Как говорится, ни ножа, ни чего другого не боятся..)
Вопрос к залу, а сколько можно одновременно разрабатывать комплектов ДТрП для одного горда? Вот вам пример в Уфе, сперва торгуют за 80 млн, на всю республику включая Уфу, при этом срок исполнения контракта еще не подошел, а Уфа уже сама торгует за 22,5 но правда скромно только на Уфу.
Первый конкурс выиграли ФАУ "РОСДОРНИИ", срок еще только сдачи работы, если не ошибаюсь июнь 2023 года, вот почему то не удивлюсь, если второй они же выиграют, хотя, возможно у городского "генерала свой сын"..)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Вопрос к залу, а сколько можно одновременно разрабатывать комплектов ДТрП для одного горда? Вот вам пример в Уфе, сперва торгуют за 80 млн, на всю республику включая Уфу, при этом срок исполнения контракта еще не подошел, а Уфа уже сама торгует за 22,5 но правда скромно только на Уфу.
Первый конкурс выиграли ФАУ "РОСДОРНИИ", срок еще только сдачи работы, если не ошибаюсь июнь 2023 года, вот почему то не удивлюсь, если второй они же выиграют, хотя, возможно у городского "генерала свой сын"..)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Тихо, вот сейчас только не смеяться!!!
В Екатеринбурге на Сортировке 5 апреля, подрались водители трамваев разнимать их кинулись кондукторы.
Коллеги подравшихся водителей пояснили, что конфликт произошел из-за несоблюдения расписания. Якобы трамвай № 13 уехал с кольца на «Семи Ключах» раньше трамвая № 12. Из-за этого 12-й выбился из графика и его водитель устроил разборки на улице.
Короче один трамвай под носом у другого пассажиров пылесосил сорвавшись с кольца первым, теперь я видел все.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
В Екатеринбурге на Сортировке 5 апреля, подрались водители трамваев разнимать их кинулись кондукторы.
Коллеги подравшихся водителей пояснили, что конфликт произошел из-за несоблюдения расписания. Якобы трамвай № 13 уехал с кольца на «Семи Ключах» раньше трамвая № 12. Из-за этого 12-й выбился из графика и его водитель устроил разборки на улице.
Короче один трамвай под носом у другого пассажиров пылесосил сорвавшись с кольца первым, теперь я видел все.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Пилотный для России проект по использованию геолокации для оплаты проезда в автобусах реализуют в Ярославской области
Разработки цифровых решений в рамках НИОКР проводятся по заказу Министерства транспорта в рамках реализации стратегической инициативы "Зеленый цифровой коридор пассажира". Новейшие технологии дают возможность оплачивать проезд автоматически в мобильном приложении "Ярославская область. Транспорт" и не требуют установки дорогостоящих валидаторов.
Вот смотрю и понимаю, что в регионах уже начинают просто заигрываться в "цифровые технологии" и там часто для внедрения разных "зеленых коридоров" уже скоро и дорогостоящий транспорт не нужен будет, пассажиры по городу будут бегать паровозиком с телефонами в руках по "зеленым коридорам".
Я вот на днях в Питере решил попробовать на общественном транспорте проехать, испытать инновации пусть и попроще с дорогостоящими валидаторами. Нужно было до банка доехать три остановки. Туда ждал 40 минут автобус, плюнул и пошел пешком. Обратно почти сразу подъехал, но я редко езжу на общественном транспорте и у меня нет "Подорожника", у меня есть банковская карта.
Оплату картой не принял ни одни валидатор. Вот и весь хрен до копейки, минус из выручки транспорта две оплаты, при том что в первый раз я готов был заплатить, если бы был сам автобус, а второй раз пытался, если бы работал хоть один валидатор. Больше пробовать не собираюсь, буду ездить на машине, а это плюс машина на дороге и минус мои возможные оплаты в перспективе.
Я не знаю, сколько выиграли в Питере благодаря отказу от кондукторов в пользу "инноваций", но учитывая, что я далеко не один такой, потеряли они судя по всему намного больше. Но наверное просто в Ярославле бюджет себе позволить может, такие "инновации" с "зелеными коридорами" не особо думая о том минусе который можно получить, тем более без "дорогостоящих валидаторов".
А сам проект "Датапакса", с которым они без мыла по бане уже не первый год бегают, там на сколько я помню суть в том, что когда садишься в транспорт, он сам ловит твой телефон и предлагает заплатить за проезд подтвердив на экране телефона. Если мы даже гипотетический допускаем, что у всех пассажиров, включая пенсионеров есть телефоны способные поддерживать такую форму оплаты, то телефон может просто сесть.
Господи, вы в реальность вернитесь, в погоне за красивой этикеткой уже вообще народ разум теряет, еще деды говорили "лучшее враг хорошего", а это пока и лучшим то назвать сложно.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Разработки цифровых решений в рамках НИОКР проводятся по заказу Министерства транспорта в рамках реализации стратегической инициативы "Зеленый цифровой коридор пассажира". Новейшие технологии дают возможность оплачивать проезд автоматически в мобильном приложении "Ярославская область. Транспорт" и не требуют установки дорогостоящих валидаторов.
Вот смотрю и понимаю, что в регионах уже начинают просто заигрываться в "цифровые технологии" и там часто для внедрения разных "зеленых коридоров" уже скоро и дорогостоящий транспорт не нужен будет, пассажиры по городу будут бегать паровозиком с телефонами в руках по "зеленым коридорам".
Я вот на днях в Питере решил попробовать на общественном транспорте проехать, испытать инновации пусть и попроще с дорогостоящими валидаторами. Нужно было до банка доехать три остановки. Туда ждал 40 минут автобус, плюнул и пошел пешком. Обратно почти сразу подъехал, но я редко езжу на общественном транспорте и у меня нет "Подорожника", у меня есть банковская карта.
Оплату картой не принял ни одни валидатор. Вот и весь хрен до копейки, минус из выручки транспорта две оплаты, при том что в первый раз я готов был заплатить, если бы был сам автобус, а второй раз пытался, если бы работал хоть один валидатор. Больше пробовать не собираюсь, буду ездить на машине, а это плюс машина на дороге и минус мои возможные оплаты в перспективе.
Я не знаю, сколько выиграли в Питере благодаря отказу от кондукторов в пользу "инноваций", но учитывая, что я далеко не один такой, потеряли они судя по всему намного больше. Но наверное просто в Ярославле бюджет себе позволить может, такие "инновации" с "зелеными коридорами" не особо думая о том минусе который можно получить, тем более без "дорогостоящих валидаторов".
А сам проект "Датапакса", с которым они без мыла по бане уже не первый год бегают, там на сколько я помню суть в том, что когда садишься в транспорт, он сам ловит твой телефон и предлагает заплатить за проезд подтвердив на экране телефона. Если мы даже гипотетический допускаем, что у всех пассажиров, включая пенсионеров есть телефоны способные поддерживать такую форму оплаты, то телефон может просто сесть.
Господи, вы в реальность вернитесь, в погоне за красивой этикеткой уже вообще народ разум теряет, еще деды говорили "лучшее враг хорошего", а это пока и лучшим то назвать сложно.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
1 июля в Костромской области вступит в силу транспортная реформа, в рамках которой будет заменен автобусный парк города.
планируется, что водителями нового транспорта станут опытные водители…
которым обещают достойную официальную зарплату….
часть водителей будут из других городов, а работать станут вахтовым методом….
что касается базы, где разместят новый автобусный парк, вероятно его придется строить с нуля….
Стандартный набор фантазий на тему "ща как помчимся", про опытных водителей, за достойную официальную зарплату из других городов, вообще смешно, но….
У меня лично вопрос собственно другой, про "где разместят новый автобусный парк, вероятно его придется строить с нуля". Ну как минимум можно восхитится просто тем, что есть понимание, что как минимум он нужен. Такого даже понимания сейчас не очень много. Почему то считается, что автобусам то никакая инфраструктура и не нужна вовсе. "И под каждым под кустом" и стоянка им и дом.
В целом вообще наличие базы может волновать сегодня только лицензирующий орган при выдаче лицензии и периодических плановых проверках и очень редких внеплановых по факту чего либо, да и требования там минимальные. При этом фокус в том, в новой транспортной реальности в том, что на конкурсы пошли варяги с московскими и питерскими лицензиями, то есть проверять наличие стоянки по сути вообще некому в регионе.
Относительно самих баз, тут вообще все сложно, бывшие УПАТы и ПОПАТы стремительно застраиваются или сносятся по причине их аварийного состояния, даже если они не такое критическое, или в самом лучшем случае сдаются в аренду как в том же Ярославле варягам, которые вообще имеют самый малый интерес даже ремонт там делать, потому что за это не платят и потому что они не планируют для себя что-то далее заключенного контракта.
Кто и главное за чей счет планирует или точнее мечтает строить автобусный парк в Костроме сложно сказать, скорее это просто попытка завернуть транспортную реформу в грандиозные красивые планы, что бы хоть как то смягчить ожидаемый шквал критики. При этом, если нужно объяснять, для чего любому транспортному предприятию нужна нормальная база с ремонтными боксами, мойкой, шиномонтажом, ночной сменой рем зоны и прочим, то значит не нужно объяснять, потому это очень сложно объяснить людям далеким от понимания как это работает.
Что качается требований к автобусным паркам, то сегодня их по сути каких либо вменяемых нет. Практический в добровольном порядке это может быть описано в техническом стандарте предприятия. Ну частично есть требования в том же 871н Приказе Минтруда, чуть подробнее, но не намного есть требования в РД 152-001-94 но это про экологию, не думаю, что многие из руководителей новой волны вообще знают о существовании этого отраслевого минтрансовского документа.
А там есть интересные моменты, в частности: "Предприятие, расположенное в районе, где температура самого холодного месяца достигает -15 °С и ниже, должно иметь для всех автомобилей теплые стоянки или открытые площадки с устройствами для подогрева двигателей."
И это реальная проблема которая очень серьезно влияет на стабильность системы, которую мы сегодня надуваем через соломинку.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
планируется, что водителями нового транспорта станут опытные водители…
которым обещают достойную официальную зарплату….
часть водителей будут из других городов, а работать станут вахтовым методом….
что касается базы, где разместят новый автобусный парк, вероятно его придется строить с нуля….
Стандартный набор фантазий на тему "ща как помчимся", про опытных водителей, за достойную официальную зарплату из других городов, вообще смешно, но….
У меня лично вопрос собственно другой, про "где разместят новый автобусный парк, вероятно его придется строить с нуля". Ну как минимум можно восхитится просто тем, что есть понимание, что как минимум он нужен. Такого даже понимания сейчас не очень много. Почему то считается, что автобусам то никакая инфраструктура и не нужна вовсе. "И под каждым под кустом" и стоянка им и дом.
В целом вообще наличие базы может волновать сегодня только лицензирующий орган при выдаче лицензии и периодических плановых проверках и очень редких внеплановых по факту чего либо, да и требования там минимальные. При этом фокус в том, в новой транспортной реальности в том, что на конкурсы пошли варяги с московскими и питерскими лицензиями, то есть проверять наличие стоянки по сути вообще некому в регионе.
Относительно самих баз, тут вообще все сложно, бывшие УПАТы и ПОПАТы стремительно застраиваются или сносятся по причине их аварийного состояния, даже если они не такое критическое, или в самом лучшем случае сдаются в аренду как в том же Ярославле варягам, которые вообще имеют самый малый интерес даже ремонт там делать, потому что за это не платят и потому что они не планируют для себя что-то далее заключенного контракта.
Кто и главное за чей счет планирует или точнее мечтает строить автобусный парк в Костроме сложно сказать, скорее это просто попытка завернуть транспортную реформу в грандиозные красивые планы, что бы хоть как то смягчить ожидаемый шквал критики. При этом, если нужно объяснять, для чего любому транспортному предприятию нужна нормальная база с ремонтными боксами, мойкой, шиномонтажом, ночной сменой рем зоны и прочим, то значит не нужно объяснять, потому это очень сложно объяснить людям далеким от понимания как это работает.
Что качается требований к автобусным паркам, то сегодня их по сути каких либо вменяемых нет. Практический в добровольном порядке это может быть описано в техническом стандарте предприятия. Ну частично есть требования в том же 871н Приказе Минтруда, чуть подробнее, но не намного есть требования в РД 152-001-94 но это про экологию, не думаю, что многие из руководителей новой волны вообще знают о существовании этого отраслевого минтрансовского документа.
А там есть интересные моменты, в частности: "Предприятие, расположенное в районе, где температура самого холодного месяца достигает -15 °С и ниже, должно иметь для всех автомобилей теплые стоянки или открытые площадки с устройствами для подогрева двигателей."
И это реальная проблема которая очень серьезно влияет на стабильность системы, которую мы сегодня надуваем через соломинку.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Понеслась душа в рай закупка электробусов
Первый конкурс Красноярск на 491,9 млн руб. купить хотят 11 штук по цене 42,9 млн за шт.
Второй конкурс Волгоград уже почти на 960 млн руб. и купить хотят уже 20 машин по почти 48 млн за шт.
ТЗ под кого написано еще не смотрел.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Первый конкурс Красноярск на 491,9 млн руб. купить хотят 11 штук по цене 42,9 млн за шт.
Второй конкурс Волгоград уже почти на 960 млн руб. и купить хотят уже 20 машин по почти 48 млн за шт.
ТЗ под кого написано еще не смотрел.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Проезд в автобусах сервиса перевозок по требованию "По пути" теперь можно оплачивать картой москвича, сообщил "Интерфаксу" заммэра столицы по вопросам транспорта Максим Ликсутов.
Здорово, а можно вопрос…?
А на основании чего работает этот сервис? По 220-ФЗ? Но 220 регулирует исключительно "отношения по организации регулярных перевозок пассажиров". Согласно 259-ФЗ основными характеристиками регулярных перевозок это наличие маршрута и расписания. Ни чего подобного у сервиса "По пути" нет даже близко. Более того, при определении маршрута тот же 259-ФЗ остановки должны следовать в установленном порядке.
Вы конечно можете мне сказать, что 259 допускает вариант перевозки с посадкой и высадкой пассажиров в любом не запрещенном правилами дорожного движения месте по маршруту регулярных перевозок, но там так же перевозка осуществляется по установленному маршруту, а сам сервис "По пути" четко определяет, что установленного маршрута движения у него нет да, а вот посадка и высадка только в установленных остановочных пунктах. Да и требования к наличию расписания там никто не отменял.
Заказная перевозка? Ну собственно именно так это и выглядит и более того соответствует всем признакам. Как вариант компания "Рога и копыта" составляет с "перевозчиком" договор фрахтования, и продает через приложение билеты, пассажир оплатив "РиК" предъявляет водителю факт оплаты (права проезда).
Там конечно есть еще тонкий момент касающийся оплаты. Перевозка на основании договора перевозки пассажира пассажир платит перевозчику, а при заказных перевозка осуществляется на основании договора фрахта и платит фрахтователь. Но в сервисе "По пути" водителю деньги не оплачиваются, а вот условные брутто-контракты с этой точки зрения больше соответствуют определению заказных перевозок, которые собственно никто не запрещает осуществлять по расписанию и установленному маршруту.
Но тогда у меня возникает вопрос, что мешает если мы признаем сервис "По пути" соответствующим требованиям законодательства, но не являющегося регулярными перевозками, завтра появиться куче иных аналогичных сервисов и построить любой компании "РиК" свою маршрутную сеть в любом городе не требующую получения разрешения исполнительной власти в виде свидетельств и прочих "условностей" просто правильно построив механизм оплаты проезда.
Что я не так понимаю?
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Здорово, а можно вопрос…?
А на основании чего работает этот сервис? По 220-ФЗ? Но 220 регулирует исключительно "отношения по организации регулярных перевозок пассажиров". Согласно 259-ФЗ основными характеристиками регулярных перевозок это наличие маршрута и расписания. Ни чего подобного у сервиса "По пути" нет даже близко. Более того, при определении маршрута тот же 259-ФЗ остановки должны следовать в установленном порядке.
Вы конечно можете мне сказать, что 259 допускает вариант перевозки с посадкой и высадкой пассажиров в любом не запрещенном правилами дорожного движения месте по маршруту регулярных перевозок, но там так же перевозка осуществляется по установленному маршруту, а сам сервис "По пути" четко определяет, что установленного маршрута движения у него нет да, а вот посадка и высадка только в установленных остановочных пунктах. Да и требования к наличию расписания там никто не отменял.
Заказная перевозка? Ну собственно именно так это и выглядит и более того соответствует всем признакам. Как вариант компания "Рога и копыта" составляет с "перевозчиком" договор фрахтования, и продает через приложение билеты, пассажир оплатив "РиК" предъявляет водителю факт оплаты (права проезда).
Там конечно есть еще тонкий момент касающийся оплаты. Перевозка на основании договора перевозки пассажира пассажир платит перевозчику, а при заказных перевозка осуществляется на основании договора фрахта и платит фрахтователь. Но в сервисе "По пути" водителю деньги не оплачиваются, а вот условные брутто-контракты с этой точки зрения больше соответствуют определению заказных перевозок, которые собственно никто не запрещает осуществлять по расписанию и установленному маршруту.
Но тогда у меня возникает вопрос, что мешает если мы признаем сервис "По пути" соответствующим требованиям законодательства, но не являющегося регулярными перевозками, завтра появиться куче иных аналогичных сервисов и построить любой компании "РиК" свою маршрутную сеть в любом городе не требующую получения разрешения исполнительной власти в виде свидетельств и прочих "условностей" просто правильно построив механизм оплаты проезда.
Что я не так понимаю?
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
В Милане объявили тендер на поставку 340 единиц электробусов
Просто для сравнения первый лот 205 автобусов 12 метров в 3-х дверном исполнении с полным сервисным обслуживанием в течении 202 месяцев на общую сумму 183 022 012,37 евро. Даже по сегодняшнему взлетевшему курсу чуть больше 80 млн за единицу.
Просто для сравнения Волгоград сейчас планирует закупаться по 48 млн. за штуку, на сколько я понимаю без сервисного контракта вообще. При этом сами условия конкурсов на столько жесткие по требованиям, что собственно мало кто и заявился, до последнего момента претендовали BYD и Solaris, но последних вроде сняли с пробега.
При этом с трехлетним сервисным контрактом и двухлетней гарантией, опять же по сегодняшнему курсу (третий лот) в районе 63 млн. рублей.
При этом стоит учитывать разницу качества между тем что собирают в России и тем же BYD. Поэтому скорее просто для информации чем для попыток сравнивать мягкое и теплое.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Просто для сравнения первый лот 205 автобусов 12 метров в 3-х дверном исполнении с полным сервисным обслуживанием в течении 202 месяцев на общую сумму 183 022 012,37 евро. Даже по сегодняшнему взлетевшему курсу чуть больше 80 млн за единицу.
Просто для сравнения Волгоград сейчас планирует закупаться по 48 млн. за штуку, на сколько я понимаю без сервисного контракта вообще. При этом сами условия конкурсов на столько жесткие по требованиям, что собственно мало кто и заявился, до последнего момента претендовали BYD и Solaris, но последних вроде сняли с пробега.
При этом с трехлетним сервисным контрактом и двухлетней гарантией, опять же по сегодняшнему курсу (третий лот) в районе 63 млн. рублей.
При этом стоит учитывать разницу качества между тем что собирают в России и тем же BYD. Поэтому скорее просто для информации чем для попыток сравнивать мягкое и теплое.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Ох….!!!
Из России уже в марте может уйти поставщик POS-терминалов Ingenico, которыми пользуются крупнейшие банки, говорят источники РБК. Эксперты оценивают долю устройств на рынке в 50%. Банкам придется постепенно их заменять
Для многих регионов это серьезный удар! Учитывая, что знаю города где у 100% перевозчиков терминалы Ingenico, при этом живут они обычно не долго. Точнее сами терминалы не плохие, но часто водители очень не хотят, что бы они работали и они не работают. Да и без посторонней помощи они нет-нет, да и да… ломаются.
При этом в регионах, чаще всего именно через эти терминалы перевозчиков привязывали к местным платежным системам и терминалы у них были в условной аренде, то есть они их не покупали, а брали в том числе у "Сбербанка" в рамках отдельного инвестпроекта, который "Сбер" пытался запустить с помощью "Расчетных Решений" по сути своей дочки.
Теперь, если Ingenico то понятно, что так сразу обновиться для многих просто не реально, но даже и постепенно обновляться будет серьезной проблемой, тем более что они собственно они и задавали уровень цены на рынке, без них цены могут серьезно взлететь, да и даже Китая сегодня столько сразу на рынке нет, а все наши "инновационные" терминалы это тот же Китай.
Конечно перевозчики могут разбежаться по своим банкам и там взять на тех или иных условиях терминалы в аренду или купить, но привязать их тогда к централизованной системе платежей будет уже проблематично. В принципе к какому либо глобальному кризису это конечно не приведет, но вот многие хитрых региональных операторов похоронить может, хотя может это и к лучшему.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Из России уже в марте может уйти поставщик POS-терминалов Ingenico, которыми пользуются крупнейшие банки, говорят источники РБК. Эксперты оценивают долю устройств на рынке в 50%. Банкам придется постепенно их заменять
Для многих регионов это серьезный удар! Учитывая, что знаю города где у 100% перевозчиков терминалы Ingenico, при этом живут они обычно не долго. Точнее сами терминалы не плохие, но часто водители очень не хотят, что бы они работали и они не работают. Да и без посторонней помощи они нет-нет, да и да… ломаются.
При этом в регионах, чаще всего именно через эти терминалы перевозчиков привязывали к местным платежным системам и терминалы у них были в условной аренде, то есть они их не покупали, а брали в том числе у "Сбербанка" в рамках отдельного инвестпроекта, который "Сбер" пытался запустить с помощью "Расчетных Решений" по сути своей дочки.
Теперь, если Ingenico то понятно, что так сразу обновиться для многих просто не реально, но даже и постепенно обновляться будет серьезной проблемой, тем более что они собственно они и задавали уровень цены на рынке, без них цены могут серьезно взлететь, да и даже Китая сегодня столько сразу на рынке нет, а все наши "инновационные" терминалы это тот же Китай.
Конечно перевозчики могут разбежаться по своим банкам и там взять на тех или иных условиях терминалы в аренду или купить, но привязать их тогда к централизованной системе платежей будет уже проблематично. В принципе к какому либо глобальному кризису это конечно не приведет, но вот многие хитрых региональных операторов похоронить может, хотя может это и к лучшему.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Власти Ростова-на-Дону не смогли закрыть проблему дефицита водителей общественного транспорта с помощью местных кадров и даже обещаний квартир водителям Мариуполя. Теперь муниципальный перевозчик решил начать набор среди мигрантов из Киргизии.
Как сообщили в администрации Ростова, муниципальное транспортное предприятие уже провело переговоры с подразделением минтруда Республики Киргизия, которое отвечает за трудоустройство граждан за рубежом.
По оценкам властей, дефицит водительского состава остаётся главной причиной плохой работы транспорта. На 10 апреля 2023 года нехватка кадров оценивается в 49%.
Вообще опыт использования водителей из ближнего зарубежья, начался наверное одновременно с появлением этого самого зарубежья. При этом исключительно положительного опыта со всех сторон я реально не знаю.
Более того, помню много лет назад, как в одном уездном городе тогда еще водители из Молдавии, ночью перепились в гараже и один из них под утро угнал автобус, просто снеся шлагбаум на выезде. Часа два его гоняли по городу пока не загнали в тупик. После этого в этом городе эту практику, ну как минимум существенно сократили.
Собственно ничего не имею против самих водителей "иностранцев", но….
Первое. Увы но едут обычно не самые хорошие кадры, тем более что водителей набирают там уже давно для работы в России и всех адекватных, которые конечно там были, уже выбрали.
Второе и самое главное. Им вообще срать на ваши автобусы. Технику они ушатывают в говно моментально и я даже не о тех свинарниках которые они часто (не все конечно) в них устраивают. Отчасти вопрос решается наличием грамотных и главное заинтересованных колонных механиков, но и с ними сейчас проблемы.
При этом, то что они не знают город и часто русский язык, это не самое страшное, неделя стажировки и маршрут с нюансами они запомнить в состоянии, а при правильной настройке работы разговаривать им и не надо особо.
Вообще по моему разумению, именно реформа в первую очередь должна была решать организационные вопросы, обслуживания, инфраструктуры, водителей, а потом уже наполнять эту систему новым ПС и то, четко понимая какой и куда нужен.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Как сообщили в администрации Ростова, муниципальное транспортное предприятие уже провело переговоры с подразделением минтруда Республики Киргизия, которое отвечает за трудоустройство граждан за рубежом.
По оценкам властей, дефицит водительского состава остаётся главной причиной плохой работы транспорта. На 10 апреля 2023 года нехватка кадров оценивается в 49%.
Вообще опыт использования водителей из ближнего зарубежья, начался наверное одновременно с появлением этого самого зарубежья. При этом исключительно положительного опыта со всех сторон я реально не знаю.
Более того, помню много лет назад, как в одном уездном городе тогда еще водители из Молдавии, ночью перепились в гараже и один из них под утро угнал автобус, просто снеся шлагбаум на выезде. Часа два его гоняли по городу пока не загнали в тупик. После этого в этом городе эту практику, ну как минимум существенно сократили.
Собственно ничего не имею против самих водителей "иностранцев", но….
Первое. Увы но едут обычно не самые хорошие кадры, тем более что водителей набирают там уже давно для работы в России и всех адекватных, которые конечно там были, уже выбрали.
Второе и самое главное. Им вообще срать на ваши автобусы. Технику они ушатывают в говно моментально и я даже не о тех свинарниках которые они часто (не все конечно) в них устраивают. Отчасти вопрос решается наличием грамотных и главное заинтересованных колонных механиков, но и с ними сейчас проблемы.
При этом, то что они не знают город и часто русский язык, это не самое страшное, неделя стажировки и маршрут с нюансами они запомнить в состоянии, а при правильной настройке работы разговаривать им и не надо особо.
Вообще по моему разумению, именно реформа в первую очередь должна была решать организационные вопросы, обслуживания, инфраструктуры, водителей, а потом уже наполнять эту систему новым ПС и то, четко понимая какой и куда нужен.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Так получилось, что в чате у нас идет довольно бурная жизнь, которую не всегда видно в канале и даже комментариях к постам. Поэтому как говорится welcome!
https://t.iss.one/smokingbusstop
https://t.iss.one/smokingbusstop
Прокуратурой г. Архангельска совместно со специалистом государственной инспекции труда проведена проверка соблюдения законодательства об охране труда и производственном травматизме в ООО ТК «Рико».
В ходе проверки в правилах внутреннего трудового распорядка организации выявлены нарушения трудового законодательства при установлении рабочего времени кассирам и работы по совместительству.
Ну начнем с того, что странно было если бы не нашла, вообще Рико во всех своих реинкарнациях не особо сильно отличается от диких частников нелегалов просто иногда ездит на новом ПС. Как-то расставить им бортики за которые пока они не рискуют особо вываливаться, смогли по-моему только в Перми но и там пока делать выводы рановато.
А вообще-то лёд тут тонковат, обычная практика сегодняшних реалий, это когда на перевозчика давит заказчик по выходу, перевозчик в связи с дефицитом кадров начинает мотивировать разными способами, часто закрывая глаза на "мимо кассы", тех водителей которые есть на переработки.
Потом те кого смогли мотивировать или вынудить перерабатывать начинают уходить "наевшись", на оставшихся еще больше увеличивается нагрузка. И если прокуратура завтра дожмет до соблюдения всех норм, то про расписание можно забыть от слова - совсем.
Поэтому скорее всего подшив отчет об устранении всех недочетов, дело задвинут в архив, тем более что формулировка очень аккуратная про "в правилах внутреннего трудового распорядка", как бы намекающая, что нужно хотя бы бумаги привести в порядок.
Но в целом опыт Архангельска довольно интересный, пока достаточно и плюсов и откровенных минусов, будем посмотреть куда приедет их реформа.)
И да, момент "работы по совместительству" интересен, если я правильно понимаю, касается он может только кондукторов.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
В ходе проверки в правилах внутреннего трудового распорядка организации выявлены нарушения трудового законодательства при установлении рабочего времени кассирам и работы по совместительству.
Ну начнем с того, что странно было если бы не нашла, вообще Рико во всех своих реинкарнациях не особо сильно отличается от диких частников нелегалов просто иногда ездит на новом ПС. Как-то расставить им бортики за которые пока они не рискуют особо вываливаться, смогли по-моему только в Перми но и там пока делать выводы рановато.
А вообще-то лёд тут тонковат, обычная практика сегодняшних реалий, это когда на перевозчика давит заказчик по выходу, перевозчик в связи с дефицитом кадров начинает мотивировать разными способами, часто закрывая глаза на "мимо кассы", тех водителей которые есть на переработки.
Потом те кого смогли мотивировать или вынудить перерабатывать начинают уходить "наевшись", на оставшихся еще больше увеличивается нагрузка. И если прокуратура завтра дожмет до соблюдения всех норм, то про расписание можно забыть от слова - совсем.
Поэтому скорее всего подшив отчет об устранении всех недочетов, дело задвинут в архив, тем более что формулировка очень аккуратная про "в правилах внутреннего трудового распорядка", как бы намекающая, что нужно хотя бы бумаги привести в порядок.
Но в целом опыт Архангельска довольно интересный, пока достаточно и плюсов и откровенных минусов, будем посмотреть куда приедет их реформа.)
И да, момент "работы по совместительству" интересен, если я правильно понимаю, касается он может только кондукторов.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Про конкуренцию в общественном транспорте, хорошо или плохо…
У нас сейчас основные движения в чате, но появилось желание вынести эту тему отдельно.
В принципе все зависит от того кто и как регулирует систему. Она может быть полностью саморегулируемой, частично саморегулируемой и полностью регулируемой внешним ресурсом. И от того, кто платит за услугу (работу).
Максимальная конкуренция в саморегулируемых системах где перевозчик получает деньги от пассажира, и минимальная конкуренция при внешнем регулировании и получении денег от заказчика и то это в основном конкуренция на этапе конкурсных процедур, часто закулисная, а все что между ними это сегодня часто разного рода понятийные суррогаты .
Для того, что бы определить какая хуже, какая лучше, необходимо для начала вывести критерии эталона от которого можно оценивать. Сегодня его нет, сегодня у нас даже в терминах некоторых путаница, не то что критериях. Но в целом, с точки зрения стабильности первая саморегулируемая система выигрывает однозначно, а собственно для любой системы с точки зрения жизнеспособности это самое главное.
Вторая система, пока просто красивая за счет обилия новой техники (там где она появилась). Это как в анекдоте, "… у меня папа работает, а мама красивая.." так вот, что бы "мама" красивая была, "папа" должен очень много зарабатывать. Для стабильности второй системы необходимо очень много денег и компетенции по контролю и управлению ей, если они есть, то по качеству она конечно будет выше, но вопросы стабильности остаются открытыми.
С точки зрения пассажира, выигрывает система с высокой конкуренцией. Потому что в этой системе они выходят на остановку и практический сразу садятся на автобус, пусть маленький и изрядно потертый, а по стенкам ковры "персидские" висят. Их любовь и желание кататься на новых и больших автобусах, часто проветривается минут через 30-ть стояния на остановке, особенно зимой.
С точки зрения чиновника (регион) как не странно тоже выигрывает система с довольно высоким уровнем конкуренции и соответственно саморегулирования, в противном случае система потребует от него "трудовых подвигов" компетенций и необходимости постоянно пытаться вытащить каштаны из бюджетного огня. Многие это понимают, поэтому и идет переход на контракты с большим скрипом.
Проблема только в том, что саморегулируемые системы довольно быстро начинают регулироваться исключительно в своих интересах, поэтому появился миф что стоит только сейчас перейти на "брутто" и перевозчики в панике и ужасе от возможных штрафных санкций, начнут творить чудеса клиент-ориентированности. Но это, мягко говоря не так, правильно настроенные механизмы через региональный КоАП могут быть куда более действенными.
Что касается перевозчика, тут не все однозначно. Крупным игрокам эта конкуренция вообще не особо интересна им более важна стабильность и гарантии возврата инвестиций. Средним по разному, в зависимости от ситуации, а вот мелким вообще не в кассу. И тут даже больше не вопрос конкуренции в чистом виде.
В целом можете закидать меня помидорами (желательно свежими) но я всегда считал, что большинству регионов, за редким исключением, нужно было сохранять свои саморегулиуемые системы на основании комплексных решений а адресной политики субсидирования, накапливая постепенно компетенции их развивать, а не бюджетные обязательства стремительно накапливать и с этой точки зрения лично мне нравится Казань, у которой и компетенций и денег в разы больше чем у многих, но там очень сильно не торопятся победить дракона одним ударом.
Но многие с 2015 года "лето красное пропели" и теперь лихорадочно ищут кто их согреет.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
У нас сейчас основные движения в чате, но появилось желание вынести эту тему отдельно.
В принципе все зависит от того кто и как регулирует систему. Она может быть полностью саморегулируемой, частично саморегулируемой и полностью регулируемой внешним ресурсом. И от того, кто платит за услугу (работу).
Максимальная конкуренция в саморегулируемых системах где перевозчик получает деньги от пассажира, и минимальная конкуренция при внешнем регулировании и получении денег от заказчика и то это в основном конкуренция на этапе конкурсных процедур, часто закулисная, а все что между ними это сегодня часто разного рода понятийные суррогаты .
Для того, что бы определить какая хуже, какая лучше, необходимо для начала вывести критерии эталона от которого можно оценивать. Сегодня его нет, сегодня у нас даже в терминах некоторых путаница, не то что критериях. Но в целом, с точки зрения стабильности первая саморегулируемая система выигрывает однозначно, а собственно для любой системы с точки зрения жизнеспособности это самое главное.
Вторая система, пока просто красивая за счет обилия новой техники (там где она появилась). Это как в анекдоте, "… у меня папа работает, а мама красивая.." так вот, что бы "мама" красивая была, "папа" должен очень много зарабатывать. Для стабильности второй системы необходимо очень много денег и компетенции по контролю и управлению ей, если они есть, то по качеству она конечно будет выше, но вопросы стабильности остаются открытыми.
С точки зрения пассажира, выигрывает система с высокой конкуренцией. Потому что в этой системе они выходят на остановку и практический сразу садятся на автобус, пусть маленький и изрядно потертый, а по стенкам ковры "персидские" висят. Их любовь и желание кататься на новых и больших автобусах, часто проветривается минут через 30-ть стояния на остановке, особенно зимой.
С точки зрения чиновника (регион) как не странно тоже выигрывает система с довольно высоким уровнем конкуренции и соответственно саморегулирования, в противном случае система потребует от него "трудовых подвигов" компетенций и необходимости постоянно пытаться вытащить каштаны из бюджетного огня. Многие это понимают, поэтому и идет переход на контракты с большим скрипом.
Проблема только в том, что саморегулируемые системы довольно быстро начинают регулироваться исключительно в своих интересах, поэтому появился миф что стоит только сейчас перейти на "брутто" и перевозчики в панике и ужасе от возможных штрафных санкций, начнут творить чудеса клиент-ориентированности. Но это, мягко говоря не так, правильно настроенные механизмы через региональный КоАП могут быть куда более действенными.
Что касается перевозчика, тут не все однозначно. Крупным игрокам эта конкуренция вообще не особо интересна им более важна стабильность и гарантии возврата инвестиций. Средним по разному, в зависимости от ситуации, а вот мелким вообще не в кассу. И тут даже больше не вопрос конкуренции в чистом виде.
В целом можете закидать меня помидорами (желательно свежими) но я всегда считал, что большинству регионов, за редким исключением, нужно было сохранять свои саморегулиуемые системы на основании комплексных решений а адресной политики субсидирования, накапливая постепенно компетенции их развивать, а не бюджетные обязательства стремительно накапливать и с этой точки зрения лично мне нравится Казань, у которой и компетенций и денег в разы больше чем у многих, но там очень сильно не торопятся победить дракона одним ударом.
Но многие с 2015 года "лето красное пропели" и теперь лихорадочно ищут кто их согреет.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Троллейбусные управления Чебоксар и Новочебоксарска объединены в единого государственного перевозчика – ГУП «Чувашское транспортное управление».
Имущественный комплекс МУП «ЧТУ» уже передан ГУП, до конца апреля государственному перевозчику перейдет и имущество Новочебоксарского троллейбусного управления.
Сегодня провел совещание с крупнейшим в России финансовым институтом развития ДОМ.РФ. Участие в ВКС приняли представители Минтранса Чувашии и руководство троллейбусного управления. Обсудили с экспертами заявку региона на обновление подвижного состава. Его планируем произвести, в том числе за счет инфраструктурных кредитов ДОМ.РФ.
Всего к закупке планируем 153 новых троллейбуса, в том числе машины с удлиненным автономным ходом:
📌 21 троллейбус приобретем за счет средств республиканского бюджета,
📌 40 – при помощи федерального бюджета в рамках нацпроекта БКАД, через Государственную транспортную лизинговую компанию,
📌92 троллейбуса – за счет инфраструктурного кредита
© Алексей Ладыков. Вице-премьер – полномочный представитель Чувашии при Президенте России
ДОМ.РФ начинает двигать с поляны ВЭБ.РФ? Вообще в целом мысль вроде хорошая, посмотрим как реализуют.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Имущественный комплекс МУП «ЧТУ» уже передан ГУП, до конца апреля государственному перевозчику перейдет и имущество Новочебоксарского троллейбусного управления.
Сегодня провел совещание с крупнейшим в России финансовым институтом развития ДОМ.РФ. Участие в ВКС приняли представители Минтранса Чувашии и руководство троллейбусного управления. Обсудили с экспертами заявку региона на обновление подвижного состава. Его планируем произвести, в том числе за счет инфраструктурных кредитов ДОМ.РФ.
Всего к закупке планируем 153 новых троллейбуса, в том числе машины с удлиненным автономным ходом:
📌 21 троллейбус приобретем за счет средств республиканского бюджета,
📌 40 – при помощи федерального бюджета в рамках нацпроекта БКАД, через Государственную транспортную лизинговую компанию,
📌92 троллейбуса – за счет инфраструктурного кредита
© Алексей Ладыков. Вице-премьер – полномочный представитель Чувашии при Президенте России
ДОМ.РФ начинает двигать с поляны ВЭБ.РФ? Вообще в целом мысль вроде хорошая, посмотрим как реализуют.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Больше всего петербургский рынок труда нуждается в водителях общественного транспорта, но восполнить дефицит кадров не получается в том числе и из-за молодёжи. Об этом заявил заведующий проектно-учебной лабораторией кадрового обеспечения экономического развития НИУ ВШЭ в Санкт-Петербурге Александр Курячий в эфире программы "Радиоклуб на Карповке"
"Спрос сейчас на них большой, для водителей есть огромный выбор. В таких сложных сферах, как общественный транспорт, с заполнением тяжёлая ситуация, так как обучение длительное, а отношения оформляются как трудовые, то есть нет варианта создать ИП или оформить самозанятость", — объяснил Курячий.
Конечно каша получилась, с одной стороны молодежь не хочет, с другой стороны нет варианта оформить отношения с ИП и самозанятыми. Вариант ИП и самозанятых больше выгоден работодателю, который переваливает на них обязательства по оплате налогов, тем не менее это совсем не значит, что он будет готов или способен им платить намного больше.
Тем не менее конечно систему подготовки кадров, да и частично систему взаимоотношений в отрасли нужно принципиально менять, при чем срочно. Попробую частично накидать мысли:
1. Водителям с определенным подтвержденным стажем без серьезных по списку залетов, дать возможность сдавать на права категории "Д" экстерном.
2. Существенно снизить срок обучения сделав упор на теории, а практику передать уже в гаражи и для этого закрепить нормально понятие стажировки, тем более что практику (стажировку) они там могут проходить на типе ПС на котором будут работать и по маршрутам по которым будут работать.
3. Объединить категории "Д" и "троллейбус/электробус" опять же специфику работы давать в период практики (стажировки) на предприятии.
4. Разработать механизм найма по договору ГПХ самозанятых и ИП, с ведением электронной карты водителя, тем самым сняв нагрузку налоговых агентов с предприятий при желании работника.
5. Разработать системы льготного кредитования, субсидирования и налоговых вычетов для оплаты обучения и возможности назначения стипендий от предприятий на время обучения.
6. Да и собственно вообще принципиально пересмотреть программы подготовки водителей, максимально разделив теорию и практику (стажировку) передав её на предприятия или в специализированные организации которые профессионально должны заниматься именно обучением вождения и разработкой программ по повышению мастерства.
7. Вернуть классность водителей и разделить маршруты на классы сложности. Допускать на маршруты повышенной сложности водителей подтвердивших соответствующий класс.
8. Возрождать на предприятиях в нормальном формате СБД, а не как сейчас просто иметь человека с корочкой, который часто чисто номинально числится.
Собственно просто на вскидку, в принципе нужна реальная реформа, но….
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
"Спрос сейчас на них большой, для водителей есть огромный выбор. В таких сложных сферах, как общественный транспорт, с заполнением тяжёлая ситуация, так как обучение длительное, а отношения оформляются как трудовые, то есть нет варианта создать ИП или оформить самозанятость", — объяснил Курячий.
Конечно каша получилась, с одной стороны молодежь не хочет, с другой стороны нет варианта оформить отношения с ИП и самозанятыми. Вариант ИП и самозанятых больше выгоден работодателю, который переваливает на них обязательства по оплате налогов, тем не менее это совсем не значит, что он будет готов или способен им платить намного больше.
Тем не менее конечно систему подготовки кадров, да и частично систему взаимоотношений в отрасли нужно принципиально менять, при чем срочно. Попробую частично накидать мысли:
1. Водителям с определенным подтвержденным стажем без серьезных по списку залетов, дать возможность сдавать на права категории "Д" экстерном.
2. Существенно снизить срок обучения сделав упор на теории, а практику передать уже в гаражи и для этого закрепить нормально понятие стажировки, тем более что практику (стажировку) они там могут проходить на типе ПС на котором будут работать и по маршрутам по которым будут работать.
3. Объединить категории "Д" и "троллейбус/электробус" опять же специфику работы давать в период практики (стажировки) на предприятии.
4. Разработать механизм найма по договору ГПХ самозанятых и ИП, с ведением электронной карты водителя, тем самым сняв нагрузку налоговых агентов с предприятий при желании работника.
5. Разработать системы льготного кредитования, субсидирования и налоговых вычетов для оплаты обучения и возможности назначения стипендий от предприятий на время обучения.
6. Да и собственно вообще принципиально пересмотреть программы подготовки водителей, максимально разделив теорию и практику (стажировку) передав её на предприятия или в специализированные организации которые профессионально должны заниматься именно обучением вождения и разработкой программ по повышению мастерства.
7. Вернуть классность водителей и разделить маршруты на классы сложности. Допускать на маршруты повышенной сложности водителей подтвердивших соответствующий класс.
8. Возрождать на предприятиях в нормальном формате СБД, а не как сейчас просто иметь человека с корочкой, который часто чисто номинально числится.
Собственно просто на вскидку, в принципе нужна реальная реформа, но….
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Попалась на глаза статья про реформу в Баговещенске, основной посыл, что пассажиропоток падает и среди причин называется "наличие дублирующих маршрутов"
Я понимаю, что в основном оперируют все шаблонами, "дублирующие маршруты" является одним из них. В правильно настроенной системе дублирование вообще не является чем либо крамольным, наоборот в изначальной логике реформы как раз допускалось дублирование маршрутов с регулируемым тарифам, маршрутами с нерегулируемым и в этом даже просматривалась какая то логика.
Вообще в дублировании маршрутов с точки зрения пассажира нет вообще ничего плохого, ему собственно без разницы сколько номеров дублирует друг друга полностью или частично по одному маршруту. Плохо это с точки зрения организации движения ибо если МК и СК, то они просто перегружают транспортную систему, но и тут больше вопросов к классу автобусов, а не дублированию как таковому.
При этом если через остановку проходит условно 200 машин в час и все они БК или даже ОБК, и все они полные, то вот совершенно без разницы эти все 200 машин одного номера/перевозчика или разных, это проблема уже самой сети в целом. Опять же "полные" автобусы, слышал от одного чиновника, что вон пошел автобус, стоит всего несколько пассажиров, значит почти пустой. Нет, как раз это норма с точки зрения пассажира, с точки зрения экономики это плохо, а мы простите реформу делаем для кого?
Ну и конечно это плохо с точки зрения любого перевозчика и его экономики, конечно лучше раз в час и в мясо и что бы больше никто даже не думал. Только чего хорошего в этом для пассажира, как раз вот при такой модели у людей появляется стимул пересесть на личный транспорт.
Не знаю с чьей "легкой руки" шаблон про "дублирование маршрутов" в один определенный момент стал страшилкой и сейчас активно тиражируется, но хорошего в этом ничего нет, потому что мы сейчас не с тем в реальности боремся упрощая задачи и понимание.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Я понимаю, что в основном оперируют все шаблонами, "дублирующие маршруты" является одним из них. В правильно настроенной системе дублирование вообще не является чем либо крамольным, наоборот в изначальной логике реформы как раз допускалось дублирование маршрутов с регулируемым тарифам, маршрутами с нерегулируемым и в этом даже просматривалась какая то логика.
Вообще в дублировании маршрутов с точки зрения пассажира нет вообще ничего плохого, ему собственно без разницы сколько номеров дублирует друг друга полностью или частично по одному маршруту. Плохо это с точки зрения организации движения ибо если МК и СК, то они просто перегружают транспортную систему, но и тут больше вопросов к классу автобусов, а не дублированию как таковому.
При этом если через остановку проходит условно 200 машин в час и все они БК или даже ОБК, и все они полные, то вот совершенно без разницы эти все 200 машин одного номера/перевозчика или разных, это проблема уже самой сети в целом. Опять же "полные" автобусы, слышал от одного чиновника, что вон пошел автобус, стоит всего несколько пассажиров, значит почти пустой. Нет, как раз это норма с точки зрения пассажира, с точки зрения экономики это плохо, а мы простите реформу делаем для кого?
Ну и конечно это плохо с точки зрения любого перевозчика и его экономики, конечно лучше раз в час и в мясо и что бы больше никто даже не думал. Только чего хорошего в этом для пассажира, как раз вот при такой модели у людей появляется стимул пересесть на личный транспорт.
Не знаю с чьей "легкой руки" шаблон про "дублирование маршрутов" в один определенный момент стал страшилкой и сейчас активно тиражируется, но хорошего в этом ничего нет, потому что мы сейчас не с тем в реальности боремся упрощая задачи и понимание.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Жители Нижнего Новгорода обратились к председателю Следственного комитета России Александру Бастрыкину. Их беспокоит текущее состояние троллейбусной сети в городе и решение властей частично заменить старый подвижной состав электробусами. Обращение примерно из 12 горожан к главе СК опубликовано на YouTube 17 апреля.
эта музыка будет будет вечной
если я заменю батарейки
я должен начать все сначала
я видел луну у причала
……..
эта музыка будет будет вечной
если я заменю батарейки
© Бутусов
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
эта музыка будет будет вечной
если я заменю батарейки
я должен начать все сначала
я видел луну у причала
……..
эта музыка будет будет вечной
если я заменю батарейки
© Бутусов
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Добрые люди, точнее человек, прислал занятный документ..)
Руководство по соблюдению обязательных требований норм режима труда и отдыха водителей от Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
Собственно ничего нового в нем нет, кроме картинок с помощью которых пытаются донести руководителям новой волны, как это работает. У нас сейчас вообще модно картинками разговаривать стало, потому что многим руководителям этой новой новой волны сложно понять смысл написанного..))
В целом про сам режим труда и отдыха, всегда был на уровне методических рекомендаций, на которые все клали свою производственную необходимость. При этом делалось это и в совке, где с водителями не было такой острой проблемы, а сейчас думаю, если довести до соответствия по букве закона, то транспортная работа вырастет кратно в стоимости и да и сама работа транспорта еще сильнее захромает.
При этом сам я отношусь к этому режиму довольно спорно, потому что способность и внимание водителя больше определяется рядом особенностей физиологического и психологического состояния. Простейший пример, водитель с вечерней смены в два-три часа добрался до дома, пока туда сюда часа в четыре уже утра спать лег, в семь утра встал и пошел в огород картошку копать, копал-копал, и потом на смену.
Формально по правилам все нормально, в реальности он вымотан в ноль и уснуть может даже стоя, особенно если водитель возрастной. Собственно решений не так много, или взвалить всю ответственность на перевозчика, который сам будет решать как он это будет контролировать, что собственно и происходит сейчас, или принять принципиальное решение об оснащение всего транспорта специальными устройствами контролирующими состояние водителя.
Второе более эффективно, но не менее чем эта бумажка с картинками бесполезна. Первое могло бы быть эффективно, но все понимают что если сейчас закрутить гайки, то вообще система затрещит, поэтому все по немного закрывают глаза а прокуратура максимум периодический выписывает предостережения и предписания, при этом тоже все очень хорошо понимая.
Да и, даже если будет обнаружено что водитель трамвая засыпает, то что? Сразу звонить ему и кричать в трубку: - Вася! Вася, разговаривай со мной! Вася не уходи от нас! Мы его теряем! Так? Или ставим трамвай по середине пути, этого водителя отстраняем и …. Тут даже на этот вариант буквы тратить жалко.
На какое-то время вопрос можно решить повышая класс автобусов со всеми сопутствующими и часто существенным увеличением интервалов. Поэтому и нет по факту хорошего решения, тем более что отраслевым специалистам начинают нормы труда и отдыха на картинках объяснять..))
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Руководство по соблюдению обязательных требований норм режима труда и отдыха водителей от Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
Собственно ничего нового в нем нет, кроме картинок с помощью которых пытаются донести руководителям новой волны, как это работает. У нас сейчас вообще модно картинками разговаривать стало, потому что многим руководителям этой новой новой волны сложно понять смысл написанного..))
В целом про сам режим труда и отдыха, всегда был на уровне методических рекомендаций, на которые все клали свою производственную необходимость. При этом делалось это и в совке, где с водителями не было такой острой проблемы, а сейчас думаю, если довести до соответствия по букве закона, то транспортная работа вырастет кратно в стоимости и да и сама работа транспорта еще сильнее захромает.
При этом сам я отношусь к этому режиму довольно спорно, потому что способность и внимание водителя больше определяется рядом особенностей физиологического и психологического состояния. Простейший пример, водитель с вечерней смены в два-три часа добрался до дома, пока туда сюда часа в четыре уже утра спать лег, в семь утра встал и пошел в огород картошку копать, копал-копал, и потом на смену.
Формально по правилам все нормально, в реальности он вымотан в ноль и уснуть может даже стоя, особенно если водитель возрастной. Собственно решений не так много, или взвалить всю ответственность на перевозчика, который сам будет решать как он это будет контролировать, что собственно и происходит сейчас, или принять принципиальное решение об оснащение всего транспорта специальными устройствами контролирующими состояние водителя.
Второе более эффективно, но не менее чем эта бумажка с картинками бесполезна. Первое могло бы быть эффективно, но все понимают что если сейчас закрутить гайки, то вообще система затрещит, поэтому все по немного закрывают глаза а прокуратура максимум периодический выписывает предостережения и предписания, при этом тоже все очень хорошо понимая.
Да и, даже если будет обнаружено что водитель трамвая засыпает, то что? Сразу звонить ему и кричать в трубку: - Вася! Вася, разговаривай со мной! Вася не уходи от нас! Мы его теряем! Так? Или ставим трамвай по середине пути, этого водителя отстраняем и …. Тут даже на этот вариант буквы тратить жалко.
На какое-то время вопрос можно решить повышая класс автобусов со всеми сопутствующими и часто существенным увеличением интервалов. Поэтому и нет по факту хорошего решения, тем более что отраслевым специалистам начинают нормы труда и отдыха на картинках объяснять..))
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Руководство_по_соблюдению_обязательных_требований_норм_режим1.pdf
991.9 KB
Сам документ
Руководство по соблюдению обязательных требований норм режима труда и отдыха водителей от Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Руководство по соблюдению обязательных требований норм режима труда и отдыха водителей от Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
«Мне кажется, что транспортных планировщиков у нас не особо-то готовят», — заявил руководитель образовательной программы двух дипломов НИУ «Высшая школа экономики» и РУТ «Экономика и инженерия транспортных систем» Андрей Борисов, добавив, что такое резкое высказывание может вызвать споры со стороны коллег.
Подняли тему и недостатка специалистов в государственных структурах. Главная беда — деньги: чиновникам платят буквально копейки, а требуют на миллион.
«Мы не можем найти специалистов даже среди студентов, потому что, как только узнают заработную плату, сразу отказываются», — сказал начальник отдела по согласованию проектов комитета по благоустройству Екатеринбурга Николай Лупалов. В целом ситуация тут — как и на предприятиях: зачем получать копейки в чиновных кабинетах, если можно за приличные деньги пиццу доставлять? Конечно, нет будущего, но зато деньги здесь и сейчас…
В целом статья тут, хотя ничего более интересного там нет, основная мысль уже выражена.
Вот тут в канале много региональных и главное адекватных специалистов и региональных руководителей. А можно я вам вопрос задам? Ну вот придут завтра к вам профильные и главное не плохие студенты, и что? Ну вот реально что они будут делать? Вот только не в теории, а в реальности?
Я без иронии сейчас, я знаю как работают некоторые региональные отделы транспорта и чаще всего чего-то там ещё, вот реально перекладывают бумаги и строчат отчеты из главного проводят торги и конкурсы, часто под плотным контролем и ручном управлении "старших товарищей" и выдают свидетельства по этим конкурсам раз в -цать лет.
Я не говорю сейчас о руководителях этих отделов, у тех задачи поважнее конечно, в том числе ходить вместе с директорами МУП/ГУПов и деньги выбивать из города на зарплату и ремонт ПС и инфраструктуры. А еще выбивать деньги на участие в разного рода форумах, семинарах и курсах по повышению квалификации, потому что часто это реальная проблема.
Те же самые студенты, многие пошли бы просто ради того, что бы набраться реального опыта, но для этого в бюджете должны быть деньги на приобретение ими этого опыта, в том числе предусмотреть их обязательное участие в разработке ДТрП, стажировки, командировки, дополнительное образование, вот при таком раскладе они и на скромный оклад пойдут, точнее тот кто пойдет от того толк и можно ждать.
И да… "транспортных планировщиков" не думаю что нужно так сужать вопрос, нужно готовить специалистов по городской мобильности в целом, при этом делать это можно на базе любого технического ВУЗа с глубоким изучением математики, то есть такое решение принять и реализовать можно вообще на уровне региона не ожидая волшебника в голубом вертолете.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Подняли тему и недостатка специалистов в государственных структурах. Главная беда — деньги: чиновникам платят буквально копейки, а требуют на миллион.
«Мы не можем найти специалистов даже среди студентов, потому что, как только узнают заработную плату, сразу отказываются», — сказал начальник отдела по согласованию проектов комитета по благоустройству Екатеринбурга Николай Лупалов. В целом ситуация тут — как и на предприятиях: зачем получать копейки в чиновных кабинетах, если можно за приличные деньги пиццу доставлять? Конечно, нет будущего, но зато деньги здесь и сейчас…
В целом статья тут, хотя ничего более интересного там нет, основная мысль уже выражена.
Вот тут в канале много региональных и главное адекватных специалистов и региональных руководителей. А можно я вам вопрос задам? Ну вот придут завтра к вам профильные и главное не плохие студенты, и что? Ну вот реально что они будут делать? Вот только не в теории, а в реальности?
Я без иронии сейчас, я знаю как работают некоторые региональные отделы транспорта и чаще всего чего-то там ещё, вот реально перекладывают бумаги и строчат отчеты из главного проводят торги и конкурсы, часто под плотным контролем и ручном управлении "старших товарищей" и выдают свидетельства по этим конкурсам раз в -цать лет.
Я не говорю сейчас о руководителях этих отделов, у тех задачи поважнее конечно, в том числе ходить вместе с директорами МУП/ГУПов и деньги выбивать из города на зарплату и ремонт ПС и инфраструктуры. А еще выбивать деньги на участие в разного рода форумах, семинарах и курсах по повышению квалификации, потому что часто это реальная проблема.
Те же самые студенты, многие пошли бы просто ради того, что бы набраться реального опыта, но для этого в бюджете должны быть деньги на приобретение ими этого опыта, в том числе предусмотреть их обязательное участие в разработке ДТрП, стажировки, командировки, дополнительное образование, вот при таком раскладе они и на скромный оклад пойдут, точнее тот кто пойдет от того толк и можно ждать.
И да… "транспортных планировщиков" не думаю что нужно так сужать вопрос, нужно готовить специалистов по городской мобильности в целом, при этом делать это можно на базе любого технического ВУЗа с глубоким изучением математики, то есть такое решение принять и реализовать можно вообще на уровне региона не ожидая волшебника в голубом вертолете.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Иногда когда читаешь региональные новости, особенно из любимой Уфы, то начинаешь думать.. Да какая нахрен реформа, о чем вы?
По сабжу… не так давно в Башкирии появился "новый" перевозчик, со старыми дырами, но это отдельная тема. Его представили как перевозчика нового формата, который пришел в рамках транспортной реформы работать по закону!
У него сразу появились новые Ютонги, многие из которых (про все не скажу) принадлежали фирме АПИ которая билась как аффилированная с Рандами. Новоиспеченный министр под них освободил много пригородных маршрутов и они начали работать по закону.
Не проработали и года. С маршрутов ушли и тут еще и выяснилось, что все водители у них работали по договорам ГПХ и их всех кинули на зарплату.
А теперь внимание.
Сейчас Гострудинспекция Башкирии пытается помочь доказать этим водителям в суде, что эти договора имеют признаки трудовых договоров в связи с наличием в них ряду существенных моментов. И суд должен решить это договора ГПХ или трудовые!
Тут наверное возьму на себя смелость напомнить, что варианта работы водителей на регулярных маршрутах, по договорам ГПХ в законодательстве сегодня просто нет! Но Гострудинспекция Башкирии помогает водителям доказать, что они работали не по ним, потому что там был прописаны режим работы, должность и другие условия.
По факту Гострудинспекция и Прокуратура должны сейчас уже иметь руководство данного ООО во все существующие у них отверстия а не пытаться помочь доказать водителям, что они работали не по договорам, по которым работать вообще не имели права.
Если честно вообще не понимаю всех причитаний про проблемы выявления ряда нарушений. Вот в подобных случаях, просто берешь количество ПС которое у перевозчика должно работать на линии, натягиваешь его на глобус ТК, и сморишь наличие водителей в штате, пусть даже на минималке и начинаешь "воспитательную работу". Могу вас заверить, что вас ждет очень много "открытий чудных". Просто никому это не нужно.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
По сабжу… не так давно в Башкирии появился "новый" перевозчик, со старыми дырами, но это отдельная тема. Его представили как перевозчика нового формата, который пришел в рамках транспортной реформы работать по закону!
У него сразу появились новые Ютонги, многие из которых (про все не скажу) принадлежали фирме АПИ которая билась как аффилированная с Рандами. Новоиспеченный министр под них освободил много пригородных маршрутов и они начали работать по закону.
Не проработали и года. С маршрутов ушли и тут еще и выяснилось, что все водители у них работали по договорам ГПХ и их всех кинули на зарплату.
А теперь внимание.
Сейчас Гострудинспекция Башкирии пытается помочь доказать этим водителям в суде, что эти договора имеют признаки трудовых договоров в связи с наличием в них ряду существенных моментов. И суд должен решить это договора ГПХ или трудовые!
Тут наверное возьму на себя смелость напомнить, что варианта работы водителей на регулярных маршрутах, по договорам ГПХ в законодательстве сегодня просто нет! Но Гострудинспекция Башкирии помогает водителям доказать, что они работали не по ним, потому что там был прописаны режим работы, должность и другие условия.
По факту Гострудинспекция и Прокуратура должны сейчас уже иметь руководство данного ООО во все существующие у них отверстия а не пытаться помочь доказать водителям, что они работали не по договорам, по которым работать вообще не имели права.
Если честно вообще не понимаю всех причитаний про проблемы выявления ряда нарушений. Вот в подобных случаях, просто берешь количество ПС которое у перевозчика должно работать на линии, натягиваешь его на глобус ТК, и сморишь наличие водителей в штате, пусть даже на минималке и начинаешь "воспитательную работу". Могу вас заверить, что вас ждет очень много "открытий чудных". Просто никому это не нужно.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке