он спрашивает для того, чтобы потом выдать нам проходящий ветер (когда по факту он будет больше), чтобы мы выполнили посадку (ведь все же все якобы понимают). Ан, нет - все равно давал непроходящий, причем всего на 1м/с, ветер. И такое мы (ну, по крайней мере, я) всячески приветствуем! Не надо нам (ну, по крайней мере, мне) рисовать несуществующий ветер, ведь ограничения не кто-то из пальца высосал - их надо соблюдать и соблюдать честно. Мы подождали, покрутились, выработали все заначенное топливо, и усвистели на запасной аэродром.

Никто не хочет присесть по уголовке. На вышках везде камеры, все пишется, все преступные действия будут иметь свои последствия. Да будет так всегда. Аминь.

#авиациявлицах
#будниэкипажа
#безопасностьполётов

Когда новый МЧ пообещал незабываемое свидание, и позвал посмотреть, как взлетают и садятся самолёты, возле аэропорта на закате🙈

#алина69
@aerostory

Итак.
колхоз в офисах и документах авиакомпаний.


Когда читаешь документы авиакомпаний,которые входят в огромные известные альянсы и летают по всему миру,а потом пишут всякую дичь в своих внутренних бумажках,и заставляют это выполнять пилотов-это ту мач каэшн)

Есть такая история,которая называется зона визуального маневрирования.
Для обывателей на пальцах -это то воздушное пространство вокруг аэродрома,в котором ваш самолёт может безопасно маневрировать в определённом радиусе.
И устанавливается эта зона маневрирования в зависимости от скорости воздушного судна.
Так вот.
Есть всякие мастера визуальных заходов,типа Филиппов и Стоунсов,которые заставляют пилотов считать эту зону для visual approaches.
А этого делать не нужно.
Это считается только для захода circle to land.
В общем люди летают дольше,чем я живу.
А один заход от другого отличить до сих пор не могут)
Интересно вам рассказать об этом обширнее ?)
Ставьте плюсики в комменты 👇

На самом деле)
Вот некоторым же совсем не нужен диплом,чтобы быть очень хорошим специалистом в своём деле.
Согласны ?)
Я полностью 💯

P.S. Домодедово и правда дно.
Внуково -ван лав ❤️

Что здесь происходит?

#безопасностьполётов
#A340

По мне так это не обновление формы, а вредительство.

Или как В.И. Ленин, выступая на X Всероссийской конференции РКП(б) говаривал - формально правильно, а по сути издевательство.

Что у лётчиков, что у бортпроводников форму нужно менять не цветом материи и пуговиц, а концепцией подхода в духе времени и учитывая специфику работы, которая никак не связана с офисным стилем и духом жизни планктона.
Авиация это другое.
Авиация это работа в поле, где необходима рабочая форма в виде рабочего раздельного комбинезона, в комплект которого входит футболка с коротким и длинным рукавом, свитер и обувь полуспортивная по сезону соответствующая стилю этого комбинезона, подошва которой выполнена с учетом того, что зимняя жижа на аэродроме разъедает не то что обувь, но и современные авиационные моторы, которые, как видели в этом прошедшем сезоне, успешно помпажировали, что привело к ряду ограничительных мер до неопределённого времени.
А вот мер чтобы сотрудники не помпажировали, не принимается ровно никаких.
Пассажирские перелёты не в форме с формой в чемодане и смена климатических поясов одни только чего стоят. Но ни одна из известных и существующих сейчас униформ не соответсвует этим требованиям. А это неотъемлемая часть работы лётчиков и бортпроводников, которые не только по аэропорту и возле подъезда своего дома в форме дефилируют, или подносы по самолёту таскают.

#проформу

​​Кстати раз уж вспомнил про топливную систему. Может кто подскажет мне по вопросу ниже. Здесь же я знаю, что есть технические специалисты.

Я, как вам известно, сейчас летаю на самолёте иностранного производства. Так вот там есть 2 клапана, которые перекрывают подачу топлива к двигателю. Один стоит в непосредственной близости к двигателю, а вот другой в нише шасси (на фото). Это очень грамотно. И активируя пожарную систему перекрывается именно клапан который в нише шасси.

А вот вспоминая недавнюю катастрофу Ил-76 в Иваново, мы все помним как там полыхало в районе крыла. Насколько помню, пожарный кран у Ил-76 находится где-то в районе пилона двигателя и в случае, если двигатель отваливается, то и кран вместе с ним. И далее топливо свободно уже хлыщет.
Вероятно так и было в той катастрофе. Не знаю конечно точно. И знать не могу. Просто рассуждаю сам с собой.

Получается у Ил-76 нет такой двойной защиты? И клапан перекрывающий топливо установлен только в районе пилона двигателя? Я не помню просто уже многих подробностей по Ил-76, а может и вообще не знал таких тонкостей. А посмотреть и негде. В конспектах моих точно такого не было.

#протопливнуюсистемуил76 *
#протопливнуюсистему *
#проил76

Большое интервью с летчиком-штурмовиком авиакрыла ЧВК "Вагнер" по имени Андрей от канала @AVIADOZOR.

На моей памяти это самое эпичное, если не единственное интервью с военлетом кампании, где летчику заданы практически все вопросы которые можно задать.

А именно:
- как попадали в авиакрыло.
- сколько платят за вылеты
- как воюют и на чем.
- какие наказания в ЧВК
- отношение к алкоголю
- как оно там в плену
- мятеж, или марш справедливости?
- про авиакатастрофу с Пригожиным
и многое-многое другое.

Смотреть на YouTube

Диспетчер целых 20 минут не мог докричаться до пилотов «Победы». Они попросту сняли наушники и выключили громкую связь.

Комиссия Росавиации приступила к расследованию авиаинцидента с самолетом Boeing 737 (RA-73237) авиакомпании «Победа», произошедшего вчера во время выполнения рейса DP517 из Санкт-Петербурга в Волгоград. На борту находились 189 пассажиров и шесть членов экипажа.

На подлете к столице на связь с пилотами вышел диспетчер Москва-Контроль, но ответа от них не получил. Последующие многократные попытки вызвать экипаж также не принесли результата. Пилоты ответили диспетчеру только спустя 20 минут. Дальнейший полет прошел без особенностей.

Позже выяснилось, что никаких технических проблем не было, а радиосвязь отсутствовала по причине выключенных динамиков громкой связи и снятых авиагарнитур в кабине пилотов. Экипаж этим нарушил требование руководства по производству полетов в части непрерывного прослушивания частоты органа ОВД, в зоне которого находится самолет.

Командир воздушного судна в поданном добровольном сообщении объяснил потерю радиосвязи на 20 минут своей невнимательностью. При занятии эшелона второй пилот зачитывал информацию для пассажиров, в это время КВС выключил громкоговоритель (speaker) со своей стороны, через который прослушивается радиообмен, а на некритических этапах полета ведется радиосвязь с диспетчерами. Это же сделал и второй пилот.

После доведения информации в салон оба члена экипажа сняли наушники, но при этом speaker не включили. Согласно пояснению командира, он не обратил внимания на тишину, поскольку был занят чтением документа, а когда это заметил, то сразу же вышел на связь. КВС взял на себя всю вину, так как он снял гарнитуру при выполнении функции пилотирующего пилота, и попросил не наказывать второго пилота.

Тяжело и неприятно летать со всякими «петухами» в кабине )
Может не в кавычках надо писать.
Я 🤷‍♂️

А вы знали,что пилоты могут отказаться от полёта с каким-то определённым коллегой,если у них несовместимость?)
Это очень щекотливая и интересная тема применительно именно к Российским авиакомпаниям ,ну и к СНГ)
Это одно и тоже,как я уже успел понять )
Сейчас кто-то напишет,что психологическая несовместимость может быть и в условной Lufthansa.
И это безусловно так.
Только там к этому относятся адекватно,а вопрос решается деликатно без лишнего шума.
Но это опять же со слов коллег)
Я не могу утверждать,так как меня туда хрен кто когда возьмёт)
Но Ведь действительно ни все могут летать друг с другом.
Люди бывают полярно разные и специфические.

Некоторые вторые пилоты стесняются и зачастую терпят всяких неприятных товарищей.
И это очень зря на мой взгляд.
Если не дай бог произойдёт ситуация,в которой нужно стать командой и вывозить вдвоём,то это очень сложно будет сделать в таком экипаже.

Бывали правда единичные истории и о том,что вроде бы сначала знакомство не задалось,но уже в первом же рейсе вы вместе попадаете в какую то жопу страшную,в которой каждый проявил себя с правильной стороны.
После такого иногда даже и друзьями потом становятся до конца жизни.

В общем довольно занимательная тема.
Можно в комментах продолжить.

Да и вторую часть я обязательно напишу..
С примером из жизни)

Авиадиспетчеры обратились к президенту из-за финансового и кадрового кризиса во ФГУП «ГК по ОрВД».

Федеральный профсоюз авиадиспетчеров России направил президенту РФ письмо с просьбой разобраться и принять меры, которые помогут справиться с финансовыми убытками и оттоком специалистов из госкорпорации по ОрВД.

Президент профсоюза указывает, что ведомство не может улучшить социальное положение своих сотрудников из-за отсутствия финансовых резервов в компании. Так как эти средства направляются на финансирование непрофильных инвестиционных проектов, а оставшиеся деньги по указанию Росавиации экономят для компенсации ущерба в результате пандемии COVID-19 и санкциями недружественных стран.

Докризисные накопления финансового резерва с учетом предыдущих доходов корпорация рассматривала как помощь в развитии авиационной отрасли без ущерба компании. Также были средства и на поддержание достойного уровня зарплаты работникам. Но непрофильные расходы продолжились и во времена пандемии и в условиях санкций. На них потрачены десятки миллиардов рублей.

Например, в докризисный момент ведомство из своего бюджета по указанию Правительства РФ выделило ₽8 млрд на строительство 3-й взлетно-посадочной полосы в Шереметьево с последующей компенсацией из федерального бюджета, но обратно деньги пока не пришли. Также компания несет убытки из-за обнуления тарифов за аэронавигационное обслуживание для авиакомпаний, которые летают на Дальний Восток. Как заявляет профсоюз, корпорация за свой счет субсидирует частные коммерческие авиакомпании, которые рентабельны по финансам и получают субсидии от государства. Кроме того профсоюз обращает внимание на отчисления в федеральный бюджет 50% чистой прибыли, которые они переводят помимо налогов и других отчислений.

В связи с этим ухудшается социальное положение работников ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». Работодатель вынужден сокращать издержки на персонал и соцпакет. Были введены ограничения по компенсации стоимости авиабилетов при следовании к месту отпуска, жилищную программу и программу привлечения специалистов на работу в районы Дальнего Востока и Крайнего Севера. Также были заморожены выплаты тем, кто увольняется на пенсию.

Президент союза сообщает, что уровень зарплат сотрудников тоже снижается. В 2022 году для снижения издержек на оплату труда вводился режим неполного рабочего времени и простоя. А в этом индексация зарплат была произведена всего на 0.5%. Также он обратил внимание на то, что в некоторых регионах доходы авиадиспетчеров сравнялись с доходами доставщиков и охранников. В результате этого за 2022 год корпорация потеряла 12% работников и более 2000 специалистов основных профессий — авиадиспетчеров и инженерно-технического персонала радиолокации, радионавигации и связи. В период 2023-2024 кадровые потери восполнить не удалось.

Профсоюз авиадиспетчеров попросил президента компенсировать расходы на строительство ВПП в Шереметьево, разработать механизм возмещения потерь из-за понижения тарифов на аэронавигационное обслуживание, исключить ФГУП «ГК по ОрВД» из списка предприятий, перечисляющих в федеральный бюджет 50% прибыли, приостановить реализацию непрофильных инвестиционных проектов, производимых корпорацией. А также разработать комплекс мер, обеспечивающих трудовую стабильность действующих и вновь прибывающих кадров.

https://iz.ru/1680327/maksim-talavrinov/poleteli-rosaviatciia-poprosila-uvolit-top-menedzherov-uralskikh-avialinii

Очень интересное чтиво.
Долго я ждал этого второго отчёта по Уральским.
Оказывается всё очень детально расследовать у нас действительно умеют на высоком уровне,когда этого требуют определённые люди.
Новый отчёт и выводы довольно правильные,на мой скромный взгляд.
Слабая организация лётно-методической работы,а следовательно с начальников некоторых и спрос в том числе.
А ни только с рядовых пилотов,как это всегда происходит.

Меня интересует только вот один вопрос.
Неужели у нас теперь всегда будут так все расследования проходить?)
Или это только в отношении условных «Уральских авиалиний» и сопоставимых им по уровню авиакомпаний.
А о ком-то,как и раньше,всё-таки нельзя будет всю честную информацию произносить вслух?)
Покажет время ) (это я сейчас голосом Екатерины Андреевой сказал)
Спокойной ночи)

Комиссия Росавиации завершила повторное расследование посадки самолета «Уральских авиалиний» в поле под Новосибирском.

В новом отчете она увязала допущенные пилотами ошибки с многочисленными недостатками в обеспечении безопасности полетов, организации летной работы и профессиональной подготовки экипажей в авиакомпании.

Главным фактором, повлиявшим на решение Сергея Белова уйти в Новосибирск вместо посадки в Омске, стала рекомендация перевозчика при возникновении неисправностей в полете следовать в тот аэропорт, где есть подготовленный технический персонал для скорейшего устранения отказа. В этом членам комиссии Росавиации признался сам пилот. После аварийной посадки в поле 12 сентября авиакомпания сразу же убрала эту рекомендацию из брифинг-пакетов экипажей.

По объяснениям экипажа, в момент принятия решения об уходе на запасной аэродром пилоты опасались, что «могут получить негативную реакцию от руководства», если вразрез с рекомендациями компании сядут в Омске, где отсутствует возможность оперативно устранить неисправность гидравлической системы, так как это может привести к задержке следующих вылетов и дополнительным расходам, отмечается в отчете. Кроме того, опрос рядового летного состава показал, что за допущенные ошибки и отклонения (не нарушения) пилоты получают неформальные выговоры.

По результатам расследования комиссия рекомендовала «Уральским авиалиниям» в числе прочего рассмотреть вопрос о соответствии занимаемым должностям ответственных за обеспечение безопасности полетов лиц. Речь идет про летного директора Сергея Глазкова и директора по качеству Алексея Фомина, которые в компании работают уже 31 и 24 года соответственно.

Сергей Белов назвал политику «Уральских авиалиний» причиной посадки в поле под Новосибирском.

В ходе повторного допроса членами комиссии Росавиации, которая проводила новое расследование, КВС Сергей Белов откровенно ответил на вопросы о причинах ухода на запасной аэродром и инцидента.

По его словам, на это повлияла вовсе не ошибка экипажа и его подготовка, а «политика авиакомпании и отношение руководства к пилотам». Белов указал, что если компании нужно что-то нарушить (время отдыха или рабочей смены), то она загонит сотрудников в такие рамки. Пилотам приходится и документам следовать, и в то же время угождать авиакомпании.

В пример он привел случай, когда на его рейсе при разбеге сработала сигнализация COMPRESSOR VANE. КВС прервал взлет, освободил ВПП и сделал запись в TLB, т.е. выполнил все предписанные процедуры. Но на следующий день ему позвонили и спросили «Ты головой должен был думать?», пояснив, что это привело к задержке рейса.

Такой, с его слов, неправильный подход приводит к тому, что при отказах в стрессовой ситуации экипаж думает о том, как сделать лучше для руководства, а не о принятии правильного решения.

Сергей Белов признался, что посадка в Новосибирске ему была не нужна и он мог бы спокойно сесть в Омске. Но КВС задумался, что в этом случае перекроет полосу в аэропорту, где нет техперсонала для устранения неисправности.

На решение об уходе в Толмачево повлияла рекомендация авиакомпании при возникших отказах следовать туда, где у «Уральских авиалиний» есть техподдержка, сознался пилот. После инцидента ее сразу же убрали, так как «понимали, что она повлияла на экипаж».

Кроме того, Белов рассказал, что каждый раз пилотам приходится писать о причинах любой задержки, доклад об этом уходит летному директору. «Ты летишь и думаешь не о полете, а как всё это написать», пояснил он.

КВС также признался, что после посадки в поле по просьбе командира эскадрильи исправил в бортовом журнале время посадки предыдущего рейса, чтобы скрыть нарушение минимального времени ежедневного отдыха на 20 мин.

Причины этого события мне не известны, но что-то мне подсказывает, что оно подходит под тему #проgpsupdate и связанные с этим с самого начала всех событий, высказывания тех самых известных нескольких блогеров, где они четко и на пальцах разложили тему, в которой раскрыли главную мысль - намgpsпох.
А мне с самого начала непох.
И думаю проблемы продолжаться будут. Ещё и нарастание как снежный ком ложных срабатываний системы опасного приближения к земле (EGPWS #проegpws ) и их вынужденное и обоснованное игнорирование, но к сожалению приводящее к «замыливанию глаза». А это опасно!
Поэтому повторю то, о чем писал с самого начала - мне gps совсем непох.
Причины этого непох, я не раз здесь описывал под тегом #проgpsupdate