Имеется у меня два профессиональных интереса: ОТ и цифровизация. Если по первому можно активно вести жаркие споры с грамотными и не очень оппонентами (все-таки тема ОТ интуитивно понятна широкому кругу лиц и спорщиков здесь имеется изрядное сборище), то тема всякого рода ИТС еще долго будет оставаться свалкой профанистических изречений и безудержного «пяра» сомнительных достижений громогласными лозунгами.
Для меня направление цифровизации достаточно случайно выросло в одно из приоритетных направлений: имеющий опыт работы «на земле», но гуманитарий по образованию попался под руку начальнику и был направлен к технарям на совещание по «цифре». Типа, у начальника накладка в графике, сходи послушай, перескажешь потом…
Пришел весь такой «молодой, красивый нос как у орла, гордый» с блокнотиком. Дальше началось что-то невообразимое (на каком-то этапе впал в состояние аффекта и картинка произошедшего скрылась в затуманенном сознании): предметом совещания было обсуждение предложений по внедрению неведомой сущности АПК «Безопасный город» и полтора часа просидел в сомнениях, что все спикеры изъясняются на русском языке, а непонятные аббревиатуры и сплошная «тарабарщина» не позволили понять даже суть происходящего.
Осмысленно пересказать услышанное, в конечном итоге, не получилось.
Вернувшись в легком шоке, осознал что только что смотался в чуждую страну на другом континенте… А если хочешь узнать новую страну – учи языки… Поэтому для начала засел за изучение имеющейся нормативки: техническую часть юристу изучить тяжело, а вот с нормативной как-то полегче.
Для общего понимания «цирковой» трансформации дорожно-транспортного комплекса (ДТК) погрузимся немного в историю. Опять же – мне не так много лет, седина на лысой голове еще не появилась и потому совсем в дебри не полезу (хотя интересные примеры автоматизации в ОТ имеются, да такие, что утрут нос современным (без)умным решениям).
Одной из первых получила нормативное воплощение Концепция построения и развития аппаратно-программного комплекса «Безопасный город» (расп. Правительства РФ от 03.12.2014 № 2446-р).
Вновь затрудняюсь судить на тему, что предшествовало утверждению, но, на мой взгляд, ключевые посылы данного документа заключались в признании факта отсутствия единого системного подхода к функциональному наполнению систем безопасности населения и определении стратегической цели дальнейшей деятельности – формирование комплексной многоуровневой системы (в данном случае нацеленной на обеспечение общественной безопасности, правопорядка и безопасности среды обитания).
Едва ли не впервые ДТК через обеспечение комплексной безопасности по отраслевому признаку был разжеван сегментами обеспечения БДД и обеспечения безопасности на транспорте.
Временными едиными требованиями к техническим параметрам сегментов АПК «БГ» (утв. МЧС России 29.12.2014 № 14-7-5552) комплекс средств автоматизации (КСА) «Безопасность на транспорте» получил разделение на три основных блока в составе 25 подсистем (если и ошибся, то на пару-тройку систем).
Интересна и познавательна тема АПК «БГ» - не так много примеров (если вообще имеются) реализации данного проекта в регионах без уголовных дел... Более или менее успешная реализация таких проектов в части ДТК выполнена в субъектах, которые озадачились вопросами автоматизации задолго до утверждения Концепции и в 2014 г. входили с опытом успешного решения локальных задач: мониторинга движения общественного транспорта, применения инструментов мониторинга дорожной обстановки, выработки сценарных планов управления дорожным движением, автоматизации фиксации правонарушений и т.д.
Для меня направление цифровизации достаточно случайно выросло в одно из приоритетных направлений: имеющий опыт работы «на земле», но гуманитарий по образованию попался под руку начальнику и был направлен к технарям на совещание по «цифре». Типа, у начальника накладка в графике, сходи послушай, перескажешь потом…
Пришел весь такой «молодой, красивый нос как у орла, гордый» с блокнотиком. Дальше началось что-то невообразимое (на каком-то этапе впал в состояние аффекта и картинка произошедшего скрылась в затуманенном сознании): предметом совещания было обсуждение предложений по внедрению неведомой сущности АПК «Безопасный город» и полтора часа просидел в сомнениях, что все спикеры изъясняются на русском языке, а непонятные аббревиатуры и сплошная «тарабарщина» не позволили понять даже суть происходящего.
Осмысленно пересказать услышанное, в конечном итоге, не получилось.
Вернувшись в легком шоке, осознал что только что смотался в чуждую страну на другом континенте… А если хочешь узнать новую страну – учи языки… Поэтому для начала засел за изучение имеющейся нормативки: техническую часть юристу изучить тяжело, а вот с нормативной как-то полегче.
Для общего понимания «цирковой» трансформации дорожно-транспортного комплекса (ДТК) погрузимся немного в историю. Опять же – мне не так много лет, седина на лысой голове еще не появилась и потому совсем в дебри не полезу (хотя интересные примеры автоматизации в ОТ имеются, да такие, что утрут нос современным (без)умным решениям).
Одной из первых получила нормативное воплощение Концепция построения и развития аппаратно-программного комплекса «Безопасный город» (расп. Правительства РФ от 03.12.2014 № 2446-р).
Вновь затрудняюсь судить на тему, что предшествовало утверждению, но, на мой взгляд, ключевые посылы данного документа заключались в признании факта отсутствия единого системного подхода к функциональному наполнению систем безопасности населения и определении стратегической цели дальнейшей деятельности – формирование комплексной многоуровневой системы (в данном случае нацеленной на обеспечение общественной безопасности, правопорядка и безопасности среды обитания).
Едва ли не впервые ДТК через обеспечение комплексной безопасности по отраслевому признаку был разжеван сегментами обеспечения БДД и обеспечения безопасности на транспорте.
Временными едиными требованиями к техническим параметрам сегментов АПК «БГ» (утв. МЧС России 29.12.2014 № 14-7-5552) комплекс средств автоматизации (КСА) «Безопасность на транспорте» получил разделение на три основных блока в составе 25 подсистем (если и ошибся, то на пару-тройку систем).
Интересна и познавательна тема АПК «БГ» - не так много примеров (если вообще имеются) реализации данного проекта в регионах без уголовных дел... Более или менее успешная реализация таких проектов в части ДТК выполнена в субъектах, которые озадачились вопросами автоматизации задолго до утверждения Концепции и в 2014 г. входили с опытом успешного решения локальных задач: мониторинга движения общественного транспорта, применения инструментов мониторинга дорожной обстановки, выработки сценарных планов управления дорожным движением, автоматизации фиксации правонарушений и т.д.
Где-то с 2016 г. (может на год-другой раньше) начало набирать обороты обсуждение проекта «Умный город» (УГ ). Концептуальными ориентирами нового проекта стали пять ключевых принципов: ориентация на человека, технологичность городской инфраструктуры, повышение качества управления городскими ресурсами, комфортная и безопасная среда, а также акцент на экономической эффективности, в том числе сервисной составляющей городской среды.
ДТК не остался за пределами внимания нового проекта и был представлен в нем разделом «Умный городской транспорт». Непосредственно стандарт УГ был утвержден 04.03.2019 рукой тогда еще заместителя министра строительства и ЖКХ А.В. Чибиса, а также непосредственно министра строительства и ЖКХ В.В. Якушева (приказ Минстроя России от 09.12.2019 № 777/пр).
На фоне детального разбора ДТК во Временных ед. требованиях к тех. параметрам сегментов АПК БГ 2014 г. (и их уточненной редакции, утвержденной Межведомственной комиссией по АПК, от 28.06.2017 № 4516п-П4) беглое ознакомление со стандартом "Умный город" у многих дорожников и транспортников нашей страны вызвало определенную степень негодования: шесть дорожно-транспортных систем УГ против 25 подсистем БГ у любого отраслевика вызовет чувство уязвленности и толику обиды на извечных оппонентов из сектора ЖКХ. А ведь заруба дорожников с ЖКХшниками – вечный бой. Одни дороги делают, другие их расковыривать начинают под аварийные ремонты своих сетей. Битвы они устраивают даже будучи объединены под эгидой одних региональных органов. Но это лирика: чего уж про спор дорожников с ЖКХниками, когда те же дорожники с транспортниками мочилово учиняют более регулярно: плёвую остановку поставить по просьбе ОТшников дорожники в нереальное действо разворачивают – видите ли только в рамках капремонта или реконструкции, денег на это нет, а если б и были – проектирование полгода, контрактация и работы еще год… А народ в это время и первых и вторых готов на вилы поднять за бюрократизм… Блин, опять отвлекся…
Тем не менее разбор систем УГ позволяет убедиться, что ДТК в нем не так уж и ограничена в сравнении с функционалом подсистем БГ. Логика сохранилась прежняя: если КСА «Безопасность на транспорте» предусматривал реализацию аналогичных задач внедрением отдельных подсистем, то этот же функционал обеспечивался несколькими укрупненными блоками УГ. Например, интеллектуальное транспортное моделирование, позволяющее анализировать маршруты движения общественного и частного транспорта и оценку уровня загруженности участков УДС с целью оптимизации организации движения, включено в мероприятие «Цифровой двойник города» раздела «Городское управление». В КСА «Безопасность на транспорте» все это предусматривалось не менее чем в пяти подсистемах: геоинформационной системе мониторинга дорожной обстановки, подсистеме диспетчеризации и управления дорожной ситуацией, подсистеме мониторинга маршрутов транспортных средств, подсистеме анализа и прогнозирования дорожной ситуации, подсистеме сценарного моделирования транспортных потоков.
На самом деле укрупненное описание функциональных особенностей комплексных многоуровневых автоматизированных систем не стало чем-то неожиданным: стандарт УГ выступил достаточно логичным и правильным нормативным оформлением накопленного к 2019 г. опыта. Активное технологическое развитие, выход на рынок новых программных продуктов, переосмысление и апробирование новых подходов к автоматизации, ярко выраженный переход в начальную стадию эпохи цифровизации – все это укрепило понимание нецелесообразности детального нормативного регламентирования. Очередной этап развития требовал менее четких границ регулирования и предоставления определенной свободы выбора собственных траекторий движения.
Каждый новый шаг в развитии комплексных систем требует анализа результатов ранее реализованных мероприятий.
ДТК не остался за пределами внимания нового проекта и был представлен в нем разделом «Умный городской транспорт». Непосредственно стандарт УГ был утвержден 04.03.2019 рукой тогда еще заместителя министра строительства и ЖКХ А.В. Чибиса, а также непосредственно министра строительства и ЖКХ В.В. Якушева (приказ Минстроя России от 09.12.2019 № 777/пр).
На фоне детального разбора ДТК во Временных ед. требованиях к тех. параметрам сегментов АПК БГ 2014 г. (и их уточненной редакции, утвержденной Межведомственной комиссией по АПК, от 28.06.2017 № 4516п-П4) беглое ознакомление со стандартом "Умный город" у многих дорожников и транспортников нашей страны вызвало определенную степень негодования: шесть дорожно-транспортных систем УГ против 25 подсистем БГ у любого отраслевика вызовет чувство уязвленности и толику обиды на извечных оппонентов из сектора ЖКХ. А ведь заруба дорожников с ЖКХшниками – вечный бой. Одни дороги делают, другие их расковыривать начинают под аварийные ремонты своих сетей. Битвы они устраивают даже будучи объединены под эгидой одних региональных органов. Но это лирика: чего уж про спор дорожников с ЖКХниками, когда те же дорожники с транспортниками мочилово учиняют более регулярно: плёвую остановку поставить по просьбе ОТшников дорожники в нереальное действо разворачивают – видите ли только в рамках капремонта или реконструкции, денег на это нет, а если б и были – проектирование полгода, контрактация и работы еще год… А народ в это время и первых и вторых готов на вилы поднять за бюрократизм… Блин, опять отвлекся…
Тем не менее разбор систем УГ позволяет убедиться, что ДТК в нем не так уж и ограничена в сравнении с функционалом подсистем БГ. Логика сохранилась прежняя: если КСА «Безопасность на транспорте» предусматривал реализацию аналогичных задач внедрением отдельных подсистем, то этот же функционал обеспечивался несколькими укрупненными блоками УГ. Например, интеллектуальное транспортное моделирование, позволяющее анализировать маршруты движения общественного и частного транспорта и оценку уровня загруженности участков УДС с целью оптимизации организации движения, включено в мероприятие «Цифровой двойник города» раздела «Городское управление». В КСА «Безопасность на транспорте» все это предусматривалось не менее чем в пяти подсистемах: геоинформационной системе мониторинга дорожной обстановки, подсистеме диспетчеризации и управления дорожной ситуацией, подсистеме мониторинга маршрутов транспортных средств, подсистеме анализа и прогнозирования дорожной ситуации, подсистеме сценарного моделирования транспортных потоков.
На самом деле укрупненное описание функциональных особенностей комплексных многоуровневых автоматизированных систем не стало чем-то неожиданным: стандарт УГ выступил достаточно логичным и правильным нормативным оформлением накопленного к 2019 г. опыта. Активное технологическое развитие, выход на рынок новых программных продуктов, переосмысление и апробирование новых подходов к автоматизации, ярко выраженный переход в начальную стадию эпохи цифровизации – все это укрепило понимание нецелесообразности детального нормативного регламентирования. Очередной этап развития требовал менее четких границ регулирования и предоставления определенной свободы выбора собственных траекторий движения.
Каждый новый шаг в развитии комплексных систем требует анализа результатов ранее реализованных мероприятий.
Практика показывает, что целевой функционал планируемой для внедрения системы не всегда воплощается в жизнь. Иногда это обусловлено недостатками соответствующих программных продуктов, иногда отсутствием данных для наполнения систем, а иногда – неоднозначным толкованием используемых понятий: заказчик и подрядчик все время говорили одними и теми же словами, но на этапе испытаний системы оказалось, что каждая сторона иначе понимала значение этих слов и вдруг возникла необходимость экстренно переосмыслить некоторые требования, прийти к единому их пониманию и воплотить все это в соответствующем продукте. В случае когда подрядчик ориентировался внедрить собственное решение, успешно применяющееся другими заказчиками, спешная доработка программного продукта требует аккумулирования существенных ресурсов, а быстрые решения не всегда приводят к повышению его качества либо выводят на необходимость использования иного оборудования.
А уж где наиболее остро проявляется искажение коммуникации? Конечно, же в госслужбе.
Чиновники, будучи не самой открытой кастой, давно мыслят собственными категориями, аппарат госуправления до безумия инерционен и всякие новшества там с высокой вероятностью будут похоронены в пучине админ. процедур.
Для наглядности можно взять тематику электронного документооборота в органах госвласти. Даже если исходить из того, что понятие «электронный документ» получило нормативное определение с принятием Федерального закона от 27.07.2010 № 227-ФЗ (хотя история систем ЭДО началась гораздо раньше), спустя более 12 лет полностью отказаться от приема и обработки бумажных документов госорганы не могут (это ж как дела многостраничные шилом да нитками в красивые стопочки упаковывать?).
А уж уровень цифровых компетенций у рег/мун чиновников – отдельная песня. Там не так давно в excel научились формулы по ячейкам протягивать и вполне довольны этим героическим достижением…
К слову, низкие компетенции и отсутствие мотивации гос/мун аппарата определены в качестве стратегических рисков цирковой трансформации (расп. Правительства РФ от 22.10.2021 № 2998-р). Не повод для счастья, но всё же… Когда-то уже приводил характеристику нынешней ситуации: «верхи» уже заявили, что не могут жить по-старому, а «низы» пока не понимают, чего от них хотят, да и с большой натяжкой способны «возжелать» чего-нибудь самостоятельно.
Натягивание совы на глобус (в нашем случае ДТК на темы безопасности населения, комфорта городской среды) долгое время продолжалось при безучастности к происходящему со стороны профильного органа… Минтранс в то время жил темами каких-то мифических интеллектуальных транспортных систем (ИТС), но что это за диковинный зверь такой разъяснять не торопился.
Хотя казалось бы должен: какая разница с какой стороны смотреть на ДТК? Смотрим мы всё равно на него, а безопасность или комфорт – это всего лишь частности.
А уж где наиболее остро проявляется искажение коммуникации? Конечно, же в госслужбе.
Чиновники, будучи не самой открытой кастой, давно мыслят собственными категориями, аппарат госуправления до безумия инерционен и всякие новшества там с высокой вероятностью будут похоронены в пучине админ. процедур.
Для наглядности можно взять тематику электронного документооборота в органах госвласти. Даже если исходить из того, что понятие «электронный документ» получило нормативное определение с принятием Федерального закона от 27.07.2010 № 227-ФЗ (хотя история систем ЭДО началась гораздо раньше), спустя более 12 лет полностью отказаться от приема и обработки бумажных документов госорганы не могут (это ж как дела многостраничные шилом да нитками в красивые стопочки упаковывать?).
А уж уровень цифровых компетенций у рег/мун чиновников – отдельная песня. Там не так давно в excel научились формулы по ячейкам протягивать и вполне довольны этим героическим достижением…
К слову, низкие компетенции и отсутствие мотивации гос/мун аппарата определены в качестве стратегических рисков цирковой трансформации (расп. Правительства РФ от 22.10.2021 № 2998-р). Не повод для счастья, но всё же… Когда-то уже приводил характеристику нынешней ситуации: «верхи» уже заявили, что не могут жить по-старому, а «низы» пока не понимают, чего от них хотят, да и с большой натяжкой способны «возжелать» чего-нибудь самостоятельно.
Натягивание совы на глобус (в нашем случае ДТК на темы безопасности населения, комфорта городской среды) долгое время продолжалось при безучастности к происходящему со стороны профильного органа… Минтранс в то время жил темами каких-то мифических интеллектуальных транспортных систем (ИТС), но что это за диковинный зверь такой разъяснять не торопился.
Хотя казалось бы должен: какая разница с какой стороны смотреть на ДТК? Смотрим мы всё равно на него, а безопасность или комфорт – это всего лишь частности.
Годах так в 2017–2018. все чаще и чаще стал возникать вопрос необходимости построения отраслевых платформенных решений, ориентированных на взаимодействие с остальными продуктами путем применения единых стандартов и протоколов. Более детальное описание новая концепция начала получать в рамках реализации национальных проектов.
И наконец в 2020 г. в рамках НП «БКД» цифровизация и автоматизация ДТК получила конкретизацию в нормативном акте профильного ФОИВа. Речь о расп. Минтранса России от 25.03.2020 № АК-60-р… То, что про оценку ЛП при внедрении ИТС в агломерациях свыше 300 тыс чел в рамках ФП ОМРДХ НП БКД.
Если почитать, то там уже не ИТСом зверя клчуть, а полуматерным ЕПУТСом… Единая платформа управления транспортной системой – это вам не калькулятором excel проверять!
16 модулей и 35 подсистем ЕПУТС – это уже серьезно, особенно с возможностью уйти от узконаправленных задач построения каждой отдельной системы. Так, внедрение каждой дополнительной системы должно приносить результаты в общее платформенное решение, позволяет поэтапно развивать «витрину» единого источника и адресата бигх-даты.
Но и тут рано говорить о чуде… Как и с обновлением ОТ (когда вливания бюджета продавливаются, не транспортниками, а производителями техники, потерявшими возможность конкурировать с иностранными производителями, то двигает процесс не Минтранс, а Минпромторг…), одна из причин плодящегося «зоопарка технологий» при высыхающем «озере данных» - двигание своих продуктов всякого рода вендорами… Они заинтересованы зарабатывать на этом самостоятельно, делиться данными не очень хотят, технологическое сопряжение всячески динамят, наваливая несмышленышам непонятных словечек о невозможности таких решений… Мол, уровень технологического развития еще не тот, а в фильмах иностранческих сказки показывают: бигбразер видит далеко, но одним глазом и то в очках… Ну, а дальше мемская фразочка «Ачки нада?»… Канеша, надо - очень все хотят высоко сидеть и далеко глядеть…
А начертано, вроде как про наоборот…
Взять тот же Минтранс… Есть там системы, типа Эталон, СКДФ, АСУ ТК, Платон… Денег стоят, боюсь даже представить сколько… Но вот беда – между собой не дружат… И сидят на местах люди, которые едва ли не одно и то же должны вносить в каждую из систем…
А ведь региональные ЕПУТСы, вроде как, хранят в себе все данные (16 модулей да 35 подсистем такого вместят, что поди флешку найди чтоб хранить!) и могут все автоматически отдавать куда скажуть… Но нет… Сказали пиши в Эталон, СКДФ, да АСУ ТК – пиши, вот тебе логин пароль и никому их не давай…
А в это время Минстрой со своим УГ систем плодит да всякие там ИСОГД да технологии информационного моделирования строит… А еще МВД, а еще МЧС, Минцифра и это только применительно к ДТК… Есть жешь и другие ФОИВы, которым вроде как ДТК вообще неинтересен, но тому же Минпросу школьные перевозки обеспечь… транспортом… по дорогам…
Есть в этом славном процессе цирковизации и другие темы. Например, ФОИВы ориентируются на выполнение своих задач и им мало интересны проблемы регионов (да и не очень то о них знают) и регионы кряхтя да пыжась вносят всё те же данные в очередную систему, цирковизуют всё по спущенным свыше приоритетам… Вот только что им самим надо не очень понимают хотя бы потому, что не очень привыкли работать с данными.
Например, у Минтранса глазами автодора весь смак цифровизации – автоматизированная система управления дорожным движением (та самая АСУДД с умнющими светофорами). Она же определена приоритетом.
А что мы видим в расп. от 25.03.2020 № АК-60-р по линии ОТ? 3 подсистемы: управление маршрутами, управление «умными» остановками, мониторинг передвижения ОТ… Обязательны только 2… Но не передвижение ОТ… Так что всякие там онлайн-транспорты – это хотелки регионов… Общаясь с поставщиками всякого очень красивого софта на тему ЕПУТС (те, что «сделаем под ключ весь комплект, уже готов решение, всё работает!») обожаю цепляться за подсистему управления маршрутами. Всегда задаю вопрос: что подразумевается в слове «управление»?
И наконец в 2020 г. в рамках НП «БКД» цифровизация и автоматизация ДТК получила конкретизацию в нормативном акте профильного ФОИВа. Речь о расп. Минтранса России от 25.03.2020 № АК-60-р… То, что про оценку ЛП при внедрении ИТС в агломерациях свыше 300 тыс чел в рамках ФП ОМРДХ НП БКД.
Если почитать, то там уже не ИТСом зверя клчуть, а полуматерным ЕПУТСом… Единая платформа управления транспортной системой – это вам не калькулятором excel проверять!
16 модулей и 35 подсистем ЕПУТС – это уже серьезно, особенно с возможностью уйти от узконаправленных задач построения каждой отдельной системы. Так, внедрение каждой дополнительной системы должно приносить результаты в общее платформенное решение, позволяет поэтапно развивать «витрину» единого источника и адресата бигх-даты.
Но и тут рано говорить о чуде… Как и с обновлением ОТ (когда вливания бюджета продавливаются, не транспортниками, а производителями техники, потерявшими возможность конкурировать с иностранными производителями, то двигает процесс не Минтранс, а Минпромторг…), одна из причин плодящегося «зоопарка технологий» при высыхающем «озере данных» - двигание своих продуктов всякого рода вендорами… Они заинтересованы зарабатывать на этом самостоятельно, делиться данными не очень хотят, технологическое сопряжение всячески динамят, наваливая несмышленышам непонятных словечек о невозможности таких решений… Мол, уровень технологического развития еще не тот, а в фильмах иностранческих сказки показывают: бигбразер видит далеко, но одним глазом и то в очках… Ну, а дальше мемская фразочка «Ачки нада?»… Канеша, надо - очень все хотят высоко сидеть и далеко глядеть…
А начертано, вроде как про наоборот…
Взять тот же Минтранс… Есть там системы, типа Эталон, СКДФ, АСУ ТК, Платон… Денег стоят, боюсь даже представить сколько… Но вот беда – между собой не дружат… И сидят на местах люди, которые едва ли не одно и то же должны вносить в каждую из систем…
А ведь региональные ЕПУТСы, вроде как, хранят в себе все данные (16 модулей да 35 подсистем такого вместят, что поди флешку найди чтоб хранить!) и могут все автоматически отдавать куда скажуть… Но нет… Сказали пиши в Эталон, СКДФ, да АСУ ТК – пиши, вот тебе логин пароль и никому их не давай…
А в это время Минстрой со своим УГ систем плодит да всякие там ИСОГД да технологии информационного моделирования строит… А еще МВД, а еще МЧС, Минцифра и это только применительно к ДТК… Есть жешь и другие ФОИВы, которым вроде как ДТК вообще неинтересен, но тому же Минпросу школьные перевозки обеспечь… транспортом… по дорогам…
Есть в этом славном процессе цирковизации и другие темы. Например, ФОИВы ориентируются на выполнение своих задач и им мало интересны проблемы регионов (да и не очень то о них знают) и регионы кряхтя да пыжась вносят всё те же данные в очередную систему, цирковизуют всё по спущенным свыше приоритетам… Вот только что им самим надо не очень понимают хотя бы потому, что не очень привыкли работать с данными.
Например, у Минтранса глазами автодора весь смак цифровизации – автоматизированная система управления дорожным движением (та самая АСУДД с умнющими светофорами). Она же определена приоритетом.
А что мы видим в расп. от 25.03.2020 № АК-60-р по линии ОТ? 3 подсистемы: управление маршрутами, управление «умными» остановками, мониторинг передвижения ОТ… Обязательны только 2… Но не передвижение ОТ… Так что всякие там онлайн-транспорты – это хотелки регионов… Общаясь с поставщиками всякого очень красивого софта на тему ЕПУТС (те, что «сделаем под ключ весь комплект, уже готов решение, всё работает!») обожаю цепляться за подсистему управления маршрутами. Всегда задаю вопрос: что подразумевается в слове «управление»?
Обычно всё сводится к теме возможности «прорисовать маршрут на карте»…
Я, конечно, не айтишник и многого не понимаю в этой теме, но своим рабоче-крестьянским разумением по гуманитарному образованию очень фантастически себе всё представляю.
Живу в логике простого определения: информационное воздействие (ИВ) - система приемов, средств, методов и способов воздействия с помощью информации или информационных сигналов различной физической природы.
Управляющее ИВ - то же, но с целью изменения текущей модели поведения/состояния/формы объекта управления (например, током с катушки херракнуть в зад водителю - наверняка догадается, что некая система указала на ошибку)).
Например, назначение ТС на маршрут - управляющее ИВ? С очень большим натягом. А вот если это будет динамическая корректировка графиков движения на маршруте/группе маршрутов в зависимости от пассажиропотока - это да, вроде похоже на АВТОМАТИЗАЦИЮ. Например, система в режиме онлайн корректирует движение нескольких ТС подсказками водителям на увеличение/снижение времени прибытия на контрольные ОП в зависимости от данных АСОП. Это прям вообще отрыв башки. А если она еще и скорость потока на УДС учитывает и не ставит водителю нереальных задач? Та не, такого не может быть…
Допустим, сейчас у нас нет возможности онлайн обработки данных АСОП. Тогда можно применить модель корректировки графиков на основе ретроспективных данных за год/сезон/месяц/неделя/предыдущие сутки. Начинаем с большого периода, калибруем точность обработки данных, постепенно сокращаем периоды ив перспективе выходим на онлайн. Т.е. постепенно решаем одну задачу.
В любой задаче важно отслеживать изменения показателей. На этом примере мало учитывать только скорость сообщения для оценки качества.
Соответственно, можно играть с несколькими показателями и оценивать их соотношения.
Берем протяженность маршрутов, количество перевезенных пассажиров, вместимость ТС. Качество изменения графиков движения отслеживаем по показателю среднее кол-во пас. на 1 км пути по маршруту, соотносим минимум и максимум загрузки как коэффициент эффективности использования вместимости ТС… Подозреваю, что такие вещи имеют прикладное значение… Хотя, что-то опять в фантазии полез…
Опять же не очень понимаю, что надо ФОИВАм, а нам, в нашей забитой деревне, для целей оптимизации ОТ чуть-чуть надо:
- аналитика маршрутной сети (загруженность маршрутов и ТС; дублирование маршрутов на различных участках; дублирование корреспонденций пассажиров; анализ и нормирование скорости движения ОТ на основе общего потока транспорта на участке; моделирование изменений указанных параметров при внесении изменений в расписание маршрута, схема маршрута);
- аналитика данных о пассажиропотоках, в разрезе оплативших проезд и вошедших в транспортное средство;
- аналитика маршрутов следования пассажиров для построения или изменения маршрутов ОТ.
Там еще много других данных надо и, наверное, какая-то жутко умная ЕПУТСина это умеет… Или уже этому учится…
Да шож ты будешь делать?! Опять букав насыпал, флудилка..
Я, конечно, не айтишник и многого не понимаю в этой теме, но своим рабоче-крестьянским разумением по гуманитарному образованию очень фантастически себе всё представляю.
Живу в логике простого определения: информационное воздействие (ИВ) - система приемов, средств, методов и способов воздействия с помощью информации или информационных сигналов различной физической природы.
Управляющее ИВ - то же, но с целью изменения текущей модели поведения/состояния/формы объекта управления (например, током с катушки херракнуть в зад водителю - наверняка догадается, что некая система указала на ошибку)).
Например, назначение ТС на маршрут - управляющее ИВ? С очень большим натягом. А вот если это будет динамическая корректировка графиков движения на маршруте/группе маршрутов в зависимости от пассажиропотока - это да, вроде похоже на АВТОМАТИЗАЦИЮ. Например, система в режиме онлайн корректирует движение нескольких ТС подсказками водителям на увеличение/снижение времени прибытия на контрольные ОП в зависимости от данных АСОП. Это прям вообще отрыв башки. А если она еще и скорость потока на УДС учитывает и не ставит водителю нереальных задач? Та не, такого не может быть…
Допустим, сейчас у нас нет возможности онлайн обработки данных АСОП. Тогда можно применить модель корректировки графиков на основе ретроспективных данных за год/сезон/месяц/неделя/предыдущие сутки. Начинаем с большого периода, калибруем точность обработки данных, постепенно сокращаем периоды ив перспективе выходим на онлайн. Т.е. постепенно решаем одну задачу.
В любой задаче важно отслеживать изменения показателей. На этом примере мало учитывать только скорость сообщения для оценки качества.
Соответственно, можно играть с несколькими показателями и оценивать их соотношения.
Берем протяженность маршрутов, количество перевезенных пассажиров, вместимость ТС. Качество изменения графиков движения отслеживаем по показателю среднее кол-во пас. на 1 км пути по маршруту, соотносим минимум и максимум загрузки как коэффициент эффективности использования вместимости ТС… Подозреваю, что такие вещи имеют прикладное значение… Хотя, что-то опять в фантазии полез…
Опять же не очень понимаю, что надо ФОИВАм, а нам, в нашей забитой деревне, для целей оптимизации ОТ чуть-чуть надо:
- аналитика маршрутной сети (загруженность маршрутов и ТС; дублирование маршрутов на различных участках; дублирование корреспонденций пассажиров; анализ и нормирование скорости движения ОТ на основе общего потока транспорта на участке; моделирование изменений указанных параметров при внесении изменений в расписание маршрута, схема маршрута);
- аналитика данных о пассажиропотоках, в разрезе оплативших проезд и вошедших в транспортное средство;
- аналитика маршрутов следования пассажиров для построения или изменения маршрутов ОТ.
Там еще много других данных надо и, наверное, какая-то жутко умная ЕПУТСина это умеет… Или уже этому учится…
Да шож ты будешь делать?! Опять букав насыпал, флудилка..
-- Практика показывает, что целевой функционал планируемой для внедрения системы не всегда воплощается в жизнь.
-- Иногда это обусловлено недостатками соответствующих программных продуктов, иногда отсутствием данных для наполнения систем, а иногда
-- К слову, низкие компетенции и отсутствие мотивации гос/мун аппарата определены в качестве стратегических рисков цирковой трансформации
Ну как всегда, все по сути и по делу.)
Но я совсем чуть-чуть добавлю не с точки зрения, того кто деталь чертит, а того, кто её гвоздями прибивает потом что бы не сперли. Поэтому буду использовать колхозные (народные) термины и понятия, отпуская эпитеты добавляемые когда люди на земле молотком по пальцу попадают.
Любое управление, не важно в масштабах города, транспорта или отдельного перекреста условно состоит из трех составляющих:
- сбор информации
- принятие решения
- реализация данного решения….
А давит на все это проблема бюджетного обеспечения, вокруг которого в попытке получить "право первой ночи" на серьезных щах до последней капли крови друг друга метелят МЧС, МВД и региональные структуры, а на них с завистью смотрят кучи ГБУ-шек, в надежде, что хоть что-то со стола упадет.
Сбором достоверной информации у нас вообще редко заморачиваются, хватает исписанного в случайном порядке цифрами потолка, тем более при отсутствии накопленной базы данных дает возможность и заказчику и исполнителю играть любыми цифрами подгоняя размер глобуса под сову.
Для того что бы оно поехало, нужна реально очень серьезная сеть источников информации, которая не будет в итоге предметом торга тех кто смог что-то столбиком на листке в клеточку записать и попыток на этом заработать (да и такое, увы, наблюдал). При этом если говорить конкретно к примеру об АСУДД, то вообще нет смысла обвешивать этими датчиками столбы вокруг одного и даже нескольких перекрестков.
Ровно нагруженное или точнее перегруженное пересечение никогда не разгрузишь играя светофорными тактами и фазами на данном конкретном пересечении.
Но поедем дальше… принятие решения. Вот тут собственно все немного проще, потому что есть определенный наработанный хоть и не нами опыт и программные решения, то есть как минимум то, от чего можно начинать плясать и то что можно просто купить, тем более часто "вместе с человеком" который будет пальцем тыкать, а чиновники смогут просто гордится результатом. Конечно сегодня вопрос доступности этих решений, как собственно и самого железа.
Правда вариант "тупо купить" упирается в вопросы информационной безопасности и денег, в свете опять же последних событий….
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
-- Иногда это обусловлено недостатками соответствующих программных продуктов, иногда отсутствием данных для наполнения систем, а иногда
-- К слову, низкие компетенции и отсутствие мотивации гос/мун аппарата определены в качестве стратегических рисков цирковой трансформации
Ну как всегда, все по сути и по делу.)
Но я совсем чуть-чуть добавлю не с точки зрения, того кто деталь чертит, а того, кто её гвоздями прибивает потом что бы не сперли. Поэтому буду использовать колхозные (народные) термины и понятия, отпуская эпитеты добавляемые когда люди на земле молотком по пальцу попадают.
Любое управление, не важно в масштабах города, транспорта или отдельного перекреста условно состоит из трех составляющих:
- сбор информации
- принятие решения
- реализация данного решения….
А давит на все это проблема бюджетного обеспечения, вокруг которого в попытке получить "право первой ночи" на серьезных щах до последней капли крови друг друга метелят МЧС, МВД и региональные структуры, а на них с завистью смотрят кучи ГБУ-шек, в надежде, что хоть что-то со стола упадет.
Сбором достоверной информации у нас вообще редко заморачиваются, хватает исписанного в случайном порядке цифрами потолка, тем более при отсутствии накопленной базы данных дает возможность и заказчику и исполнителю играть любыми цифрами подгоняя размер глобуса под сову.
Для того что бы оно поехало, нужна реально очень серьезная сеть источников информации, которая не будет в итоге предметом торга тех кто смог что-то столбиком на листке в клеточку записать и попыток на этом заработать (да и такое, увы, наблюдал). При этом если говорить конкретно к примеру об АСУДД, то вообще нет смысла обвешивать этими датчиками столбы вокруг одного и даже нескольких перекрестков.
Ровно нагруженное или точнее перегруженное пересечение никогда не разгрузишь играя светофорными тактами и фазами на данном конкретном пересечении.
Но поедем дальше… принятие решения. Вот тут собственно все немного проще, потому что есть определенный наработанный хоть и не нами опыт и программные решения, то есть как минимум то, от чего можно начинать плясать и то что можно просто купить, тем более часто "вместе с человеком" который будет пальцем тыкать, а чиновники смогут просто гордится результатом. Конечно сегодня вопрос доступности этих решений, как собственно и самого железа.
Правда вариант "тупо купить" упирается в вопросы информационной безопасности и денег, в свете опять же последних событий….
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
… продолжение….
Ну а теперь самое главное, это вопрос реализации принятого решения… тут возьмем для примера ОТ, допустим "а поутру они проснулись" и у них есть все необходимые данные и даже готово оптимальное решение. И что с ним делать, даже если появилось реально и задача и желание делать?
-- Качество изменения графиков движения отслеживаем по показателю среднее кол-во пас. на 1 км пути по маршруту, соотносим минимум и максимум загрузки как коэффициент эффективности использования вместимости ТС…
Люди сейчас вон с барского плеча конкурсы торгуют на семь лет! Вообще не удивлюсь, если завтра начнут на десять и пятнадцать торговать, что бы хорошие люди, или как сказал один мэр "деловые партнеры" не переживали. Рамки изменения объемов работ по 44-ФЗ если не ошибаюсь 10%, которые часто выбирают очень быстро в течении первого года.
И вариантов "реализации данного решения" при таком раскладе не так много, или колдовать с дублирующими маршрутами при этом учитывая что бюджет в гробу перевернулся еще в начале "реформы" скорее всего вообще возвращаться на них к нерегулируемым тарифам и перечеркивать все "достижения" ну или поговорить с "деловым партнером" в бане под шашлычок и потом предварительно вытерев свой детородный орган о занавеску положить его на нормативную базу собрав её всю в одну стопку тем более что делать это сегодня можно без особых рисков.
Что касается актуальности ИТС в целом, то вопрос исключительно подхода. Если это как решение перспективы "хоть наши дети увидят" то - да и только вопрос приоритетов в списке которых она сейчас не на самом первом месте. Но в России чиновники выросшие на сказке "По щучьему велению" продолжают верить, что можно зачерпнуть ведром чудо, а потом с печки (кресла) командовать процессами.
Эту веру в них подогревают научные, но чаще псевдонаучные организации разных форм собственности, которые надеются поучаствовать в освоении бюджетов на построения великого, пристроив под него свои часто реально ексельвские таблицы, рассказывая про мировой опыт и показывающих презентации, как над "умными светофорами" расступаются тучи и выглядывает солнышко.
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Ну а теперь самое главное, это вопрос реализации принятого решения… тут возьмем для примера ОТ, допустим "а поутру они проснулись" и у них есть все необходимые данные и даже готово оптимальное решение. И что с ним делать, даже если появилось реально и задача и желание делать?
-- Качество изменения графиков движения отслеживаем по показателю среднее кол-во пас. на 1 км пути по маршруту, соотносим минимум и максимум загрузки как коэффициент эффективности использования вместимости ТС…
Люди сейчас вон с барского плеча конкурсы торгуют на семь лет! Вообще не удивлюсь, если завтра начнут на десять и пятнадцать торговать, что бы хорошие люди, или как сказал один мэр "деловые партнеры" не переживали. Рамки изменения объемов работ по 44-ФЗ если не ошибаюсь 10%, которые часто выбирают очень быстро в течении первого года.
И вариантов "реализации данного решения" при таком раскладе не так много, или колдовать с дублирующими маршрутами при этом учитывая что бюджет в гробу перевернулся еще в начале "реформы" скорее всего вообще возвращаться на них к нерегулируемым тарифам и перечеркивать все "достижения" ну или поговорить с "деловым партнером" в бане под шашлычок и потом предварительно вытерев свой детородный орган о занавеску положить его на нормативную базу собрав её всю в одну стопку тем более что делать это сегодня можно без особых рисков.
Что касается актуальности ИТС в целом, то вопрос исключительно подхода. Если это как решение перспективы "хоть наши дети увидят" то - да и только вопрос приоритетов в списке которых она сейчас не на самом первом месте. Но в России чиновники выросшие на сказке "По щучьему велению" продолжают верить, что можно зачерпнуть ведром чудо, а потом с печки (кресла) командовать процессами.
Эту веру в них подогревают научные, но чаще псевдонаучные организации разных форм собственности, которые надеются поучаствовать в освоении бюджетов на построения великого, пристроив под него свои часто реально ексельвские таблицы, рассказывая про мировой опыт и показывающих презентации, как над "умными светофорами" расступаются тучи и выглядывает солнышко.
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин дал большое интервью СМИ.
Не хочу обсуждать само интервью, как минимум сейчас, но хочу выделить один его фрагмент, с в корне неправильным, по моему личному мнению посылом:
Стоимость парковки во всем мире определяется не доходами населения или другими причинами, а простым соотношением спроса и предложения. И, несмотря на народные протесты, я должен сказать вот что: у нас парковка все еще слишком дешевая, в Москве чрезмерно низкий тариф.
В Москве парковка давно стала аукционом за право постоять в центре среди богатых в котором не в состоянии участвовать даже средний класс, не говоря о всех тех, кто "ниже ростом". И если в этом еще как-то можно найти логику, то повальное введение платных парковок на окраинах, где спрос на них если и превышает предложение, то не намного и этот дисбаланс начинает создаваться искусственно дополнительными не всегда оправданными ограничениями.
Ну и к не верно то что стоимость парковки не определяется уровнем дохода населения. Потому что повышается цена в логике аукциона до того момента пока доход как минимум части населения позволяет эту цену платить. Раздражение платными парковками в Москве как раз и вызвано тем что там наиболее ярко выраженно расслоение между теми для кого этот тариф чрезмерно низкий, а для кого чрезмерно, я бы сказал пистец как чрезмерно высокий а механизм ценообразования это лишний раз подчеркивает.
Что касается платных парковок, то вопрос не однозначный, часто тем более кривая реализация их организации проблем только добавляет, чем их решает. Допускаю их необходимость в качестве средства для достижении цели, когда все понимают что делают, но не как саму цель, точнее самоцель или вообще тупо чей-то бизнес с "социальной нагрузкой".
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Не хочу обсуждать само интервью, как минимум сейчас, но хочу выделить один его фрагмент, с в корне неправильным, по моему личному мнению посылом:
Стоимость парковки во всем мире определяется не доходами населения или другими причинами, а простым соотношением спроса и предложения. И, несмотря на народные протесты, я должен сказать вот что: у нас парковка все еще слишком дешевая, в Москве чрезмерно низкий тариф.
В Москве парковка давно стала аукционом за право постоять в центре среди богатых в котором не в состоянии участвовать даже средний класс, не говоря о всех тех, кто "ниже ростом". И если в этом еще как-то можно найти логику, то повальное введение платных парковок на окраинах, где спрос на них если и превышает предложение, то не намного и этот дисбаланс начинает создаваться искусственно дополнительными не всегда оправданными ограничениями.
Ну и к не верно то что стоимость парковки не определяется уровнем дохода населения. Потому что повышается цена в логике аукциона до того момента пока доход как минимум части населения позволяет эту цену платить. Раздражение платными парковками в Москве как раз и вызвано тем что там наиболее ярко выраженно расслоение между теми для кого этот тариф чрезмерно низкий, а для кого чрезмерно, я бы сказал пистец как чрезмерно высокий а механизм ценообразования это лишний раз подчеркивает.
Что касается платных парковок, то вопрос не однозначный, часто тем более кривая реализация их организации проблем только добавляет, чем их решает. Допускаю их необходимость в качестве средства для достижении цели, когда все понимают что делают, но не как саму цель, точнее самоцель или вообще тупо чей-то бизнес с "социальной нагрузкой".
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Министерство транспорта РФ уведомило власти регионов о необходимости создать «условия для безопасного и комфортного использования гражданами» средств индивидуальной мобильности — электросамокатов, моноколес и других — посредством их интеграции «в транспортную систему».
Собственно судя по всему проблему опять спихнули с больной головы вообще на пустую.
Региональные власти должны:
- Разработать планы «интеграции» электросамокатов на весенне-осенний период
- Назначить ответственных за это лиц из числа чиновников
- Мотивировать использование СИМ на расстоянии до 5 км вместо общественного транспорта и личных автомобилей
- Создать достаточное количество парковок для средств индивидуальной мобильности в общественных местах
В Минтрансе также допустили размещение парковок в специальных дорожных карманах при отсутствии иных вариантов. В этом случае потребуется установка соответствующих знаков. При этом парковки не должны мешать пешеходам, а места их расположения можно менять вслед за изменением маршрутов, которые используют люди.
Как это будут делать регионы, если я правильно понимаю, вообще мало кого волнует, особенно "мотивировать" население, что бы оно с ОТ и своих автомобилей "пересело" на электросамокаты. Ну как вариант могут конечно изобразить суровую неизбежность и вместо остановок общественного транспорта убрав предварительно сам транспорт, организовать стоянки самокатов в спальных районах. Автобус до границы района довез, высадил и обратно, а пассажиры дальше глубоко мотивировано при этом матерясь на самокатах по домам.
Так же вот просто вопрос в лоб… организовать стоянки. А простите, самокат нужно будет оставлять исключительно на этой стоянке? Если нет, то на них будут собаки срать, а самокаты будут продолжать валяться по всему городу. А если да, то эти стоянки должны быть у каждого дома, потому что доехать на самокате 4,9 км до дома и потом ехать обратно, что бы оставить самокат на стоянке это сюр.
Но в целом настораживает сам посыл, то что в один определенный момент самокат из развлечения вдруг начинает превращаться в общественный транспорт по своей сути.
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Собственно судя по всему проблему опять спихнули с больной головы вообще на пустую.
Региональные власти должны:
- Разработать планы «интеграции» электросамокатов на весенне-осенний период
- Назначить ответственных за это лиц из числа чиновников
- Мотивировать использование СИМ на расстоянии до 5 км вместо общественного транспорта и личных автомобилей
- Создать достаточное количество парковок для средств индивидуальной мобильности в общественных местах
В Минтрансе также допустили размещение парковок в специальных дорожных карманах при отсутствии иных вариантов. В этом случае потребуется установка соответствующих знаков. При этом парковки не должны мешать пешеходам, а места их расположения можно менять вслед за изменением маршрутов, которые используют люди.
Как это будут делать регионы, если я правильно понимаю, вообще мало кого волнует, особенно "мотивировать" население, что бы оно с ОТ и своих автомобилей "пересело" на электросамокаты. Ну как вариант могут конечно изобразить суровую неизбежность и вместо остановок общественного транспорта убрав предварительно сам транспорт, организовать стоянки самокатов в спальных районах. Автобус до границы района довез, высадил и обратно, а пассажиры дальше глубоко мотивировано при этом матерясь на самокатах по домам.
Так же вот просто вопрос в лоб… организовать стоянки. А простите, самокат нужно будет оставлять исключительно на этой стоянке? Если нет, то на них будут собаки срать, а самокаты будут продолжать валяться по всему городу. А если да, то эти стоянки должны быть у каждого дома, потому что доехать на самокате 4,9 км до дома и потом ехать обратно, что бы оставить самокат на стоянке это сюр.
Но в целом настораживает сам посыл, то что в один определенный момент самокат из развлечения вдруг начинает превращаться в общественный транспорт по своей сути.
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
-- Разве, что - нереалистично….
Так к реальности это и не имеет ни какого отношения. Тут нужно понимать, почему вдруг государственные мужи напрягли седалище и ввели отдельные нормы регулирующие СИМ. Потому что в городах до их появления уже существовали относительно устоявшиеся правила разделения движения конфликтующих между собой потоков. Со скрипом, со слезами и соплями территорию поделили автомобили и пешеходы, а претендующие на свой кусок асфальта велосипедисты почти смирились с тем что их из этих потоков выдавили.
И тут появляются СИМ которые очень быстро из развлечения стали превращаться в реально участников движения. А места им нет. Это как в детской шутке загадке, "для того что бы в холодильник положить слона, нужно открыть холодильник, вынуть оттуда жирафа, засунуть туда слона, закрыть холодильник." Так вот что бы поместить СИМ в городской поток, для этого нужно "кого либо из холодильника вынуть" или изрядно потеснить.
Вынимать некого, а теснить некуда. Поэтому просто сделан изящный финт ушами и СИМ перекинули с тротуара на дорогу. Типа если раньше они давили пешеходов, то теперь пусть их давят автомобилисты в борьбе за свой кусок асфальта на дороге. А дальше эту проблему тупо и не заморачиваясь скинули на регионы, более того с настоятельными рекомендациями мотивировать население пользоваться этими самыми электросамокатами.
В регионах отработают по старой схеме, нарисуют мелом на асфальте полоски, обозначающие места для парковки самокатов, назначат того кого не жалко скормить крокодилам по случаю ответственным, который будет писать на деревню дедушке отчеты и зафутболят по местным каналам пару "социальных" роликов про счастливую семью которая на самокатах ездит на работу. А дальше разведут руками и скажут, что для более серьезного влияния на ситуацию у них нет не полномочий ни средств.
Я в глубокой молодости и на спортивном мотоцикле гонял и даже имел реальные достижения и на международных соревнованиях по велоспорту. И как минимум тем что болтается между ног управлять умею, но даже я попробовав встать на самокат понял, что хотя бы без базовой подготовки на нем на дорогу выезжать, да и тем более на тротуар нельзя. Поэтому именно после того как я попробовал сам, при этом в парке на открытой площадке, я еще раз убедился, что пытаться позиционировать СИМ как средство передвижения мы еще не готовы от слова совсем по целому ряду причин и пока это развлечение которому на дорогах делать нечего.
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Так к реальности это и не имеет ни какого отношения. Тут нужно понимать, почему вдруг государственные мужи напрягли седалище и ввели отдельные нормы регулирующие СИМ. Потому что в городах до их появления уже существовали относительно устоявшиеся правила разделения движения конфликтующих между собой потоков. Со скрипом, со слезами и соплями территорию поделили автомобили и пешеходы, а претендующие на свой кусок асфальта велосипедисты почти смирились с тем что их из этих потоков выдавили.
И тут появляются СИМ которые очень быстро из развлечения стали превращаться в реально участников движения. А места им нет. Это как в детской шутке загадке, "для того что бы в холодильник положить слона, нужно открыть холодильник, вынуть оттуда жирафа, засунуть туда слона, закрыть холодильник." Так вот что бы поместить СИМ в городской поток, для этого нужно "кого либо из холодильника вынуть" или изрядно потеснить.
Вынимать некого, а теснить некуда. Поэтому просто сделан изящный финт ушами и СИМ перекинули с тротуара на дорогу. Типа если раньше они давили пешеходов, то теперь пусть их давят автомобилисты в борьбе за свой кусок асфальта на дороге. А дальше эту проблему тупо и не заморачиваясь скинули на регионы, более того с настоятельными рекомендациями мотивировать население пользоваться этими самыми электросамокатами.
В регионах отработают по старой схеме, нарисуют мелом на асфальте полоски, обозначающие места для парковки самокатов, назначат того кого не жалко скормить крокодилам по случаю ответственным, который будет писать на деревню дедушке отчеты и зафутболят по местным каналам пару "социальных" роликов про счастливую семью которая на самокатах ездит на работу. А дальше разведут руками и скажут, что для более серьезного влияния на ситуацию у них нет не полномочий ни средств.
Я в глубокой молодости и на спортивном мотоцикле гонял и даже имел реальные достижения и на международных соревнованиях по велоспорту. И как минимум тем что болтается между ног управлять умею, но даже я попробовав встать на самокат понял, что хотя бы без базовой подготовки на нем на дорогу выезжать, да и тем более на тротуар нельзя. Поэтому именно после того как я попробовал сам, при этом в парке на открытой площадке, я еще раз убедился, что пытаться позиционировать СИМ как средство передвижения мы еще не готовы от слова совсем по целому ряду причин и пока это развлечение которому на дорогах делать нечего.
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Бегать за электросамокатами после введения новых ПДД гаишники не будут — МВД РФ
Собственно а кто-то думал, что будут? Просто у нас поправки в основной своей массе принимаются просто ради самого процесса, а о том, как это будет реализовано никто не думает.
После массового сокращения инспекторов вообще сейчас выезжают на том, что выгоняют кабинетных на дорогу в рамках очередной операции, а в обычные дни за ними и бегать то некому.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Собственно а кто-то думал, что будут? Просто у нас поправки в основной своей массе принимаются просто ради самого процесса, а о том, как это будет реализовано никто не думает.
После массового сокращения инспекторов вообще сейчас выезжают на том, что выгоняют кабинетных на дорогу в рамках очередной операции, а в обычные дни за ними и бегать то некому.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
-
Ну и еще с выставки Busworld Turkey 2022, даже не буду спрашивать как он вам..)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Ну и еще с выставки Busworld Turkey 2022, даже не буду спрашивать как он вам..)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
«Проектировщики предлагают идти не по пути прогресса, как в Москве и Санкт-Петербурге, а вернуться к шпалам? Нигде этот опыт уже не используется. Везде формируется бетонная основа. Сами рельсы закладываются в подготовленное пространство. Разговоры о том, что будет бесшумный транспорт не имеют под собой основания. Как только вернулись к шпалам? Это 30-е годы прошлого века, а может и позапрошлого», — заявил Володин.
Я правильно понимаю, что Таганрог это вчерашний день, проект в рамках которого использовали опыт, который уже не используется? Да уж, хороший пас в сторону Матвиенко с её Таганрогским проектом, вопрос что она теперь с этим "мячиком" делать будет.)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Я правильно понимаю, что Таганрог это вчерашний день, проект в рамках которого использовали опыт, который уже не используется? Да уж, хороший пас в сторону Матвиенко с её Таганрогским проектом, вопрос что она теперь с этим "мячиком" делать будет.)
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Эксперты РУТ (МИИТ) займутся транспортным планированием в Республике Башкортостан
Вообще все то, что началось как цирк, только цирком и может закончиться. Сперва в апреле 2022 года разыгрывается регионом конкурс на разработку документов транспортного планирования Республики Башкортостан, Уфимской и Стерлитамакской городских агломераций сразу оптом за 80 млн. Уже на взлете вопросов появилось больше чем ответов.
Побеждает РОСДОРНИИ предложив большую цену 79 млн. и вытянув на показателе "опыта". На тот момент замминистра вообще особо не скрывает что ему эти документы не особо нужны, ему просто нужно получить автобусы по БКД. При этом этому заму, опять же не важно по его словам, кто и как эти 80 млн. "поделит". Никаких реальных исследований не проводится, но документы начинают разрабатываться на цифрах с потолка.
Дальше уже РОСДОРНИИ размещает закупку 24 октября 2022 на выполнение отдельных разделов научно-исследовательской работы «Разработка отдельных разделов документов транспортного планирования Республики Башкортостан, Уфимской и Стерлитамакской городских агломераций» за 46,5 млн. рублей. Сама закупка до сих пор висит, даже без ТЗ. Там все понятно, но это отдельный разговор.
И вот конец февраля, у РОСДОРНИИ появляется СОИСПОЛНИТЕЛЬ в лице РУТ (МИИТ)! При этом сам контракт разбит на три этапа, первый должен был уже быть закончен, второй этап, по сути с основным объемом работ должен закончится скоро, с третьим есть ряд разночтений, но ориентир осень.
В это время замминистра став уже министром, во всю проводит конкурсы на новые маршруты с новыми перевозчиками по нерегулируемым тарифам выдавая свидетельства на пять лет, как бы забыв что у него скоро будут новые документы с новой схемой маршрутов.
Вот вы мне все что угодно можете рассказывать после этого, про порядок, про правила и законы, даже про брутто-контракты, пока вот такая вот хрень будет твориться в регионах, все это красивые слова..) При этом я даже 10-ой части из того что в реальности происходит не описал и из того о чем я знаю при этом не по слухам.
Впрочем, радует только то, что знаю достаточное количество регионов, в которых или у чиновников совести или мозгов побольше, но такого цирка нет.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Вообще все то, что началось как цирк, только цирком и может закончиться. Сперва в апреле 2022 года разыгрывается регионом конкурс на разработку документов транспортного планирования Республики Башкортостан, Уфимской и Стерлитамакской городских агломераций сразу оптом за 80 млн. Уже на взлете вопросов появилось больше чем ответов.
Побеждает РОСДОРНИИ предложив большую цену 79 млн. и вытянув на показателе "опыта". На тот момент замминистра вообще особо не скрывает что ему эти документы не особо нужны, ему просто нужно получить автобусы по БКД. При этом этому заму, опять же не важно по его словам, кто и как эти 80 млн. "поделит". Никаких реальных исследований не проводится, но документы начинают разрабатываться на цифрах с потолка.
Дальше уже РОСДОРНИИ размещает закупку 24 октября 2022 на выполнение отдельных разделов научно-исследовательской работы «Разработка отдельных разделов документов транспортного планирования Республики Башкортостан, Уфимской и Стерлитамакской городских агломераций» за 46,5 млн. рублей. Сама закупка до сих пор висит, даже без ТЗ. Там все понятно, но это отдельный разговор.
И вот конец февраля, у РОСДОРНИИ появляется СОИСПОЛНИТЕЛЬ в лице РУТ (МИИТ)! При этом сам контракт разбит на три этапа, первый должен был уже быть закончен, второй этап, по сути с основным объемом работ должен закончится скоро, с третьим есть ряд разночтений, но ориентир осень.
В это время замминистра став уже министром, во всю проводит конкурсы на новые маршруты с новыми перевозчиками по нерегулируемым тарифам выдавая свидетельства на пять лет, как бы забыв что у него скоро будут новые документы с новой схемой маршрутов.
Вот вы мне все что угодно можете рассказывать после этого, про порядок, про правила и законы, даже про брутто-контракты, пока вот такая вот хрень будет твориться в регионах, все это красивые слова..) При этом я даже 10-ой части из того что в реальности происходит не описал и из того о чем я знаю при этом не по слухам.
Впрочем, радует только то, что знаю достаточное количество регионов, в которых или у чиновников совести или мозгов побольше, но такого цирка нет.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
-- Сама по себе ситуация не уникальная. Отраслевики в регионах чаще всего могут продавить выделение денег на документы только под соусом получения трансфертов из фед.бюджета на ИТС и скидки на обновление парка по НП БКД.
Всё верно, только а какого результата мы тогда ждем и о какой реформе говорим? Начиналось то все хорошо, на верху посчитали, что пора Гагарину махнуть рукой и всем поехать. Но в регионах уже существовали можно даже сказать саморегулируемые системы общественного транспорта, при этом часто более эффективные с точки зрения пассажира, чем те которые они получили после имитации "реформы", потому что после реформы стало красивее но хуже и дороже...
Проблема была в том, что с точки зрения государства это были слабоуправляемые, полукриминальные теневые системы построенные на административных ресурсах крыш этих систем. И тут пришла не побоюсь этого слова мысль, а давайте ка мы наведем порядок в колхозе. С точки зрения с чего начинается наведения порядка? Ну конечно же, с презентации!!! И вот каждому региону дали задание нарисовать эти "презентации" которые назвали документами транспортного планирования.
И тут выясняется что в регионах не рисовать не писать не умеют, а тему вообще не знают и не могут даже подобие сочинения на уровне третьего класса сильно коррекционной школы написать. Им кучу букварей (методичек) нарисовали и раздали, а те и их прочитать даже не могут, они для них на китайском языке написаны.
Тогда решили немного упростить задачу, и у нас появились "центры компетенций" которым можно было за не большие по меркам даже среднего бюджета деньги заказать эту презентацию региональных фантазий. Документы стали красивее но еще дальше отодвинулись от той задачи которую перед ними ставили. Потому что, в этих центрах часто работали не плохие люди, даже очень не плохие специалисты, но они были теоретиками не понимающими вообще региональной специфики и региональных потребностей.
То есть сперва мы передали все полномочия на уровень региона потому что они сами должны были понимать свою специфику, а потом решили, что её глубокое понимание для разработки ДТрП не особо и нужны. Потому что в реальности верят в то, что эту специфику регион способен сформулировать внятно в ТЗ только самые наивные оптимисты "не сказать еще хужей"(с).
Еще когда Кондрашов на одном из мероприятий сказал, что нужно объединять процессы организации работы транспорта и управления дорожным движением (близко по смыслу, как запомнил), я понял, что всё - жопа. Мы не в состоянии решить более мелкие задачи начинаем повышать градус для имитации движения вперед и пытаться перехватывать фин потоки ближе к их источнику для последующего распределения.
А тут еще в отрасли еще появились те кто готов был "заплатить за ужин" правда не своими деньгами, и региональных "девушек" начали танцевать во всех проекциях. А сами ДТрП начали уже подгоняться часто уже под требования "инвесторов". С их появление акцент вообще существенно сместился с пассажира на финансовые потоки и гарантии их возврата. С одной стороны это логично, они обеспечивают проект деньгами, поэтому хотят иметь на него влияние, только вот их интерес и интерес пассажира тут рядом не стояли.
… да-да-да, интерес пассажира должна защищать региональная власть… ну да, ну да… когда верить не во что а верить хочется, то и от коровы можно ждать, что она полетит.. Для региональных чиновников он ИНВЕСТОР со всеми вытекающими, часто правильно и щедро мотивирующий их на принятие нужных решений! Ему вообще готовы будут на съедение девственниц водить, а не защищать их от него.
Ну и вечером продолжим, как говорится тема такая нажористая, что это только еще пролог..)))
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Всё верно, только а какого результата мы тогда ждем и о какой реформе говорим? Начиналось то все хорошо, на верху посчитали, что пора Гагарину махнуть рукой и всем поехать. Но в регионах уже существовали можно даже сказать саморегулируемые системы общественного транспорта, при этом часто более эффективные с точки зрения пассажира, чем те которые они получили после имитации "реформы", потому что после реформы стало красивее но хуже и дороже...
Проблема была в том, что с точки зрения государства это были слабоуправляемые, полукриминальные теневые системы построенные на административных ресурсах крыш этих систем. И тут пришла не побоюсь этого слова мысль, а давайте ка мы наведем порядок в колхозе. С точки зрения с чего начинается наведения порядка? Ну конечно же, с презентации!!! И вот каждому региону дали задание нарисовать эти "презентации" которые назвали документами транспортного планирования.
И тут выясняется что в регионах не рисовать не писать не умеют, а тему вообще не знают и не могут даже подобие сочинения на уровне третьего класса сильно коррекционной школы написать. Им кучу букварей (методичек) нарисовали и раздали, а те и их прочитать даже не могут, они для них на китайском языке написаны.
Тогда решили немного упростить задачу, и у нас появились "центры компетенций" которым можно было за не большие по меркам даже среднего бюджета деньги заказать эту презентацию региональных фантазий. Документы стали красивее но еще дальше отодвинулись от той задачи которую перед ними ставили. Потому что, в этих центрах часто работали не плохие люди, даже очень не плохие специалисты, но они были теоретиками не понимающими вообще региональной специфики и региональных потребностей.
То есть сперва мы передали все полномочия на уровень региона потому что они сами должны были понимать свою специфику, а потом решили, что её глубокое понимание для разработки ДТрП не особо и нужны. Потому что в реальности верят в то, что эту специфику регион способен сформулировать внятно в ТЗ только самые наивные оптимисты "не сказать еще хужей"(с).
Еще когда Кондрашов на одном из мероприятий сказал, что нужно объединять процессы организации работы транспорта и управления дорожным движением (близко по смыслу, как запомнил), я понял, что всё - жопа. Мы не в состоянии решить более мелкие задачи начинаем повышать градус для имитации движения вперед и пытаться перехватывать фин потоки ближе к их источнику для последующего распределения.
А тут еще в отрасли еще появились те кто готов был "заплатить за ужин" правда не своими деньгами, и региональных "девушек" начали танцевать во всех проекциях. А сами ДТрП начали уже подгоняться часто уже под требования "инвесторов". С их появление акцент вообще существенно сместился с пассажира на финансовые потоки и гарантии их возврата. С одной стороны это логично, они обеспечивают проект деньгами, поэтому хотят иметь на него влияние, только вот их интерес и интерес пассажира тут рядом не стояли.
… да-да-да, интерес пассажира должна защищать региональная власть… ну да, ну да… когда верить не во что а верить хочется, то и от коровы можно ждать, что она полетит.. Для региональных чиновников он ИНВЕСТОР со всеми вытекающими, часто правильно и щедро мотивирующий их на принятие нужных решений! Ему вообще готовы будут на съедение девственниц водить, а не защищать их от него.
Ну и вечером продолжим, как говорится тема такая нажористая, что это только еще пролог..)))
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
-- но в экспертном совете при минтрансе не только они сидят над оценкой качества ДТрП…
Вот можете меня закидать помидорами, но по мне так этот экспертный совет абсолютно бесполезная структура. Я понимаю, что нужно было повесить хоть на кого-то обязательство читать эти письма на деревню дедушке с просьбами денег прислать и расставлять там запятые, что бы у остальных кровь ручьем из глаз не текла лишний раз. Знаю некоторых членов этого совета лично, и люди хорошие и специалисты отличные, только нельзя на примусе до моря доехать.
Что в реальности может оценить данный совет? Ну в первом приближении "красоту" то есть документ условно по форме. Максимум если полезет чуть глубже, то может оценить качество сделанных выводов на которых построено планирование, а проблема то в качестве исходных данных, оценить качество и достоверность которых в данном случае просто не реально.
Я бы вообще эти два процесса разделили, сбор исходных данных и само планирование, хотя бы просто потому, что исходники должны обновляться намного чаще чем сами документы и для начала научить регионы эту информацию правильно собирать и обрабатывать, прежде чем что-то планировать. Но это отдельный вопрос для отдельного обсуждения.
-- не сотворят чуда, если регион не примет активного участия в разработке проектов ДТрП и не сможет внятно сформулировать свои пожелания к результату…
Собственно думаю стоит вообще ограничился участием региона исключительно предоставлением исходных данных, а вот свои пожелания что бы они оставляли при себе, что бы опять уши приближенных внутри региональных элит не поперли из этих "пожеланий". Тем более, "участвуя" учитывая уровень компетенций ряда региональных специалистов, они только под (между) ногами болтаться будут.
Вообще по хорошему разделить нужно планирование на саму концепцию разработка которой должна быть стандартизирована и которая в регион должна спускаться сверху и процесс который можно условно назвать калибровкой в раках региональной специфики и его отдать региону. Но сейчас это довольно сложно реализовать. Тем более что любые долгоиграющие документы должны быть адаптироваться под регион, а не команду, как это часто происходит сегодня.
И самое главное, в реальности никакой уникальной региональной специфики на которую ссылались спихивая вопросы транспорта в регионы, просто нет, это очередной миф на ровне с дикой убыточностью ОТ.) А все критические "пожелания" должны быть прописаны в генплане.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Вот можете меня закидать помидорами, но по мне так этот экспертный совет абсолютно бесполезная структура. Я понимаю, что нужно было повесить хоть на кого-то обязательство читать эти письма на деревню дедушке с просьбами денег прислать и расставлять там запятые, что бы у остальных кровь ручьем из глаз не текла лишний раз. Знаю некоторых членов этого совета лично, и люди хорошие и специалисты отличные, только нельзя на примусе до моря доехать.
Что в реальности может оценить данный совет? Ну в первом приближении "красоту" то есть документ условно по форме. Максимум если полезет чуть глубже, то может оценить качество сделанных выводов на которых построено планирование, а проблема то в качестве исходных данных, оценить качество и достоверность которых в данном случае просто не реально.
Я бы вообще эти два процесса разделили, сбор исходных данных и само планирование, хотя бы просто потому, что исходники должны обновляться намного чаще чем сами документы и для начала научить регионы эту информацию правильно собирать и обрабатывать, прежде чем что-то планировать. Но это отдельный вопрос для отдельного обсуждения.
-- не сотворят чуда, если регион не примет активного участия в разработке проектов ДТрП и не сможет внятно сформулировать свои пожелания к результату…
Собственно думаю стоит вообще ограничился участием региона исключительно предоставлением исходных данных, а вот свои пожелания что бы они оставляли при себе, что бы опять уши приближенных внутри региональных элит не поперли из этих "пожеланий". Тем более, "участвуя" учитывая уровень компетенций ряда региональных специалистов, они только под (между) ногами болтаться будут.
Вообще по хорошему разделить нужно планирование на саму концепцию разработка которой должна быть стандартизирована и которая в регион должна спускаться сверху и процесс который можно условно назвать калибровкой в раках региональной специфики и его отдать региону. Но сейчас это довольно сложно реализовать. Тем более что любые долгоиграющие документы должны быть адаптироваться под регион, а не команду, как это часто происходит сегодня.
И самое главное, в реальности никакой уникальной региональной специфики на которую ссылались спихивая вопросы транспорта в регионы, просто нет, это очередной миф на ровне с дикой убыточностью ОТ.) А все критические "пожелания" должны быть прописаны в генплане.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Минтранс предложил запретить таксистам работать больше 12 часов
В России есть такая добрая национальная забава, принимать нормативные акты, издавать приказы и постановления, просто потому что с помощью этого можно очень хорошо имитировать бурную деятельность и глубочайшую озадаченность тем что происходит.
Вообще сразу хочу уточнить, что конечно есть 424 приказ Минтранса, регулирующий режим труда и отдыха водителей автомобиля, включая ИП "сам за рулем", а сейчас Минтранс пытается утвердить требования к периоду передачи заказа легкового такси перевозчикам службами заказа легкового такси. Его хотят ограничить 12-тью часами, а потом агрегатор будет обязан отключать водителя от заказов.
Данное решение вообще не имеет никакого смысла, как минимум без наличия общей базы учета рабочего времени водителей такси. Потому что отработав 12 часов от одного оператора, ни кто не мешает потом этому же водителю переключиться и работать еще 12 часов от другого оператора. Тем более что Яндекс и так сейчас отключает, правда, если не ошибаюсь через 14 часов.
Ну и собственно согласно 424 приказа: "Время управления автомобилем в течение одной календарной недели не должно превышать 56 часов, в течение любых двух последовательных календарных недель - 90 часов." то есть он допускает увеличение рабочего дня водителя до 12 часов, в отдельных случаях, но при строгом контроле этого рабочего времени по итогу. Кто будет это контролировать? Если водитель будет работать каждый день по 12 часов, то за неделю он набирает 84 часа и за две 168 часов.
Вообще все эти решения только разгоняют правовую инфляцию при этом вообще не решают саму проблему. Как её решить, да все очень просто, нужно в конце концов определить статус самого водителя такси. Прекратить порочную практику "договоров аренды" и "подключашек под свою лицензию". Взял водителя под свою лицензию - всё, он твой работник, со всеми вытекающими. Дальше "табель" и синхронизация его с агрегатором с которым у "подключащки" должен быть договор.
Только вот за такую инициативу и по соплям получить можно, поэтому и городят забор из пустых бутылок. Я больше скажу, основная масса таксистов, которая получает де-факто заказ "на прямую" от того же Яндекса, в реальности де-юро для Яндекса являются работниками "таксопарка-подключашки" и заказ они передают не водителю как таковому, а работнику компании "Икс".
То что работу этого водителя начинает контролировать агрегатор напрямую минуя данную компанию, лишний раз только подчеркивает, что система кривая как турецкая сабля, но её не выпрямляют, а пытаются загнуть по другому. И да… отключение через 12 часов чистого времени уже по сути провоцирует нарушение режима труда и отдыха, потому что оно учитывает и время возврата к месту стоянки, мойки и прочих "мелочей"
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
В России есть такая добрая национальная забава, принимать нормативные акты, издавать приказы и постановления, просто потому что с помощью этого можно очень хорошо имитировать бурную деятельность и глубочайшую озадаченность тем что происходит.
Вообще сразу хочу уточнить, что конечно есть 424 приказ Минтранса, регулирующий режим труда и отдыха водителей автомобиля, включая ИП "сам за рулем", а сейчас Минтранс пытается утвердить требования к периоду передачи заказа легкового такси перевозчикам службами заказа легкового такси. Его хотят ограничить 12-тью часами, а потом агрегатор будет обязан отключать водителя от заказов.
Данное решение вообще не имеет никакого смысла, как минимум без наличия общей базы учета рабочего времени водителей такси. Потому что отработав 12 часов от одного оператора, ни кто не мешает потом этому же водителю переключиться и работать еще 12 часов от другого оператора. Тем более что Яндекс и так сейчас отключает, правда, если не ошибаюсь через 14 часов.
Ну и собственно согласно 424 приказа: "Время управления автомобилем в течение одной календарной недели не должно превышать 56 часов, в течение любых двух последовательных календарных недель - 90 часов." то есть он допускает увеличение рабочего дня водителя до 12 часов, в отдельных случаях, но при строгом контроле этого рабочего времени по итогу. Кто будет это контролировать? Если водитель будет работать каждый день по 12 часов, то за неделю он набирает 84 часа и за две 168 часов.
Вообще все эти решения только разгоняют правовую инфляцию при этом вообще не решают саму проблему. Как её решить, да все очень просто, нужно в конце концов определить статус самого водителя такси. Прекратить порочную практику "договоров аренды" и "подключашек под свою лицензию". Взял водителя под свою лицензию - всё, он твой работник, со всеми вытекающими. Дальше "табель" и синхронизация его с агрегатором с которым у "подключащки" должен быть договор.
Только вот за такую инициативу и по соплям получить можно, поэтому и городят забор из пустых бутылок. Я больше скажу, основная масса таксистов, которая получает де-факто заказ "на прямую" от того же Яндекса, в реальности де-юро для Яндекса являются работниками "таксопарка-подключашки" и заказ они передают не водителю как таковому, а работнику компании "Икс".
То что работу этого водителя начинает контролировать агрегатор напрямую минуя данную компанию, лишний раз только подчеркивает, что система кривая как турецкая сабля, но её не выпрямляют, а пытаются загнуть по другому. И да… отключение через 12 часов чистого времени уже по сути провоцирует нарушение режима труда и отдыха, потому что оно учитывает и время возврата к месту стоянки, мойки и прочих "мелочей"
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Вот реально есть вопрос, возник на основании одного разговора вчера…
Вот к примеру по 259-ФЗ у нас деление следующее:
Перевозки пассажиров и багажа, грузов осуществляются в городском, пригородном, междугородном, международном сообщении.
В 259 вообще по смыслу деления очень близок к логике 200 приказа Минавтотранса РСФСР (не действующего). Где это было сделано довольно четко: город - в черте, пригород - черта + 50 км, межгород - за чертой города (другого населенного пункта) на расстояние более 50 км, ну и плюс деление на внутрирайонные (начинающиеся и оканчивающиеся в пределах одного административного района), внутриобластные, внутрикраевые и внутриреспубликанские маршруты.
Но… по 220-ФЗ уже "пригород" мы потеряли, если я правильно понимаю, все они ушли в рамки городского округа и получили межрегиональный, смежный межрегиональный, межмуниципальный и муниципальные маршруты.
А теперь что мы получили. Есть как минимум два реестра (в пределах региона) муниципальный и межмуниципальный. В обычной жизни они не синхронизируются от слова - совсем. Теперь, как это работает, как минимум в некоторых регионах.
Муниципалитет устанавливает свои маршруты, про качество и все остальное как они это делают. А регион может устанавливать свои, при этом вот просто населенный пункт 100 метров за административной границей и дальше весь маршрут по городу максимально дублируя любой, часто самый популярный городской маршрут.
Пикантность ситуации в том, что эти маршруты в разных реестрах и де-юро друг друга не дублируют. Да и только не нужно мне рассказывать про необходимость согласования с муниципалитетом, мы об этом можем отдельно поплакать.
Собственно вопрос в чем… тут в канале много специалистов из разных регионов, как у вас с этим ситуация обстоит? Есть проблема или не ощущается?
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Вот к примеру по 259-ФЗ у нас деление следующее:
Перевозки пассажиров и багажа, грузов осуществляются в городском, пригородном, междугородном, международном сообщении.
В 259 вообще по смыслу деления очень близок к логике 200 приказа Минавтотранса РСФСР (не действующего). Где это было сделано довольно четко: город - в черте, пригород - черта + 50 км, межгород - за чертой города (другого населенного пункта) на расстояние более 50 км, ну и плюс деление на внутрирайонные (начинающиеся и оканчивающиеся в пределах одного административного района), внутриобластные, внутрикраевые и внутриреспубликанские маршруты.
Но… по 220-ФЗ уже "пригород" мы потеряли, если я правильно понимаю, все они ушли в рамки городского округа и получили межрегиональный, смежный межрегиональный, межмуниципальный и муниципальные маршруты.
А теперь что мы получили. Есть как минимум два реестра (в пределах региона) муниципальный и межмуниципальный. В обычной жизни они не синхронизируются от слова - совсем. Теперь, как это работает, как минимум в некоторых регионах.
Муниципалитет устанавливает свои маршруты, про качество и все остальное как они это делают. А регион может устанавливать свои, при этом вот просто населенный пункт 100 метров за административной границей и дальше весь маршрут по городу максимально дублируя любой, часто самый популярный городской маршрут.
Пикантность ситуации в том, что эти маршруты в разных реестрах и де-юро друг друга не дублируют. Да и только не нужно мне рассказывать про необходимость согласования с муниципалитетом, мы об этом можем отдельно поплакать.
Собственно вопрос в чем… тут в канале много специалистов из разных регионов, как у вас с этим ситуация обстоит? Есть проблема или не ощущается?
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Монпелье станет крупнейшим мегаполисом Франции с бесплатным общественным транспортом. Плату полностью отменят с 21 декабря 2023 года.
Вообще далеко не однозначно отношусь к самой идее бесплатного ОТ, есть и минусы и плюсы, причем минусы очевидны, а для понимания плюсов нужно подняться на несколько этажей и смотреть на этот вопрос с точки макроэкономики, чего в сегодняшней парадигме у нас вообще не принято делать.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Вообще далеко не однозначно отношусь к самой идее бесплатного ОТ, есть и минусы и плюсы, причем минусы очевидны, а для понимания плюсов нужно подняться на несколько этажей и смотреть на этот вопрос с точки макроэкономики, чего в сегодняшней парадигме у нас вообще не принято делать.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке