Курилка на конечной остановке
Летел тут в очередную пятницу и созрел на мысль: не плохо было бы написать пост про людëв из отрасли... Честно? Кидаю коммент себе в напоминание. Кто возжелает - пишите. Суть: транспортники - это, прежде всего, люди... Кто за идею, но без результатов, кто…
Я вообще в отрасль интересно пришел.
Еще в глубоком детстве я очень любил играть в водителя автобуса.). Я брал железную тарелку - это был руль, был так же микрофон, кнопки открывания дверей. В автобусе, сперва в основном Луноходах, а потом Икарусах, я всегда вставал к кабине и с замиранием сердца наблюдал за тем как водитель управляет автобусом.
При этом учился я в специализированной англо-математической школе, отличником не был, про таких как я чаще говорили тогда: "мальчик умненький но рас*****й". У меня была одна проблема - мама.). Она уже тогда была довольно известным ученым, но… в области медицины. И после десятого класса состоялся домашний совет на котором присутствовал я и мама, на котором мы подумали и мама решила что я должен стать великим хирургом.
В связи с тем что мама была председателем приёмной комиссии, я совершенно свободно поступил в медицинский институт, справедливости ради можно заметить что сам я не был непроходимым тупицей, но что интересно и как это повлияло на всю мою судьбу, не смотря что из медицинского я в итоге ушел и пошел в транспорт и с тех пор тутЪ. Я там познакомился с одним маминых очень хорошим другом, профессором, очень интересным человеком занимавшимся психологией.
С тем пор я всегда рассматриваю транспортные вопросы, в том числе организации и моделирования ожидаемого или прогнозируемого поведения все участников процессов через призму именно психологии. И очень часто прихожу к очень интересным, совсем не бесполезным выводам.
Что касается кто в канале, я многих собирал по личным связям, они по своим личным связям, я очень многих знаю лично, кого-то с удовольствием узнаю в перспективе. Но довольно приличная часть это технари и эксплуатанты, они "молчуны" как минимум пока, эксплуатанты вообще проходят довольно долгий путь от революционеров пытающихся доказать теоретикам, что круглое проще катать, чем носить, до "молчунов" которые просто пытаются минимизировать вред от инициатив которые пытаются внедрить некоторые теоретики в отрасль под видом откровения.
С уважением ко всем читающим: Олег Арефьев.)
Еще в глубоком детстве я очень любил играть в водителя автобуса.). Я брал железную тарелку - это был руль, был так же микрофон, кнопки открывания дверей. В автобусе, сперва в основном Луноходах, а потом Икарусах, я всегда вставал к кабине и с замиранием сердца наблюдал за тем как водитель управляет автобусом.
При этом учился я в специализированной англо-математической школе, отличником не был, про таких как я чаще говорили тогда: "мальчик умненький но рас*****й". У меня была одна проблема - мама.). Она уже тогда была довольно известным ученым, но… в области медицины. И после десятого класса состоялся домашний совет на котором присутствовал я и мама, на котором мы подумали и мама решила что я должен стать великим хирургом.
В связи с тем что мама была председателем приёмной комиссии, я совершенно свободно поступил в медицинский институт, справедливости ради можно заметить что сам я не был непроходимым тупицей, но что интересно и как это повлияло на всю мою судьбу, не смотря что из медицинского я в итоге ушел и пошел в транспорт и с тех пор тутЪ. Я там познакомился с одним маминых очень хорошим другом, профессором, очень интересным человеком занимавшимся психологией.
С тем пор я всегда рассматриваю транспортные вопросы, в том числе организации и моделирования ожидаемого или прогнозируемого поведения все участников процессов через призму именно психологии. И очень часто прихожу к очень интересным, совсем не бесполезным выводам.
Что касается кто в канале, я многих собирал по личным связям, они по своим личным связям, я очень многих знаю лично, кого-то с удовольствием узнаю в перспективе. Но довольно приличная часть это технари и эксплуатанты, они "молчуны" как минимум пока, эксплуатанты вообще проходят довольно долгий путь от революционеров пытающихся доказать теоретикам, что круглое проще катать, чем носить, до "молчунов" которые просто пытаются минимизировать вред от инициатив которые пытаются внедрить некоторые теоретики в отрасль под видом откровения.
С уважением ко всем читающим: Олег Арефьев.)
Собственно еще раз о канале и простых но правилах и смыслах.)
В канале могут писать все, кому есть что сказать. Просто напишите или мне или в комментариях и я дам вам доступ. Можно просто в комментариях предложить новость и я вынесу для обсуждения её в канал.
Просто что бы не было путаницы, будем посты подписывать.
Канал не занимается и не будет заниматься рекламой, но если вам нужно просто рассказать, представить проект или идею, которые реально являются интересными и можно обсудить то без проблем опубликую на безвозмездной основе.
Сам канал создан как площадка для обмена мнениями и опытом. Я довольно долго искал подобный канал о транспорте. Каналов много, но каналов с реальной "жизнью" можно по пальцам сосчитать и не один меня не устроил полностью. Большая часть вообще это чисто репосты новостных статей из СМИ или картинки, что тоже имеет право на жизнь, но…
Как итог и появилось, то что появилось. Время у меня свободное сейчас есть, поэтому и занимаюсь им, лично мне результат нравится, собралось много уже знакомых людей, появились новые очень интересные собеседники, а значит всё как минимум не зря.
В перспективе есть мысль создать отдельный канал (иной ресурс), возможно закрытый, где можно будет собрать всю, в том числе региональную нормативную базу и её разобрать на косточки. А так любые предложения готов выслушать.
Правила очень простые:
- За оскорбления друг друга бан…
- Политику не обсуждаем, от слова - совсем…
- Каждый имеет право на мнение…
- Все равны…
- Не пытайтесь никого учить с позиции превосходства, поверьте тут есть очень умные и заслуженные люди…
С уважением ко всем читающим: Олег Арефьев.)
В канале могут писать все, кому есть что сказать. Просто напишите или мне или в комментариях и я дам вам доступ. Можно просто в комментариях предложить новость и я вынесу для обсуждения её в канал.
Просто что бы не было путаницы, будем посты подписывать.
Канал не занимается и не будет заниматься рекламой, но если вам нужно просто рассказать, представить проект или идею, которые реально являются интересными и можно обсудить то без проблем опубликую на безвозмездной основе.
Сам канал создан как площадка для обмена мнениями и опытом. Я довольно долго искал подобный канал о транспорте. Каналов много, но каналов с реальной "жизнью" можно по пальцам сосчитать и не один меня не устроил полностью. Большая часть вообще это чисто репосты новостных статей из СМИ или картинки, что тоже имеет право на жизнь, но…
Как итог и появилось, то что появилось. Время у меня свободное сейчас есть, поэтому и занимаюсь им, лично мне результат нравится, собралось много уже знакомых людей, появились новые очень интересные собеседники, а значит всё как минимум не зря.
В перспективе есть мысль создать отдельный канал (иной ресурс), возможно закрытый, где можно будет собрать всю, в том числе региональную нормативную базу и её разобрать на косточки. А так любые предложения готов выслушать.
Правила очень простые:
- За оскорбления друг друга бан…
- Политику не обсуждаем, от слова - совсем…
- Каждый имеет право на мнение…
- Все равны…
- Не пытайтесь никого учить с позиции превосходства, поверьте тут есть очень умные и заслуженные люди…
С уважением ко всем читающим: Олег Арефьев.)
Кстати хочу сделать обзор интересных транспортных каналов.
Кто интересное что читает, кидайте в комментарии, я потом сделаю к сожалению субъективный (но тут я как минимум честен) обзор этих каналов. Просто не исключаю и сам знаю несколько каналов с очень не большим количеством подписчиков, на которые мало кто обращает внимания, но которые очень интересно читать.
С уважением ко всем читающим: Олег Арефьев.)
Кто интересное что читает, кидайте в комментарии, я потом сделаю к сожалению субъективный (но тут я как минимум честен) обзор этих каналов. Просто не исключаю и сам знаю несколько каналов с очень не большим количеством подписчиков, на которые мало кто обращает внимания, но которые очень интересно читать.
С уважением ко всем читающим: Олег Арефьев.)
Курилка на конечной остановке pinned «Собственно еще раз о канале и простых но правилах и смыслах.) В канале могут писать все, кому есть что сказать. Просто напишите или мне или в комментариях и я дам вам доступ. Можно просто в комментариях предложить новость и я вынесу для обсуждения её в канал.…»
Мэрия Воронежа недовольна работой Ростелекома по внедрению интеллектуальной транспортной системы в городе. Госкомпания получила тендер почти на 450 млн рублей летом прошлого года, и теперь выяснилось, что условия контракта выполняются ненадлежащим образом. Чиновники на первом этапе попытаются оштрафовать Ростелеком на 700 тыс. рублей — суд.
Тот самый случай, когда покупаешь по бумагам слона, который должен уметь разговаривать на нескольких языках, элегантно танцевать в посудной лавке и играть на пианино, а тебе привозят в коробке хомячка который только жрет и срет как невменяемый. И ты такой: - Упс! А других "слонов" у нас для вас нет.
#олегарефьев #итс
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Тот самый случай, когда покупаешь по бумагам слона, который должен уметь разговаривать на нескольких языках, элегантно танцевать в посудной лавке и играть на пианино, а тебе привозят в коробке хомячка который только жрет и срет как невменяемый. И ты такой: - Упс! А других "слонов" у нас для вас нет.
#олегарефьев #итс
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
-- На счет «справедливости» СТ не стоит заблуждаться – экономику перевозок в советское время считали во многом лучше чем сейчас и безумных графиков тогда не вводили.
Весь фокус в том, что в СССР её считали по другому.). В частности использовался термин "пассажирооборот" в котором учитывался и коэффициент использования пробега автобусов и коэффициент пассажировместимости который показывал насколько эффективно используется транспорт в целом. Сегодня само понятие эффективности уничтожили тем что транспорт стало принято считать убыточным по умолчанию, и даже не стоит пытаться заводить разговор о размере этого убытка и тем более вообще его наличия потому что "это же общественный транспорт"
Существовала межостановочная матрица корреспонденции, которую получали очень просто, к примеру сажали в автобусы студентов техникумов и они тупо на каждой остановке "точковали" квадратиками на листах в клеточку сколько человек вышло и сколько зашло.
И самое главное понимали, что с этими полученными цифрами делать. Сегодня в той или иной степени тоже пытаются считать некоторые показатели, тем более что появилось много новых способов, вплоть до датчиков пассажиропотоков. Где-то реально на них разоряются и ставят, где-то не мудрствуя лукаво вообще просто цифры с потолка берут и увы таких примеров много.
Только в от с результатами не знают что делать, ими играются в среднем звене управления используя для обоснования своих идей, выводов и логики, часто и их натягивая на выводы на эти цифры или наоборот. Но все эти данные часто как елка летом в гараже, вроде она есть и вроде гордится есть чем но что с ней делать никто не знает, а до зимы засохнет.
Почему так-то, при том что в принципе есть и механизмы и формулы и учебники, большая часть смыслов которых не потеряла актуальность по сей день и есть даже механизмы "малой кровью" получить все необходимые данные, но через попу всё?
-- тогда в теории и на практике, сейчас – больше в теории и с некоторой долей практики.
Потому что сегодня мы решаем уравнение "с заду на перед" толкаясь от экономики, существующей цифры или цифры которую хотим получить. Как итог, если до вселенского потопа мы в уравнении А + В + С = Е, сперва получали данные по величинам А, В, С и потом подставляя их в уравнение получали Е, то сейчас мы имеем Е, а дальше пытаемся подогнать под этот результат уже все уравнение.
При этом понимая, что что в жизни формула может треснуть от А до С мы начинаем вырабатывать механизмы государственных гарантий, которые вводятся в данное уравнение в качестве дополнительного переменного показателя и гарантируют получение нужного значения Е даже при нулевых А, В, С.
И самое страшное, что реформаторы и управленцы новой волны, они сейчас сами верят уже, что эту формулу нужно решать так, а не с другой стороны.
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Весь фокус в том, что в СССР её считали по другому.). В частности использовался термин "пассажирооборот" в котором учитывался и коэффициент использования пробега автобусов и коэффициент пассажировместимости который показывал насколько эффективно используется транспорт в целом. Сегодня само понятие эффективности уничтожили тем что транспорт стало принято считать убыточным по умолчанию, и даже не стоит пытаться заводить разговор о размере этого убытка и тем более вообще его наличия потому что "это же общественный транспорт"
Существовала межостановочная матрица корреспонденции, которую получали очень просто, к примеру сажали в автобусы студентов техникумов и они тупо на каждой остановке "точковали" квадратиками на листах в клеточку сколько человек вышло и сколько зашло.
И самое главное понимали, что с этими полученными цифрами делать. Сегодня в той или иной степени тоже пытаются считать некоторые показатели, тем более что появилось много новых способов, вплоть до датчиков пассажиропотоков. Где-то реально на них разоряются и ставят, где-то не мудрствуя лукаво вообще просто цифры с потолка берут и увы таких примеров много.
Только в от с результатами не знают что делать, ими играются в среднем звене управления используя для обоснования своих идей, выводов и логики, часто и их натягивая на выводы на эти цифры или наоборот. Но все эти данные часто как елка летом в гараже, вроде она есть и вроде гордится есть чем но что с ней делать никто не знает, а до зимы засохнет.
Почему так-то, при том что в принципе есть и механизмы и формулы и учебники, большая часть смыслов которых не потеряла актуальность по сей день и есть даже механизмы "малой кровью" получить все необходимые данные, но через попу всё?
-- тогда в теории и на практике, сейчас – больше в теории и с некоторой долей практики.
Потому что сегодня мы решаем уравнение "с заду на перед" толкаясь от экономики, существующей цифры или цифры которую хотим получить. Как итог, если до вселенского потопа мы в уравнении А + В + С = Е, сперва получали данные по величинам А, В, С и потом подставляя их в уравнение получали Е, то сейчас мы имеем Е, а дальше пытаемся подогнать под этот результат уже все уравнение.
При этом понимая, что что в жизни формула может треснуть от А до С мы начинаем вырабатывать механизмы государственных гарантий, которые вводятся в данное уравнение в качестве дополнительного переменного показателя и гарантируют получение нужного значения Е даже при нулевых А, В, С.
И самое страшное, что реформаторы и управленцы новой волны, они сейчас сами верят уже, что эту формулу нужно решать так, а не с другой стороны.
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
-- Конечно, прибыль здесь не в тех огромных объемах, которые многие рисуют себе в фантазиях о сверхдоходном ОТ, но и в не настолько малых или отрицательных объемах, которые рисуют в своих отчетах транспортные предприятия.
Хорошо сказано, а я попробую пояснить суть этого феномена..))
Вся проблема, в том что в ОТ потоки денег работают несколько иначе, чем привыкло то же самое государство, которое в своих фантазиях рисует триллионы теневых денег и стремится с них получить свою долю но никак не может и каждая попытка получить хоронит очередной пул транспортных предприятий..)
Государство привыкло работать с системой где деньги (выручка) в итоге собирается одним кексом. Условно автозавод, покупает запчасти, нанимает людей и закупает оборудование, производит автомобиль и в итоге получает этот самый кекс его продав. От которого отрезает расходы на комплектующие, ФОТ и прочее и на тарелке остается четко определенная доля.
В сложившейся годами системе ОТ все не так. Одним кексом деньги не собираются в одном отдельном месте, там доли отрезаются по мере изготовления этого кекса. Сперва водитель забирает своё учитывая свои расходы и доходы, остатки отдает владельцу автобуса, тот забирает свое учитывая все перечисленное, потом сдает уже "перевозчику" и тот в свою очередь забирает своё.
Вот тут очень интересно, водитель получает 2 т. рублей (все цифры условные) для водителя одного это не такие большие деньги, но достаточные. Но государство считает иначе, оно считает что есть 1 млн водителей, соответственно они все вместе получают 2 млрд рублей. Ух… у государства захватывает дух. От этого кекса нужно отрезать!
Херакс, легким движением кухонного ножа, и отрезает, но только у "перевозчика" долю с тех денег которые по сути остаются у водителя и владельца автобуса и у перевозчика рисуется минус на счету и в экономике. Потому что государство не привыкло ходить с шапкой всей цепочке, ему проще у одного забрать, а тот пусть потом с остальными разруливает. Но разрулить особо не получилось. Начав это понимать, государство решает переформатировать саму систему в понятную для себя картинку что бы все деньги собирались одним кексом который ему проще делить.
И система сразу в первую очередь теряет эффективность. У водителя теряется смысл экономить на топливе, потому что раньше его доход ежедневный был касса минус план владельцу, из остатка минус мелкий ремонт и топливо. Чем больше сэкономил, тем больше получил. Наоборот, топливо становится часто дополнительным источником его дохода и расхода того кто выше по лестнице и так дальше по цепи.
Ну а унитарки, не важно на Г или на М начинались, часто в регионах работали по очень похожему сценарию. "Оплата наличными" через передние двери. Дальше нужно пробивалось в кассу, а "ненужное" оставалось в кармане. Сейчас и с кассами так же многие продолжают работать. При этом в гаражах сформировалась целая система поборов, - за право работать без кондуктора, - за право работать по удобному выходу, - за снятие с админ. комиссии, за новый автобус.
Я расценки даже по регионам могу скинуть..))).. Они же, мы понимаем, это не из зарплаты вносят на общее и частное. Но как начали зажимать в некоторых регионах, так там водители в рассыпную побежали к частникам, в такси и на севера. А про убыточность и формирование этого мифа, так это отдельный разговор!.)
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Хорошо сказано, а я попробую пояснить суть этого феномена..))
Вся проблема, в том что в ОТ потоки денег работают несколько иначе, чем привыкло то же самое государство, которое в своих фантазиях рисует триллионы теневых денег и стремится с них получить свою долю но никак не может и каждая попытка получить хоронит очередной пул транспортных предприятий..)
Государство привыкло работать с системой где деньги (выручка) в итоге собирается одним кексом. Условно автозавод, покупает запчасти, нанимает людей и закупает оборудование, производит автомобиль и в итоге получает этот самый кекс его продав. От которого отрезает расходы на комплектующие, ФОТ и прочее и на тарелке остается четко определенная доля.
В сложившейся годами системе ОТ все не так. Одним кексом деньги не собираются в одном отдельном месте, там доли отрезаются по мере изготовления этого кекса. Сперва водитель забирает своё учитывая свои расходы и доходы, остатки отдает владельцу автобуса, тот забирает свое учитывая все перечисленное, потом сдает уже "перевозчику" и тот в свою очередь забирает своё.
Вот тут очень интересно, водитель получает 2 т. рублей (все цифры условные) для водителя одного это не такие большие деньги, но достаточные. Но государство считает иначе, оно считает что есть 1 млн водителей, соответственно они все вместе получают 2 млрд рублей. Ух… у государства захватывает дух. От этого кекса нужно отрезать!
Херакс, легким движением кухонного ножа, и отрезает, но только у "перевозчика" долю с тех денег которые по сути остаются у водителя и владельца автобуса и у перевозчика рисуется минус на счету и в экономике. Потому что государство не привыкло ходить с шапкой всей цепочке, ему проще у одного забрать, а тот пусть потом с остальными разруливает. Но разрулить особо не получилось. Начав это понимать, государство решает переформатировать саму систему в понятную для себя картинку что бы все деньги собирались одним кексом который ему проще делить.
И система сразу в первую очередь теряет эффективность. У водителя теряется смысл экономить на топливе, потому что раньше его доход ежедневный был касса минус план владельцу, из остатка минус мелкий ремонт и топливо. Чем больше сэкономил, тем больше получил. Наоборот, топливо становится часто дополнительным источником его дохода и расхода того кто выше по лестнице и так дальше по цепи.
Ну а унитарки, не важно на Г или на М начинались, часто в регионах работали по очень похожему сценарию. "Оплата наличными" через передние двери. Дальше нужно пробивалось в кассу, а "ненужное" оставалось в кармане. Сейчас и с кассами так же многие продолжают работать. При этом в гаражах сформировалась целая система поборов, - за право работать без кондуктора, - за право работать по удобному выходу, - за снятие с админ. комиссии, за новый автобус.
Я расценки даже по регионам могу скинуть..))).. Они же, мы понимаем, это не из зарплаты вносят на общее и частное. Но как начали зажимать в некоторых регионах, так там водители в рассыпную побежали к частникам, в такси и на севера. А про убыточность и формирование этого мифа, так это отдельный разговор!.)
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
-- Минтранс всея РФ начал потряхивать организм отрасли… Речи какие-то еретические завел про оптимизации, транспортное планирование, рентабельность!...
Основная проблема в том, что Минтранс сегодня к процессу имеет самое опосредованное отношение и то начиная с уровня межмуниципальных перевозок и выше то есть в секторе, где о транспортной реформе сегодня вообще даже речи не идет. Всё что ниже в компетенции муниципальных властей которым все эти приказы, метрекомендации и иные нормативные акты до одного места.
Берем большинство муниципальных конкурсов, они для видимости сейчас считают по приказу, потом отрезают "лишнее" как великий скульптор и оставляют по своим возможностям. Цифра посчитанная по приказу становится легче часто на треть и больше. И мы понимаем, что или перевозчик побеждающий в этом конкурсе будет отчаянно оптимизироваться вплоть до термина "крысить" или сам приказ унылое говно не имеющий с экономикой ничего общего, если от него платят две трети и люди в очередь стоят.
А региональные Минтрансы это вообще часто чемоданы без ручек, которые бросить нельзя, а тащить тяжело, поэтому их вешают на чью либо шею к примеру дорожников или строителей. Которые под транспорт выделяют пару отделов, которые уже в свою очередь в основном занимаются тем что вписывают название региона в федеральные документы "адаптируя" их так под региональную специфику и строчат отчеты наверх ну еще могут туда "подснежников" насажать, какой либо разумной жизни там часто просто нет.
Сегодня даже функционал федерального Минтранса в отношении именно ОТ в регионах существенно снизился часто до экспертных советов при нем, которые часто танцуют как Киса с Осей перед автобусами идущими из Тифлиса во Владикавказ, с теми же целями, надеждами и успехом. Они оценивают и обсуждают на серьезных щах региональные документы транспортного планирования на предмет их содержания, в то время как в них вообще рыбу в регионах заворачивать собираются. Ну и издают разного рода нормативку пытаясь показать свою причастность к процессу на этом собственно и фсё.
Остальная и основная "работа" их идет с РЖД и Авиацией, а там игроки понятные, их не много и они относительно зависимы, поэтому как минимум видимость соблюдения разного рода приказов и рекомендации имитировать будут, тем более если от этого зависят объемы оказываемой поддержки, хотя и живут по своим уставам, которые сами под себя и написали. Вот просто стоит посмотреть опыт реализации механизма контроля безбилетного проезда на РЖД.
Подсознательно Минтранс хочет создать подобную схему отношений и в ОТ. Проблема в том, что игроков тут в разы больше и они менее управляемы. Что бы их как-то систематизировать решили менять поддержку на имитацию реформы. Первые автобусы по БКД даже торжественно распределяли с какими то основаниями и пытаясь что требовать в замен. Но оказалось, что нужно просто освоить финансирование (ФНБ) и распихать по регионам транспорт, тем более не самого высокого качества.
Сейчас их уже начинают раздавать направо и налево "опережающими темпами", просто под обещание в перспективе изобразить имитацию, ни о каких уже требованиях использовать их на "магистральных" маршрутах и разговор не идет, завтра вообще начнут принудительно заставлять брать. При том что частники последнее время все более внимательно смотрят на китайский автопром, просто потому что он сегодня более надежный и нет необходимости перед кем либо со стульчика стишок читать, что бы его купить.
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Основная проблема в том, что Минтранс сегодня к процессу имеет самое опосредованное отношение и то начиная с уровня межмуниципальных перевозок и выше то есть в секторе, где о транспортной реформе сегодня вообще даже речи не идет. Всё что ниже в компетенции муниципальных властей которым все эти приказы, метрекомендации и иные нормативные акты до одного места.
Берем большинство муниципальных конкурсов, они для видимости сейчас считают по приказу, потом отрезают "лишнее" как великий скульптор и оставляют по своим возможностям. Цифра посчитанная по приказу становится легче часто на треть и больше. И мы понимаем, что или перевозчик побеждающий в этом конкурсе будет отчаянно оптимизироваться вплоть до термина "крысить" или сам приказ унылое говно не имеющий с экономикой ничего общего, если от него платят две трети и люди в очередь стоят.
А региональные Минтрансы это вообще часто чемоданы без ручек, которые бросить нельзя, а тащить тяжело, поэтому их вешают на чью либо шею к примеру дорожников или строителей. Которые под транспорт выделяют пару отделов, которые уже в свою очередь в основном занимаются тем что вписывают название региона в федеральные документы "адаптируя" их так под региональную специфику и строчат отчеты наверх ну еще могут туда "подснежников" насажать, какой либо разумной жизни там часто просто нет.
Сегодня даже функционал федерального Минтранса в отношении именно ОТ в регионах существенно снизился часто до экспертных советов при нем, которые часто танцуют как Киса с Осей перед автобусами идущими из Тифлиса во Владикавказ, с теми же целями, надеждами и успехом. Они оценивают и обсуждают на серьезных щах региональные документы транспортного планирования на предмет их содержания, в то время как в них вообще рыбу в регионах заворачивать собираются. Ну и издают разного рода нормативку пытаясь показать свою причастность к процессу на этом собственно и фсё.
Остальная и основная "работа" их идет с РЖД и Авиацией, а там игроки понятные, их не много и они относительно зависимы, поэтому как минимум видимость соблюдения разного рода приказов и рекомендации имитировать будут, тем более если от этого зависят объемы оказываемой поддержки, хотя и живут по своим уставам, которые сами под себя и написали. Вот просто стоит посмотреть опыт реализации механизма контроля безбилетного проезда на РЖД.
Подсознательно Минтранс хочет создать подобную схему отношений и в ОТ. Проблема в том, что игроков тут в разы больше и они менее управляемы. Что бы их как-то систематизировать решили менять поддержку на имитацию реформы. Первые автобусы по БКД даже торжественно распределяли с какими то основаниями и пытаясь что требовать в замен. Но оказалось, что нужно просто освоить финансирование (ФНБ) и распихать по регионам транспорт, тем более не самого высокого качества.
Сейчас их уже начинают раздавать направо и налево "опережающими темпами", просто под обещание в перспективе изобразить имитацию, ни о каких уже требованиях использовать их на "магистральных" маршрутах и разговор не идет, завтра вообще начнут принудительно заставлять брать. При том что частники последнее время все более внимательно смотрят на китайский автопром, просто потому что он сегодня более надежный и нет необходимости перед кем либо со стульчика стишок читать, что бы его купить.
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
-- Что после этого началось! Мамадарагая! Начались какие-то форумы, конференции, бурные обсуждения написанного далеко не ямбом и давящего мозх сложностью юридических конструкций текста…
В принципе со всем написанным в данном посте полностью согласен.). Тем более что как "скрипели потертые седла" в регионах в процессе наблюдал лично, так сказать был как минимум свидетелем изнутри. Тем не менее именно после появления 220-ФЗ, во многих регионах появились хоть какие то образы нормативных документов о качестве которых можно спорить, но которые можно и нужно было доводить до нормы планомерно "обрабатывая напильником".
Да и на первых конференциях и форумах, которых и правда тогда было в избытке, тем не менее сохранялась определенная логика имевшая свою последовательность, только вот не учитывалось то, что большей части регионов вся эта "страшная красота" не особо была нужна, там были сложенные на понятийном уровне вполне рабочие, правда глубоко криминальные схемы, которые если и не устраивали всех, то как минимум особо не мешали остальным жить и делать свой маленький гешефт.
Именно в том числе и поэтому
-- До этого никогда не встречал НПА на которые регионы столь массово начали бы отписываться об «увеличении расходов бюджета ввиду принятия актов фед. закон-ва»
Тем более что увеличение расходов реально намечалось, но пугало их не это. А то, что хочешь ты того или нет, но для доступа даже к маленьким бюджетным деньгам, нужен определенный уровень прозрачности. В нескольких регионах слышал довольно интересные заявления перевозчиков. Типа "отъ****сь от нас, мы за свой счет будем возить социалку на нерегулируемых тарифах, только не трогайте нас"
Тем не менее учитывая то что системы в основном строились на понятиях и личных договоренностях, попытка их переформатирования привела к новой волне передела большинства региональных рынков а не реальному реформированию. И если раньше приходилось забивать стрелки и на них "немного" пострелять, то сейчас передел пошел под крышей новой нормативной базы.
-- Как-то так мы вступили в новую эру развития ОТ… Теперь всё стало очень просто. Вы можете и дальше не заниматься оптимизацией транспортных систем..
Мне кажется, что все проще, мы тупо зафиксировали вектор новой реальности, сложившейся не благодаря, а вопреки, признав по сути провал транспортной реформы. Как итог немного откатили настройки назад и перевалили это головную боль и ответственность на уровень регионов уже окончательно и бесповоротно оставив только возможность освоения средств ФНБ через ГТЛК и еще пару финансовых институтов под новые автобусы. А для реформы выбрали теперь один из сегментов целой системы - электротранспорт, в котором есть управляемый игрок(и) и под него(их) сейчас пилится специально отдельная программа.
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
В принципе со всем написанным в данном посте полностью согласен.). Тем более что как "скрипели потертые седла" в регионах в процессе наблюдал лично, так сказать был как минимум свидетелем изнутри. Тем не менее именно после появления 220-ФЗ, во многих регионах появились хоть какие то образы нормативных документов о качестве которых можно спорить, но которые можно и нужно было доводить до нормы планомерно "обрабатывая напильником".
Да и на первых конференциях и форумах, которых и правда тогда было в избытке, тем не менее сохранялась определенная логика имевшая свою последовательность, только вот не учитывалось то, что большей части регионов вся эта "страшная красота" не особо была нужна, там были сложенные на понятийном уровне вполне рабочие, правда глубоко криминальные схемы, которые если и не устраивали всех, то как минимум особо не мешали остальным жить и делать свой маленький гешефт.
Именно в том числе и поэтому
-- До этого никогда не встречал НПА на которые регионы столь массово начали бы отписываться об «увеличении расходов бюджета ввиду принятия актов фед. закон-ва»
Тем более что увеличение расходов реально намечалось, но пугало их не это. А то, что хочешь ты того или нет, но для доступа даже к маленьким бюджетным деньгам, нужен определенный уровень прозрачности. В нескольких регионах слышал довольно интересные заявления перевозчиков. Типа "отъ****сь от нас, мы за свой счет будем возить социалку на нерегулируемых тарифах, только не трогайте нас"
Тем не менее учитывая то что системы в основном строились на понятиях и личных договоренностях, попытка их переформатирования привела к новой волне передела большинства региональных рынков а не реальному реформированию. И если раньше приходилось забивать стрелки и на них "немного" пострелять, то сейчас передел пошел под крышей новой нормативной базы.
-- Как-то так мы вступили в новую эру развития ОТ… Теперь всё стало очень просто. Вы можете и дальше не заниматься оптимизацией транспортных систем..
Мне кажется, что все проще, мы тупо зафиксировали вектор новой реальности, сложившейся не благодаря, а вопреки, признав по сути провал транспортной реформы. Как итог немного откатили настройки назад и перевалили это головную боль и ответственность на уровень регионов уже окончательно и бесповоротно оставив только возможность освоения средств ФНБ через ГТЛК и еще пару финансовых институтов под новые автобусы. А для реформы выбрали теперь один из сегментов целой системы - электротранспорт, в котором есть управляемый игрок(и) и под него(их) сейчас пилится специально отдельная программа.
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
"…Жена неси тазик концепция поменялась…"
Судя по всему оставив все свои попытки реформировать транспортные системы в целом, концепция поменялась. Общую проблему свалили на регионы, которые в принципе не способны её решить самостоятельно, а на федеральном уровне максимально сконцентрировались на реформе электротранспорта.
Я вообще очень настороженно отношусь к любому "упрощению подготовки документации", потому что даже понимая, что гайки местами изрядно перетянуты, отпускать их нужно очень аккуратно и совсем не для облегчения жизни отдельных компаний.
Сроки уменьшаться примерно на полгода? Ну учитывая сколько времени мы обсуждаем сами пути спасения транспортной системы, мы никуда вообще не торопимся и полгода вообще погоды не сделают, тем более если экономия времени будет достигнута за счет надежности и безопасности.
https://t.iss.one/mkhusnullin/960?single
Судя по всему оставив все свои попытки реформировать транспортные системы в целом, концепция поменялась. Общую проблему свалили на регионы, которые в принципе не способны её решить самостоятельно, а на федеральном уровне максимально сконцентрировались на реформе электротранспорта.
Я вообще очень настороженно отношусь к любому "упрощению подготовки документации", потому что даже понимая, что гайки местами изрядно перетянуты, отпускать их нужно очень аккуратно и совсем не для облегчения жизни отдельных компаний.
Сроки уменьшаться примерно на полгода? Ну учитывая сколько времени мы обсуждаем сами пути спасения транспортной системы, мы никуда вообще не торопимся и полгода вообще погоды не сделают, тем более если экономия времени будет достигнута за счет надежности и безопасности.
https://t.iss.one/mkhusnullin/960?single
Telegram
Марат Хуснуллин
Продолжаем работу над обновлением общественного транспорта в регионах России, в том числе за счет сокращения административных процедур. Строить трамвайные пути и контактные сети трамвайных линий теперь станет проще. Правительство приняло постановление, по…
-- ИТС в России пока невозможна априори - нет ни инфраструктуры, куда распределять потоки….
Вот - да и это основная проблема. Дело в том, что если пропускная способность того же перекрестка (пересечения) равна цифре "Икс", а через неё пытаются проехать "Икс умноженный 10" или даже на 100, то не спасет никакая интеллектуальная или иная фантастическая система, как минимум до того момента пока не будет снята перегрузка с данного пересечения. Какой либо смысл в ней есть когда перекресток не способен пропустить даже то что он пропустить может, но....
Конечно в теории можно предположить что в масштабе, поток будет перераспределен по другим пересечениям, только вот там картинка то не лучше и перераспределять потоки то как раз и некуда. Тем более что для перераспределения потоков ИТС должна управлять машинами, а не светофорами, даже всеми вместе.
А поведенческие функции водителей очень хорошо выражены парадоксом Браеса, который по сути говорит о том, что улучшение сети, пока двигающийся по ней сам определяет свой маршрут не просто не имеет смысла, а наоборот может дополнительно перегрузить отдельные её участки.
Более того, во всех крупных городах существует условно "отложенный спрос" или как говорят урбанисты новой волны "спровоцированный спрос" и при всем моём скептическом отношении к их теориям, тут нельзя не признать, что большая доля истинны в этом есть. И даже если мы получим в определенных местах пусть даже не большой эффект, то он сразу будет компенсирован этим отложенным спросом.
При этом я допускаю, что в зародыше идея имела здравое зерно, но потом под эту идею подвели бюджет, она сразу обросла оптимизаторами которые могут за эти деньги тебе сейчас обосновать отчего в сыре дырочки и рассказать красиво заплетающимся языком про фантастические перспективы, заткнув за пояс выступление О. Бендера в Нью-Васюках.
И кстати нагляднейший пример в одном городе, вот буквально перед новым годом прошел реальный передел рынка пригородных перевозок. Сейчас конечно такого термина "пригород" нет, но будем считать по старой классификации. Новый перевозчик чисто по классике не имеет достаточного количества автобусов и транспортная отработанная связь с этими поселками-спутниками нарушилась.
Через несколько дней город начал вставать в утренние и вечерние пробки до 9-10 по Яше, потому что народ откопал свои машины и "за неимением горничной", поехал в город на них. Не помогают даже новые "лунные" секции с пешеходами на светофорах, которые несколько месяцев назад натыкали под соусом внедрения именно ИТС!.)
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Вот - да и это основная проблема. Дело в том, что если пропускная способность того же перекрестка (пересечения) равна цифре "Икс", а через неё пытаются проехать "Икс умноженный 10" или даже на 100, то не спасет никакая интеллектуальная или иная фантастическая система, как минимум до того момента пока не будет снята перегрузка с данного пересечения. Какой либо смысл в ней есть когда перекресток не способен пропустить даже то что он пропустить может, но....
Конечно в теории можно предположить что в масштабе, поток будет перераспределен по другим пересечениям, только вот там картинка то не лучше и перераспределять потоки то как раз и некуда. Тем более что для перераспределения потоков ИТС должна управлять машинами, а не светофорами, даже всеми вместе.
А поведенческие функции водителей очень хорошо выражены парадоксом Браеса, который по сути говорит о том, что улучшение сети, пока двигающийся по ней сам определяет свой маршрут не просто не имеет смысла, а наоборот может дополнительно перегрузить отдельные её участки.
Более того, во всех крупных городах существует условно "отложенный спрос" или как говорят урбанисты новой волны "спровоцированный спрос" и при всем моём скептическом отношении к их теориям, тут нельзя не признать, что большая доля истинны в этом есть. И даже если мы получим в определенных местах пусть даже не большой эффект, то он сразу будет компенсирован этим отложенным спросом.
При этом я допускаю, что в зародыше идея имела здравое зерно, но потом под эту идею подвели бюджет, она сразу обросла оптимизаторами которые могут за эти деньги тебе сейчас обосновать отчего в сыре дырочки и рассказать красиво заплетающимся языком про фантастические перспективы, заткнув за пояс выступление О. Бендера в Нью-Васюках.
И кстати нагляднейший пример в одном городе, вот буквально перед новым годом прошел реальный передел рынка пригородных перевозок. Сейчас конечно такого термина "пригород" нет, но будем считать по старой классификации. Новый перевозчик чисто по классике не имеет достаточного количества автобусов и транспортная отработанная связь с этими поселками-спутниками нарушилась.
Через несколько дней город начал вставать в утренние и вечерние пробки до 9-10 по Яше, потому что народ откопал свои машины и "за неимением горничной", поехал в город на них. Не помогают даже новые "лунные" секции с пешеходами на светофорах, которые несколько месяцев назад натыкали под соусом внедрения именно ИТС!.)
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Комтранс переезжает из Крокуса в Экспоцентр, в Крокусе теперь будет выставка COMvex.
С одной стороны там конфликт старый, Крокус слишком сильно хотел много денег. Видимо в Экспоцентре оказались более сговорчивы. С другой стороны, хрень в том, что сегодня нормально и одну выставку собрать сложно, потому что показывать особо нечего.
Одно время я сам Комтранс посещал регулярно с 2013 года.
Там всегда было что посмотреть и главное с кем поговорить. Постепенно в последние годы выставка начала становиться все более и более унылой. Последняя так вообще была бенефисом КАМАЗа с подтанцовкой на заднем плане МАЗа и ГАЗа.
Я даже определенную тактику для себя разработал, приходил в первый день к самому открытию, тогда можно было еще поймать реальных специалистов на своих стендах и с ними пообщаться.
Потом они начинают разбредаться и что бы их поймать, нужно уже понимать логистику их кучкования. На второй день уже всё намного сложнее по понятным причинам.
По идее основными участниками выставки в этом году должны стать китайцы, только они не придают особого значения таким мероприятиям в России и обычно их стенды довольно унылые и скромные. Поэтому акценты будут на электротранспорт во всех его проявлениях, включая разные концепты и фантазии.
Что-то мне подсказывает, что делать там будет нечего….
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
С одной стороны там конфликт старый, Крокус слишком сильно хотел много денег. Видимо в Экспоцентре оказались более сговорчивы. С другой стороны, хрень в том, что сегодня нормально и одну выставку собрать сложно, потому что показывать особо нечего.
Одно время я сам Комтранс посещал регулярно с 2013 года.
Там всегда было что посмотреть и главное с кем поговорить. Постепенно в последние годы выставка начала становиться все более и более унылой. Последняя так вообще была бенефисом КАМАЗа с подтанцовкой на заднем плане МАЗа и ГАЗа.
Я даже определенную тактику для себя разработал, приходил в первый день к самому открытию, тогда можно было еще поймать реальных специалистов на своих стендах и с ними пообщаться.
Потом они начинают разбредаться и что бы их поймать, нужно уже понимать логистику их кучкования. На второй день уже всё намного сложнее по понятным причинам.
По идее основными участниками выставки в этом году должны стать китайцы, только они не придают особого значения таким мероприятиям в России и обычно их стенды довольно унылые и скромные. Поэтому акценты будут на электротранспорт во всех его проявлениях, включая разные концепты и фантазии.
Что-то мне подсказывает, что делать там будет нечего….
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Большая часть профильного сообщества с каким то, я бы даже сказал трепетом ждет новую программу развития электротранспорта.
А вот вопрос, а вы чего ждете? Но вот если реально не брать вариант, что "…прилетит вдруг волшебник в голубом вертолете…"?
Собственно саму проблему неожиданно хорошо сформулировали в одном из регионов: "Хотите что бы мы оставили троллейбус, дайте денег, при этом просто так, нам в долг не нужно"
Каких решений можно ждать?
Ну рассмотрим революционный вариант. Перенос центра принятия решения и управления на федеральный уровень. Вариант имеет свои плюсы, но в таком случае попытаться повесить какие либо реальные финансовые обязательства на регион просто не получится. При этом сами проекты начнут стремительно расти в цене, ибо "поймав мыша" регионы с ним будут торговаться не спеша. Я надеюсь никому тут не нужно рассказывать, как региональные князьки скупают земли под проекты строительства тех же самых федеральных трасс и потом на них "делают несколько концов"? Правда в этом варианте можно посмотреть опыт РЖД и реализацию ими части функций через ППК. Но…
Второй тоже довольно революционный вариант. Разделить путевое хозяйство, контактную сеть и эксплуатацию ПС. При таком подходе есть определенные плюсы, только проблема в том, что для этого нужно принципиально менять подход к вопросу в целом, на что учитывая нашу "оперативность" при принятии решений и их реализации могут уйти годы только на согласования. И самое главное этот вариант не дает ответа на вопрос: "Где деньги, Зин?" Если расчет на то, что к примеру можно будет повесить путевое на дорожный фонд, то прежде чем пытаться перераспределить деньги ДФ сходите сперва потренируйтесь и попробуйте в зоопарке отнять во время кормления у тигра мясо.
Остается собственно только вариант поиграть с механизмами финансирования с существующей парадигме. А там играть то особо не с чем, у региона есть три варианта финансирования: свои деньги, федеральные и заёмные. Сегодня пытаются продвинуть модель, в которой должны работать все три источника в разных пропорциях. При этом в итоге практический за все платит регион и самое главное, что регион не понимает зачем ему это нужно. Тем более что сегодня закредитованность регионов и так на запредельном или приближающемся к нему уровне. И у него И без трамвая полная попа огурцов! У него аварийное жильё, ЖКХ, медицина, образование, при этом часто именно за те проблемы в тыкву сверху прилететь может так что потом в ушах звенеть будет не один год.
Концессия? Да проблема в том что и в неё без дополнительного и серьезного стимулирования лезть ни кто не хочет. Три года или даже уже существенно больше, "инвесторы" катаются по регионам пытаясь там из своего топора кашу сварить, а толку практический ноль. Сколько сейчас реально работающих систем собранных по концессии? Чижик? Там экономика просто рыдает горючими слезами. Таганрог? Это вообще не про экономику, это показательные выступления Синары, что бы получить "путевку в жизнь", при этом запускалась в ручном режиме. Пышма, так там даже предварительные итоги подводить рано. Всё, все остальные проекты даже по бумаге едут со скрипом. Регионы ведут себя как сельская барышня в модном бутике, наряды меряют и восхищаются, но покупать не торопятся, потому что денег нет и не уходят в надежде что их могут подарить.
Я реально не знаю, чего все с таким воодушевлением многие ждут от этой программы развития электротранспорта, только в концепции когда по итогу за все платит регион это не поедет как минимум в массы. А если менять подход принципиально, то это вопросы далекой перспективы, потому что сперва нужно будет долго собирать камни для фундамента, которые весело и задорно мы долго разбрасывали.
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
А вот вопрос, а вы чего ждете? Но вот если реально не брать вариант, что "…прилетит вдруг волшебник в голубом вертолете…"?
Собственно саму проблему неожиданно хорошо сформулировали в одном из регионов: "Хотите что бы мы оставили троллейбус, дайте денег, при этом просто так, нам в долг не нужно"
Каких решений можно ждать?
Ну рассмотрим революционный вариант. Перенос центра принятия решения и управления на федеральный уровень. Вариант имеет свои плюсы, но в таком случае попытаться повесить какие либо реальные финансовые обязательства на регион просто не получится. При этом сами проекты начнут стремительно расти в цене, ибо "поймав мыша" регионы с ним будут торговаться не спеша. Я надеюсь никому тут не нужно рассказывать, как региональные князьки скупают земли под проекты строительства тех же самых федеральных трасс и потом на них "делают несколько концов"? Правда в этом варианте можно посмотреть опыт РЖД и реализацию ими части функций через ППК. Но…
Второй тоже довольно революционный вариант. Разделить путевое хозяйство, контактную сеть и эксплуатацию ПС. При таком подходе есть определенные плюсы, только проблема в том, что для этого нужно принципиально менять подход к вопросу в целом, на что учитывая нашу "оперативность" при принятии решений и их реализации могут уйти годы только на согласования. И самое главное этот вариант не дает ответа на вопрос: "Где деньги, Зин?" Если расчет на то, что к примеру можно будет повесить путевое на дорожный фонд, то прежде чем пытаться перераспределить деньги ДФ сходите сперва потренируйтесь и попробуйте в зоопарке отнять во время кормления у тигра мясо.
Остается собственно только вариант поиграть с механизмами финансирования с существующей парадигме. А там играть то особо не с чем, у региона есть три варианта финансирования: свои деньги, федеральные и заёмные. Сегодня пытаются продвинуть модель, в которой должны работать все три источника в разных пропорциях. При этом в итоге практический за все платит регион и самое главное, что регион не понимает зачем ему это нужно. Тем более что сегодня закредитованность регионов и так на запредельном или приближающемся к нему уровне. И у него И без трамвая полная попа огурцов! У него аварийное жильё, ЖКХ, медицина, образование, при этом часто именно за те проблемы в тыкву сверху прилететь может так что потом в ушах звенеть будет не один год.
Концессия? Да проблема в том что и в неё без дополнительного и серьезного стимулирования лезть ни кто не хочет. Три года или даже уже существенно больше, "инвесторы" катаются по регионам пытаясь там из своего топора кашу сварить, а толку практический ноль. Сколько сейчас реально работающих систем собранных по концессии? Чижик? Там экономика просто рыдает горючими слезами. Таганрог? Это вообще не про экономику, это показательные выступления Синары, что бы получить "путевку в жизнь", при этом запускалась в ручном режиме. Пышма, так там даже предварительные итоги подводить рано. Всё, все остальные проекты даже по бумаге едут со скрипом. Регионы ведут себя как сельская барышня в модном бутике, наряды меряют и восхищаются, но покупать не торопятся, потому что денег нет и не уходят в надежде что их могут подарить.
Я реально не знаю, чего все с таким воодушевлением многие ждут от этой программы развития электротранспорта, только в концепции когда по итогу за все платит регион это не поедет как минимум в массы. А если менять подход принципиально, то это вопросы далекой перспективы, потому что сперва нужно будет долго собирать камни для фундамента, которые весело и задорно мы долго разбрасывали.
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
В продолжении к предыдущему посту….
На фоне всего этого, выделяются попытки регионов наоборот максимально сконцентрировать центр принятия решений на уровне региона и забрать большую часть рычагов управления в свои руки. Как минимум на первый взгляд довольно интересный опыт. Тот же Нижний Новгород. Управление концессией и процесс сборки с перспективой довольно серьезной локализации находится в руках самого региона.
В таком подходе есть определенный серьезный смысл, хотя и отчасти он ведет к перспективе довольно серьезного передела рынка границы насыщения которого сегодня стремительно сужаются не смотря на все попытки их раздвинуть. Этим путем собрался идти и Барнаул, но там еще все намного интереснее, там есть варианты, что проект смогут реализовать в основном на деньгах своего инвестора с минимальным привлечением федеральных ИБК.
Проблема только в том, что не смотря на то, что в целом мне этот подход многим очень нравится, это довольно специфические региональные истории сильно зависящие от желания и настроения самих регионов и сделать на их примере шаблон для всех просто не реально. Тем более заставить этим шаблоном пользоваться. При этом сам подход может встретить по понятным причинам довольно серьезное противодействие на федеральном уровне.
Простейший пример - Волгоград, когда там попытались запустить относительно управляемую самим регионом концессию, экспертный совет Минтранса сразу выдал отрицательное заключение. При этом одним из основных замечаний было то, что завышены без должных оснований показатели. Показатели? А покажите мне хоть один проект соглашения, где эти показатели мягко говоря не завышены? Они вообще считаются сегодня от противного часто, берется требуемая сумма которую хочет получать инвестор, делится на стоимость проезда и вуа-ля, вот вам прогнозируемый пассажиропоток.
Ну и собственно то о чем я всегда говорил, необходимо привлекать к финансированию строительства новых трамвайных линий в новостройки самих застройщиков, тем более что при наличии развитого транспортного сообщения и или обозримой перспективе его появления, стоимость квартир в этих новостройках и спрос на них выше, то есть они непосредственно извлекают из этого выгоду. Но почему то я очень сильно сомневаюсь, что в ожидаемой новой программе развития электротранспорта этот вопрос вообще будет рассматриваться. Потому что в том числе отнять у застройщиков часть их прибыли еще сложнее чем у дорожной мафии часть дорожного фонда.)
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
На фоне всего этого, выделяются попытки регионов наоборот максимально сконцентрировать центр принятия решений на уровне региона и забрать большую часть рычагов управления в свои руки. Как минимум на первый взгляд довольно интересный опыт. Тот же Нижний Новгород. Управление концессией и процесс сборки с перспективой довольно серьезной локализации находится в руках самого региона.
В таком подходе есть определенный серьезный смысл, хотя и отчасти он ведет к перспективе довольно серьезного передела рынка границы насыщения которого сегодня стремительно сужаются не смотря на все попытки их раздвинуть. Этим путем собрался идти и Барнаул, но там еще все намного интереснее, там есть варианты, что проект смогут реализовать в основном на деньгах своего инвестора с минимальным привлечением федеральных ИБК.
Проблема только в том, что не смотря на то, что в целом мне этот подход многим очень нравится, это довольно специфические региональные истории сильно зависящие от желания и настроения самих регионов и сделать на их примере шаблон для всех просто не реально. Тем более заставить этим шаблоном пользоваться. При этом сам подход может встретить по понятным причинам довольно серьезное противодействие на федеральном уровне.
Простейший пример - Волгоград, когда там попытались запустить относительно управляемую самим регионом концессию, экспертный совет Минтранса сразу выдал отрицательное заключение. При этом одним из основных замечаний было то, что завышены без должных оснований показатели. Показатели? А покажите мне хоть один проект соглашения, где эти показатели мягко говоря не завышены? Они вообще считаются сегодня от противного часто, берется требуемая сумма которую хочет получать инвестор, делится на стоимость проезда и вуа-ля, вот вам прогнозируемый пассажиропоток.
Ну и собственно то о чем я всегда говорил, необходимо привлекать к финансированию строительства новых трамвайных линий в новостройки самих застройщиков, тем более что при наличии развитого транспортного сообщения и или обозримой перспективе его появления, стоимость квартир в этих новостройках и спрос на них выше, то есть они непосредственно извлекают из этого выгоду. Но почему то я очень сильно сомневаюсь, что в ожидаемой новой программе развития электротранспорта этот вопрос вообще будет рассматриваться. Потому что в том числе отнять у застройщиков часть их прибыли еще сложнее чем у дорожной мафии часть дорожного фонда.)
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Имеется у меня два профессиональных интереса: ОТ и цифровизация. Если по первому можно активно вести жаркие споры с грамотными и не очень оппонентами (все-таки тема ОТ интуитивно понятна широкому кругу лиц и спорщиков здесь имеется изрядное сборище), то тема всякого рода ИТС еще долго будет оставаться свалкой профанистических изречений и безудержного «пяра» сомнительных достижений громогласными лозунгами.
Для меня направление цифровизации достаточно случайно выросло в одно из приоритетных направлений: имеющий опыт работы «на земле», но гуманитарий по образованию попался под руку начальнику и был направлен к технарям на совещание по «цифре». Типа, у начальника накладка в графике, сходи послушай, перескажешь потом…
Пришел весь такой «молодой, красивый нос как у орла, гордый» с блокнотиком. Дальше началось что-то невообразимое (на каком-то этапе впал в состояние аффекта и картинка произошедшего скрылась в затуманенном сознании): предметом совещания было обсуждение предложений по внедрению неведомой сущности АПК «Безопасный город» и полтора часа просидел в сомнениях, что все спикеры изъясняются на русском языке, а непонятные аббревиатуры и сплошная «тарабарщина» не позволили понять даже суть происходящего.
Осмысленно пересказать услышанное, в конечном итоге, не получилось.
Вернувшись в легком шоке, осознал что только что смотался в чуждую страну на другом континенте… А если хочешь узнать новую страну – учи языки… Поэтому для начала засел за изучение имеющейся нормативки: техническую часть юристу изучить тяжело, а вот с нормативной как-то полегче.
Для общего понимания «цирковой» трансформации дорожно-транспортного комплекса (ДТК) погрузимся немного в историю. Опять же – мне не так много лет, седина на лысой голове еще не появилась и потому совсем в дебри не полезу (хотя интересные примеры автоматизации в ОТ имеются, да такие, что утрут нос современным (без)умным решениям).
Одной из первых получила нормативное воплощение Концепция построения и развития аппаратно-программного комплекса «Безопасный город» (расп. Правительства РФ от 03.12.2014 № 2446-р).
Вновь затрудняюсь судить на тему, что предшествовало утверждению, но, на мой взгляд, ключевые посылы данного документа заключались в признании факта отсутствия единого системного подхода к функциональному наполнению систем безопасности населения и определении стратегической цели дальнейшей деятельности – формирование комплексной многоуровневой системы (в данном случае нацеленной на обеспечение общественной безопасности, правопорядка и безопасности среды обитания).
Едва ли не впервые ДТК через обеспечение комплексной безопасности по отраслевому признаку был разжеван сегментами обеспечения БДД и обеспечения безопасности на транспорте.
Временными едиными требованиями к техническим параметрам сегментов АПК «БГ» (утв. МЧС России 29.12.2014 № 14-7-5552) комплекс средств автоматизации (КСА) «Безопасность на транспорте» получил разделение на три основных блока в составе 25 подсистем (если и ошибся, то на пару-тройку систем).
Интересна и познавательна тема АПК «БГ» - не так много примеров (если вообще имеются) реализации данного проекта в регионах без уголовных дел... Более или менее успешная реализация таких проектов в части ДТК выполнена в субъектах, которые озадачились вопросами автоматизации задолго до утверждения Концепции и в 2014 г. входили с опытом успешного решения локальных задач: мониторинга движения общественного транспорта, применения инструментов мониторинга дорожной обстановки, выработки сценарных планов управления дорожным движением, автоматизации фиксации правонарушений и т.д.
Для меня направление цифровизации достаточно случайно выросло в одно из приоритетных направлений: имеющий опыт работы «на земле», но гуманитарий по образованию попался под руку начальнику и был направлен к технарям на совещание по «цифре». Типа, у начальника накладка в графике, сходи послушай, перескажешь потом…
Пришел весь такой «молодой, красивый нос как у орла, гордый» с блокнотиком. Дальше началось что-то невообразимое (на каком-то этапе впал в состояние аффекта и картинка произошедшего скрылась в затуманенном сознании): предметом совещания было обсуждение предложений по внедрению неведомой сущности АПК «Безопасный город» и полтора часа просидел в сомнениях, что все спикеры изъясняются на русском языке, а непонятные аббревиатуры и сплошная «тарабарщина» не позволили понять даже суть происходящего.
Осмысленно пересказать услышанное, в конечном итоге, не получилось.
Вернувшись в легком шоке, осознал что только что смотался в чуждую страну на другом континенте… А если хочешь узнать новую страну – учи языки… Поэтому для начала засел за изучение имеющейся нормативки: техническую часть юристу изучить тяжело, а вот с нормативной как-то полегче.
Для общего понимания «цирковой» трансформации дорожно-транспортного комплекса (ДТК) погрузимся немного в историю. Опять же – мне не так много лет, седина на лысой голове еще не появилась и потому совсем в дебри не полезу (хотя интересные примеры автоматизации в ОТ имеются, да такие, что утрут нос современным (без)умным решениям).
Одной из первых получила нормативное воплощение Концепция построения и развития аппаратно-программного комплекса «Безопасный город» (расп. Правительства РФ от 03.12.2014 № 2446-р).
Вновь затрудняюсь судить на тему, что предшествовало утверждению, но, на мой взгляд, ключевые посылы данного документа заключались в признании факта отсутствия единого системного подхода к функциональному наполнению систем безопасности населения и определении стратегической цели дальнейшей деятельности – формирование комплексной многоуровневой системы (в данном случае нацеленной на обеспечение общественной безопасности, правопорядка и безопасности среды обитания).
Едва ли не впервые ДТК через обеспечение комплексной безопасности по отраслевому признаку был разжеван сегментами обеспечения БДД и обеспечения безопасности на транспорте.
Временными едиными требованиями к техническим параметрам сегментов АПК «БГ» (утв. МЧС России 29.12.2014 № 14-7-5552) комплекс средств автоматизации (КСА) «Безопасность на транспорте» получил разделение на три основных блока в составе 25 подсистем (если и ошибся, то на пару-тройку систем).
Интересна и познавательна тема АПК «БГ» - не так много примеров (если вообще имеются) реализации данного проекта в регионах без уголовных дел... Более или менее успешная реализация таких проектов в части ДТК выполнена в субъектах, которые озадачились вопросами автоматизации задолго до утверждения Концепции и в 2014 г. входили с опытом успешного решения локальных задач: мониторинга движения общественного транспорта, применения инструментов мониторинга дорожной обстановки, выработки сценарных планов управления дорожным движением, автоматизации фиксации правонарушений и т.д.
Где-то с 2016 г. (может на год-другой раньше) начало набирать обороты обсуждение проекта «Умный город» (УГ ). Концептуальными ориентирами нового проекта стали пять ключевых принципов: ориентация на человека, технологичность городской инфраструктуры, повышение качества управления городскими ресурсами, комфортная и безопасная среда, а также акцент на экономической эффективности, в том числе сервисной составляющей городской среды.
ДТК не остался за пределами внимания нового проекта и был представлен в нем разделом «Умный городской транспорт». Непосредственно стандарт УГ был утвержден 04.03.2019 рукой тогда еще заместителя министра строительства и ЖКХ А.В. Чибиса, а также непосредственно министра строительства и ЖКХ В.В. Якушева (приказ Минстроя России от 09.12.2019 № 777/пр).
На фоне детального разбора ДТК во Временных ед. требованиях к тех. параметрам сегментов АПК БГ 2014 г. (и их уточненной редакции, утвержденной Межведомственной комиссией по АПК, от 28.06.2017 № 4516п-П4) беглое ознакомление со стандартом "Умный город" у многих дорожников и транспортников нашей страны вызвало определенную степень негодования: шесть дорожно-транспортных систем УГ против 25 подсистем БГ у любого отраслевика вызовет чувство уязвленности и толику обиды на извечных оппонентов из сектора ЖКХ. А ведь заруба дорожников с ЖКХшниками – вечный бой. Одни дороги делают, другие их расковыривать начинают под аварийные ремонты своих сетей. Битвы они устраивают даже будучи объединены под эгидой одних региональных органов. Но это лирика: чего уж про спор дорожников с ЖКХниками, когда те же дорожники с транспортниками мочилово учиняют более регулярно: плёвую остановку поставить по просьбе ОТшников дорожники в нереальное действо разворачивают – видите ли только в рамках капремонта или реконструкции, денег на это нет, а если б и были – проектирование полгода, контрактация и работы еще год… А народ в это время и первых и вторых готов на вилы поднять за бюрократизм… Блин, опять отвлекся…
Тем не менее разбор систем УГ позволяет убедиться, что ДТК в нем не так уж и ограничена в сравнении с функционалом подсистем БГ. Логика сохранилась прежняя: если КСА «Безопасность на транспорте» предусматривал реализацию аналогичных задач внедрением отдельных подсистем, то этот же функционал обеспечивался несколькими укрупненными блоками УГ. Например, интеллектуальное транспортное моделирование, позволяющее анализировать маршруты движения общественного и частного транспорта и оценку уровня загруженности участков УДС с целью оптимизации организации движения, включено в мероприятие «Цифровой двойник города» раздела «Городское управление». В КСА «Безопасность на транспорте» все это предусматривалось не менее чем в пяти подсистемах: геоинформационной системе мониторинга дорожной обстановки, подсистеме диспетчеризации и управления дорожной ситуацией, подсистеме мониторинга маршрутов транспортных средств, подсистеме анализа и прогнозирования дорожной ситуации, подсистеме сценарного моделирования транспортных потоков.
На самом деле укрупненное описание функциональных особенностей комплексных многоуровневых автоматизированных систем не стало чем-то неожиданным: стандарт УГ выступил достаточно логичным и правильным нормативным оформлением накопленного к 2019 г. опыта. Активное технологическое развитие, выход на рынок новых программных продуктов, переосмысление и апробирование новых подходов к автоматизации, ярко выраженный переход в начальную стадию эпохи цифровизации – все это укрепило понимание нецелесообразности детального нормативного регламентирования. Очередной этап развития требовал менее четких границ регулирования и предоставления определенной свободы выбора собственных траекторий движения.
Каждый новый шаг в развитии комплексных систем требует анализа результатов ранее реализованных мероприятий.
ДТК не остался за пределами внимания нового проекта и был представлен в нем разделом «Умный городской транспорт». Непосредственно стандарт УГ был утвержден 04.03.2019 рукой тогда еще заместителя министра строительства и ЖКХ А.В. Чибиса, а также непосредственно министра строительства и ЖКХ В.В. Якушева (приказ Минстроя России от 09.12.2019 № 777/пр).
На фоне детального разбора ДТК во Временных ед. требованиях к тех. параметрам сегментов АПК БГ 2014 г. (и их уточненной редакции, утвержденной Межведомственной комиссией по АПК, от 28.06.2017 № 4516п-П4) беглое ознакомление со стандартом "Умный город" у многих дорожников и транспортников нашей страны вызвало определенную степень негодования: шесть дорожно-транспортных систем УГ против 25 подсистем БГ у любого отраслевика вызовет чувство уязвленности и толику обиды на извечных оппонентов из сектора ЖКХ. А ведь заруба дорожников с ЖКХшниками – вечный бой. Одни дороги делают, другие их расковыривать начинают под аварийные ремонты своих сетей. Битвы они устраивают даже будучи объединены под эгидой одних региональных органов. Но это лирика: чего уж про спор дорожников с ЖКХниками, когда те же дорожники с транспортниками мочилово учиняют более регулярно: плёвую остановку поставить по просьбе ОТшников дорожники в нереальное действо разворачивают – видите ли только в рамках капремонта или реконструкции, денег на это нет, а если б и были – проектирование полгода, контрактация и работы еще год… А народ в это время и первых и вторых готов на вилы поднять за бюрократизм… Блин, опять отвлекся…
Тем не менее разбор систем УГ позволяет убедиться, что ДТК в нем не так уж и ограничена в сравнении с функционалом подсистем БГ. Логика сохранилась прежняя: если КСА «Безопасность на транспорте» предусматривал реализацию аналогичных задач внедрением отдельных подсистем, то этот же функционал обеспечивался несколькими укрупненными блоками УГ. Например, интеллектуальное транспортное моделирование, позволяющее анализировать маршруты движения общественного и частного транспорта и оценку уровня загруженности участков УДС с целью оптимизации организации движения, включено в мероприятие «Цифровой двойник города» раздела «Городское управление». В КСА «Безопасность на транспорте» все это предусматривалось не менее чем в пяти подсистемах: геоинформационной системе мониторинга дорожной обстановки, подсистеме диспетчеризации и управления дорожной ситуацией, подсистеме мониторинга маршрутов транспортных средств, подсистеме анализа и прогнозирования дорожной ситуации, подсистеме сценарного моделирования транспортных потоков.
На самом деле укрупненное описание функциональных особенностей комплексных многоуровневых автоматизированных систем не стало чем-то неожиданным: стандарт УГ выступил достаточно логичным и правильным нормативным оформлением накопленного к 2019 г. опыта. Активное технологическое развитие, выход на рынок новых программных продуктов, переосмысление и апробирование новых подходов к автоматизации, ярко выраженный переход в начальную стадию эпохи цифровизации – все это укрепило понимание нецелесообразности детального нормативного регламентирования. Очередной этап развития требовал менее четких границ регулирования и предоставления определенной свободы выбора собственных траекторий движения.
Каждый новый шаг в развитии комплексных систем требует анализа результатов ранее реализованных мероприятий.
Практика показывает, что целевой функционал планируемой для внедрения системы не всегда воплощается в жизнь. Иногда это обусловлено недостатками соответствующих программных продуктов, иногда отсутствием данных для наполнения систем, а иногда – неоднозначным толкованием используемых понятий: заказчик и подрядчик все время говорили одними и теми же словами, но на этапе испытаний системы оказалось, что каждая сторона иначе понимала значение этих слов и вдруг возникла необходимость экстренно переосмыслить некоторые требования, прийти к единому их пониманию и воплотить все это в соответствующем продукте. В случае когда подрядчик ориентировался внедрить собственное решение, успешно применяющееся другими заказчиками, спешная доработка программного продукта требует аккумулирования существенных ресурсов, а быстрые решения не всегда приводят к повышению его качества либо выводят на необходимость использования иного оборудования.
А уж где наиболее остро проявляется искажение коммуникации? Конечно, же в госслужбе.
Чиновники, будучи не самой открытой кастой, давно мыслят собственными категориями, аппарат госуправления до безумия инерционен и всякие новшества там с высокой вероятностью будут похоронены в пучине админ. процедур.
Для наглядности можно взять тематику электронного документооборота в органах госвласти. Даже если исходить из того, что понятие «электронный документ» получило нормативное определение с принятием Федерального закона от 27.07.2010 № 227-ФЗ (хотя история систем ЭДО началась гораздо раньше), спустя более 12 лет полностью отказаться от приема и обработки бумажных документов госорганы не могут (это ж как дела многостраничные шилом да нитками в красивые стопочки упаковывать?).
А уж уровень цифровых компетенций у рег/мун чиновников – отдельная песня. Там не так давно в excel научились формулы по ячейкам протягивать и вполне довольны этим героическим достижением…
К слову, низкие компетенции и отсутствие мотивации гос/мун аппарата определены в качестве стратегических рисков цирковой трансформации (расп. Правительства РФ от 22.10.2021 № 2998-р). Не повод для счастья, но всё же… Когда-то уже приводил характеристику нынешней ситуации: «верхи» уже заявили, что не могут жить по-старому, а «низы» пока не понимают, чего от них хотят, да и с большой натяжкой способны «возжелать» чего-нибудь самостоятельно.
Натягивание совы на глобус (в нашем случае ДТК на темы безопасности населения, комфорта городской среды) долгое время продолжалось при безучастности к происходящему со стороны профильного органа… Минтранс в то время жил темами каких-то мифических интеллектуальных транспортных систем (ИТС), но что это за диковинный зверь такой разъяснять не торопился.
Хотя казалось бы должен: какая разница с какой стороны смотреть на ДТК? Смотрим мы всё равно на него, а безопасность или комфорт – это всего лишь частности.
А уж где наиболее остро проявляется искажение коммуникации? Конечно, же в госслужбе.
Чиновники, будучи не самой открытой кастой, давно мыслят собственными категориями, аппарат госуправления до безумия инерционен и всякие новшества там с высокой вероятностью будут похоронены в пучине админ. процедур.
Для наглядности можно взять тематику электронного документооборота в органах госвласти. Даже если исходить из того, что понятие «электронный документ» получило нормативное определение с принятием Федерального закона от 27.07.2010 № 227-ФЗ (хотя история систем ЭДО началась гораздо раньше), спустя более 12 лет полностью отказаться от приема и обработки бумажных документов госорганы не могут (это ж как дела многостраничные шилом да нитками в красивые стопочки упаковывать?).
А уж уровень цифровых компетенций у рег/мун чиновников – отдельная песня. Там не так давно в excel научились формулы по ячейкам протягивать и вполне довольны этим героическим достижением…
К слову, низкие компетенции и отсутствие мотивации гос/мун аппарата определены в качестве стратегических рисков цирковой трансформации (расп. Правительства РФ от 22.10.2021 № 2998-р). Не повод для счастья, но всё же… Когда-то уже приводил характеристику нынешней ситуации: «верхи» уже заявили, что не могут жить по-старому, а «низы» пока не понимают, чего от них хотят, да и с большой натяжкой способны «возжелать» чего-нибудь самостоятельно.
Натягивание совы на глобус (в нашем случае ДТК на темы безопасности населения, комфорта городской среды) долгое время продолжалось при безучастности к происходящему со стороны профильного органа… Минтранс в то время жил темами каких-то мифических интеллектуальных транспортных систем (ИТС), но что это за диковинный зверь такой разъяснять не торопился.
Хотя казалось бы должен: какая разница с какой стороны смотреть на ДТК? Смотрим мы всё равно на него, а безопасность или комфорт – это всего лишь частности.
Годах так в 2017–2018. все чаще и чаще стал возникать вопрос необходимости построения отраслевых платформенных решений, ориентированных на взаимодействие с остальными продуктами путем применения единых стандартов и протоколов. Более детальное описание новая концепция начала получать в рамках реализации национальных проектов.
И наконец в 2020 г. в рамках НП «БКД» цифровизация и автоматизация ДТК получила конкретизацию в нормативном акте профильного ФОИВа. Речь о расп. Минтранса России от 25.03.2020 № АК-60-р… То, что про оценку ЛП при внедрении ИТС в агломерациях свыше 300 тыс чел в рамках ФП ОМРДХ НП БКД.
Если почитать, то там уже не ИТСом зверя клчуть, а полуматерным ЕПУТСом… Единая платформа управления транспортной системой – это вам не калькулятором excel проверять!
16 модулей и 35 подсистем ЕПУТС – это уже серьезно, особенно с возможностью уйти от узконаправленных задач построения каждой отдельной системы. Так, внедрение каждой дополнительной системы должно приносить результаты в общее платформенное решение, позволяет поэтапно развивать «витрину» единого источника и адресата бигх-даты.
Но и тут рано говорить о чуде… Как и с обновлением ОТ (когда вливания бюджета продавливаются, не транспортниками, а производителями техники, потерявшими возможность конкурировать с иностранными производителями, то двигает процесс не Минтранс, а Минпромторг…), одна из причин плодящегося «зоопарка технологий» при высыхающем «озере данных» - двигание своих продуктов всякого рода вендорами… Они заинтересованы зарабатывать на этом самостоятельно, делиться данными не очень хотят, технологическое сопряжение всячески динамят, наваливая несмышленышам непонятных словечек о невозможности таких решений… Мол, уровень технологического развития еще не тот, а в фильмах иностранческих сказки показывают: бигбразер видит далеко, но одним глазом и то в очках… Ну, а дальше мемская фразочка «Ачки нада?»… Канеша, надо - очень все хотят высоко сидеть и далеко глядеть…
А начертано, вроде как про наоборот…
Взять тот же Минтранс… Есть там системы, типа Эталон, СКДФ, АСУ ТК, Платон… Денег стоят, боюсь даже представить сколько… Но вот беда – между собой не дружат… И сидят на местах люди, которые едва ли не одно и то же должны вносить в каждую из систем…
А ведь региональные ЕПУТСы, вроде как, хранят в себе все данные (16 модулей да 35 подсистем такого вместят, что поди флешку найди чтоб хранить!) и могут все автоматически отдавать куда скажуть… Но нет… Сказали пиши в Эталон, СКДФ, да АСУ ТК – пиши, вот тебе логин пароль и никому их не давай…
А в это время Минстрой со своим УГ систем плодит да всякие там ИСОГД да технологии информационного моделирования строит… А еще МВД, а еще МЧС, Минцифра и это только применительно к ДТК… Есть жешь и другие ФОИВы, которым вроде как ДТК вообще неинтересен, но тому же Минпросу школьные перевозки обеспечь… транспортом… по дорогам…
Есть в этом славном процессе цирковизации и другие темы. Например, ФОИВы ориентируются на выполнение своих задач и им мало интересны проблемы регионов (да и не очень то о них знают) и регионы кряхтя да пыжась вносят всё те же данные в очередную систему, цирковизуют всё по спущенным свыше приоритетам… Вот только что им самим надо не очень понимают хотя бы потому, что не очень привыкли работать с данными.
Например, у Минтранса глазами автодора весь смак цифровизации – автоматизированная система управления дорожным движением (та самая АСУДД с умнющими светофорами). Она же определена приоритетом.
А что мы видим в расп. от 25.03.2020 № АК-60-р по линии ОТ? 3 подсистемы: управление маршрутами, управление «умными» остановками, мониторинг передвижения ОТ… Обязательны только 2… Но не передвижение ОТ… Так что всякие там онлайн-транспорты – это хотелки регионов… Общаясь с поставщиками всякого очень красивого софта на тему ЕПУТС (те, что «сделаем под ключ весь комплект, уже готов решение, всё работает!») обожаю цепляться за подсистему управления маршрутами. Всегда задаю вопрос: что подразумевается в слове «управление»?
И наконец в 2020 г. в рамках НП «БКД» цифровизация и автоматизация ДТК получила конкретизацию в нормативном акте профильного ФОИВа. Речь о расп. Минтранса России от 25.03.2020 № АК-60-р… То, что про оценку ЛП при внедрении ИТС в агломерациях свыше 300 тыс чел в рамках ФП ОМРДХ НП БКД.
Если почитать, то там уже не ИТСом зверя клчуть, а полуматерным ЕПУТСом… Единая платформа управления транспортной системой – это вам не калькулятором excel проверять!
16 модулей и 35 подсистем ЕПУТС – это уже серьезно, особенно с возможностью уйти от узконаправленных задач построения каждой отдельной системы. Так, внедрение каждой дополнительной системы должно приносить результаты в общее платформенное решение, позволяет поэтапно развивать «витрину» единого источника и адресата бигх-даты.
Но и тут рано говорить о чуде… Как и с обновлением ОТ (когда вливания бюджета продавливаются, не транспортниками, а производителями техники, потерявшими возможность конкурировать с иностранными производителями, то двигает процесс не Минтранс, а Минпромторг…), одна из причин плодящегося «зоопарка технологий» при высыхающем «озере данных» - двигание своих продуктов всякого рода вендорами… Они заинтересованы зарабатывать на этом самостоятельно, делиться данными не очень хотят, технологическое сопряжение всячески динамят, наваливая несмышленышам непонятных словечек о невозможности таких решений… Мол, уровень технологического развития еще не тот, а в фильмах иностранческих сказки показывают: бигбразер видит далеко, но одним глазом и то в очках… Ну, а дальше мемская фразочка «Ачки нада?»… Канеша, надо - очень все хотят высоко сидеть и далеко глядеть…
А начертано, вроде как про наоборот…
Взять тот же Минтранс… Есть там системы, типа Эталон, СКДФ, АСУ ТК, Платон… Денег стоят, боюсь даже представить сколько… Но вот беда – между собой не дружат… И сидят на местах люди, которые едва ли не одно и то же должны вносить в каждую из систем…
А ведь региональные ЕПУТСы, вроде как, хранят в себе все данные (16 модулей да 35 подсистем такого вместят, что поди флешку найди чтоб хранить!) и могут все автоматически отдавать куда скажуть… Но нет… Сказали пиши в Эталон, СКДФ, да АСУ ТК – пиши, вот тебе логин пароль и никому их не давай…
А в это время Минстрой со своим УГ систем плодит да всякие там ИСОГД да технологии информационного моделирования строит… А еще МВД, а еще МЧС, Минцифра и это только применительно к ДТК… Есть жешь и другие ФОИВы, которым вроде как ДТК вообще неинтересен, но тому же Минпросу школьные перевозки обеспечь… транспортом… по дорогам…
Есть в этом славном процессе цирковизации и другие темы. Например, ФОИВы ориентируются на выполнение своих задач и им мало интересны проблемы регионов (да и не очень то о них знают) и регионы кряхтя да пыжась вносят всё те же данные в очередную систему, цирковизуют всё по спущенным свыше приоритетам… Вот только что им самим надо не очень понимают хотя бы потому, что не очень привыкли работать с данными.
Например, у Минтранса глазами автодора весь смак цифровизации – автоматизированная система управления дорожным движением (та самая АСУДД с умнющими светофорами). Она же определена приоритетом.
А что мы видим в расп. от 25.03.2020 № АК-60-р по линии ОТ? 3 подсистемы: управление маршрутами, управление «умными» остановками, мониторинг передвижения ОТ… Обязательны только 2… Но не передвижение ОТ… Так что всякие там онлайн-транспорты – это хотелки регионов… Общаясь с поставщиками всякого очень красивого софта на тему ЕПУТС (те, что «сделаем под ключ весь комплект, уже готов решение, всё работает!») обожаю цепляться за подсистему управления маршрутами. Всегда задаю вопрос: что подразумевается в слове «управление»?
Обычно всё сводится к теме возможности «прорисовать маршрут на карте»…
Я, конечно, не айтишник и многого не понимаю в этой теме, но своим рабоче-крестьянским разумением по гуманитарному образованию очень фантастически себе всё представляю.
Живу в логике простого определения: информационное воздействие (ИВ) - система приемов, средств, методов и способов воздействия с помощью информации или информационных сигналов различной физической природы.
Управляющее ИВ - то же, но с целью изменения текущей модели поведения/состояния/формы объекта управления (например, током с катушки херракнуть в зад водителю - наверняка догадается, что некая система указала на ошибку)).
Например, назначение ТС на маршрут - управляющее ИВ? С очень большим натягом. А вот если это будет динамическая корректировка графиков движения на маршруте/группе маршрутов в зависимости от пассажиропотока - это да, вроде похоже на АВТОМАТИЗАЦИЮ. Например, система в режиме онлайн корректирует движение нескольких ТС подсказками водителям на увеличение/снижение времени прибытия на контрольные ОП в зависимости от данных АСОП. Это прям вообще отрыв башки. А если она еще и скорость потока на УДС учитывает и не ставит водителю нереальных задач? Та не, такого не может быть…
Допустим, сейчас у нас нет возможности онлайн обработки данных АСОП. Тогда можно применить модель корректировки графиков на основе ретроспективных данных за год/сезон/месяц/неделя/предыдущие сутки. Начинаем с большого периода, калибруем точность обработки данных, постепенно сокращаем периоды ив перспективе выходим на онлайн. Т.е. постепенно решаем одну задачу.
В любой задаче важно отслеживать изменения показателей. На этом примере мало учитывать только скорость сообщения для оценки качества.
Соответственно, можно играть с несколькими показателями и оценивать их соотношения.
Берем протяженность маршрутов, количество перевезенных пассажиров, вместимость ТС. Качество изменения графиков движения отслеживаем по показателю среднее кол-во пас. на 1 км пути по маршруту, соотносим минимум и максимум загрузки как коэффициент эффективности использования вместимости ТС… Подозреваю, что такие вещи имеют прикладное значение… Хотя, что-то опять в фантазии полез…
Опять же не очень понимаю, что надо ФОИВАм, а нам, в нашей забитой деревне, для целей оптимизации ОТ чуть-чуть надо:
- аналитика маршрутной сети (загруженность маршрутов и ТС; дублирование маршрутов на различных участках; дублирование корреспонденций пассажиров; анализ и нормирование скорости движения ОТ на основе общего потока транспорта на участке; моделирование изменений указанных параметров при внесении изменений в расписание маршрута, схема маршрута);
- аналитика данных о пассажиропотоках, в разрезе оплативших проезд и вошедших в транспортное средство;
- аналитика маршрутов следования пассажиров для построения или изменения маршрутов ОТ.
Там еще много других данных надо и, наверное, какая-то жутко умная ЕПУТСина это умеет… Или уже этому учится…
Да шож ты будешь делать?! Опять букав насыпал, флудилка..
Я, конечно, не айтишник и многого не понимаю в этой теме, но своим рабоче-крестьянским разумением по гуманитарному образованию очень фантастически себе всё представляю.
Живу в логике простого определения: информационное воздействие (ИВ) - система приемов, средств, методов и способов воздействия с помощью информации или информационных сигналов различной физической природы.
Управляющее ИВ - то же, но с целью изменения текущей модели поведения/состояния/формы объекта управления (например, током с катушки херракнуть в зад водителю - наверняка догадается, что некая система указала на ошибку)).
Например, назначение ТС на маршрут - управляющее ИВ? С очень большим натягом. А вот если это будет динамическая корректировка графиков движения на маршруте/группе маршрутов в зависимости от пассажиропотока - это да, вроде похоже на АВТОМАТИЗАЦИЮ. Например, система в режиме онлайн корректирует движение нескольких ТС подсказками водителям на увеличение/снижение времени прибытия на контрольные ОП в зависимости от данных АСОП. Это прям вообще отрыв башки. А если она еще и скорость потока на УДС учитывает и не ставит водителю нереальных задач? Та не, такого не может быть…
Допустим, сейчас у нас нет возможности онлайн обработки данных АСОП. Тогда можно применить модель корректировки графиков на основе ретроспективных данных за год/сезон/месяц/неделя/предыдущие сутки. Начинаем с большого периода, калибруем точность обработки данных, постепенно сокращаем периоды ив перспективе выходим на онлайн. Т.е. постепенно решаем одну задачу.
В любой задаче важно отслеживать изменения показателей. На этом примере мало учитывать только скорость сообщения для оценки качества.
Соответственно, можно играть с несколькими показателями и оценивать их соотношения.
Берем протяженность маршрутов, количество перевезенных пассажиров, вместимость ТС. Качество изменения графиков движения отслеживаем по показателю среднее кол-во пас. на 1 км пути по маршруту, соотносим минимум и максимум загрузки как коэффициент эффективности использования вместимости ТС… Подозреваю, что такие вещи имеют прикладное значение… Хотя, что-то опять в фантазии полез…
Опять же не очень понимаю, что надо ФОИВАм, а нам, в нашей забитой деревне, для целей оптимизации ОТ чуть-чуть надо:
- аналитика маршрутной сети (загруженность маршрутов и ТС; дублирование маршрутов на различных участках; дублирование корреспонденций пассажиров; анализ и нормирование скорости движения ОТ на основе общего потока транспорта на участке; моделирование изменений указанных параметров при внесении изменений в расписание маршрута, схема маршрута);
- аналитика данных о пассажиропотоках, в разрезе оплативших проезд и вошедших в транспортное средство;
- аналитика маршрутов следования пассажиров для построения или изменения маршрутов ОТ.
Там еще много других данных надо и, наверное, какая-то жутко умная ЕПУТСина это умеет… Или уже этому учится…
Да шож ты будешь делать?! Опять букав насыпал, флудилка..
-- Практика показывает, что целевой функционал планируемой для внедрения системы не всегда воплощается в жизнь.
-- Иногда это обусловлено недостатками соответствующих программных продуктов, иногда отсутствием данных для наполнения систем, а иногда
-- К слову, низкие компетенции и отсутствие мотивации гос/мун аппарата определены в качестве стратегических рисков цирковой трансформации
Ну как всегда, все по сути и по делу.)
Но я совсем чуть-чуть добавлю не с точки зрения, того кто деталь чертит, а того, кто её гвоздями прибивает потом что бы не сперли. Поэтому буду использовать колхозные (народные) термины и понятия, отпуская эпитеты добавляемые когда люди на земле молотком по пальцу попадают.
Любое управление, не важно в масштабах города, транспорта или отдельного перекреста условно состоит из трех составляющих:
- сбор информации
- принятие решения
- реализация данного решения….
А давит на все это проблема бюджетного обеспечения, вокруг которого в попытке получить "право первой ночи" на серьезных щах до последней капли крови друг друга метелят МЧС, МВД и региональные структуры, а на них с завистью смотрят кучи ГБУ-шек, в надежде, что хоть что-то со стола упадет.
Сбором достоверной информации у нас вообще редко заморачиваются, хватает исписанного в случайном порядке цифрами потолка, тем более при отсутствии накопленной базы данных дает возможность и заказчику и исполнителю играть любыми цифрами подгоняя размер глобуса под сову.
Для того что бы оно поехало, нужна реально очень серьезная сеть источников информации, которая не будет в итоге предметом торга тех кто смог что-то столбиком на листке в клеточку записать и попыток на этом заработать (да и такое, увы, наблюдал). При этом если говорить конкретно к примеру об АСУДД, то вообще нет смысла обвешивать этими датчиками столбы вокруг одного и даже нескольких перекрестков.
Ровно нагруженное или точнее перегруженное пересечение никогда не разгрузишь играя светофорными тактами и фазами на данном конкретном пересечении.
Но поедем дальше… принятие решения. Вот тут собственно все немного проще, потому что есть определенный наработанный хоть и не нами опыт и программные решения, то есть как минимум то, от чего можно начинать плясать и то что можно просто купить, тем более часто "вместе с человеком" который будет пальцем тыкать, а чиновники смогут просто гордится результатом. Конечно сегодня вопрос доступности этих решений, как собственно и самого железа.
Правда вариант "тупо купить" упирается в вопросы информационной безопасности и денег, в свете опять же последних событий….
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
-- Иногда это обусловлено недостатками соответствующих программных продуктов, иногда отсутствием данных для наполнения систем, а иногда
-- К слову, низкие компетенции и отсутствие мотивации гос/мун аппарата определены в качестве стратегических рисков цирковой трансформации
Ну как всегда, все по сути и по делу.)
Но я совсем чуть-чуть добавлю не с точки зрения, того кто деталь чертит, а того, кто её гвоздями прибивает потом что бы не сперли. Поэтому буду использовать колхозные (народные) термины и понятия, отпуская эпитеты добавляемые когда люди на земле молотком по пальцу попадают.
Любое управление, не важно в масштабах города, транспорта или отдельного перекреста условно состоит из трех составляющих:
- сбор информации
- принятие решения
- реализация данного решения….
А давит на все это проблема бюджетного обеспечения, вокруг которого в попытке получить "право первой ночи" на серьезных щах до последней капли крови друг друга метелят МЧС, МВД и региональные структуры, а на них с завистью смотрят кучи ГБУ-шек, в надежде, что хоть что-то со стола упадет.
Сбором достоверной информации у нас вообще редко заморачиваются, хватает исписанного в случайном порядке цифрами потолка, тем более при отсутствии накопленной базы данных дает возможность и заказчику и исполнителю играть любыми цифрами подгоняя размер глобуса под сову.
Для того что бы оно поехало, нужна реально очень серьезная сеть источников информации, которая не будет в итоге предметом торга тех кто смог что-то столбиком на листке в клеточку записать и попыток на этом заработать (да и такое, увы, наблюдал). При этом если говорить конкретно к примеру об АСУДД, то вообще нет смысла обвешивать этими датчиками столбы вокруг одного и даже нескольких перекрестков.
Ровно нагруженное или точнее перегруженное пересечение никогда не разгрузишь играя светофорными тактами и фазами на данном конкретном пересечении.
Но поедем дальше… принятие решения. Вот тут собственно все немного проще, потому что есть определенный наработанный хоть и не нами опыт и программные решения, то есть как минимум то, от чего можно начинать плясать и то что можно просто купить, тем более часто "вместе с человеком" который будет пальцем тыкать, а чиновники смогут просто гордится результатом. Конечно сегодня вопрос доступности этих решений, как собственно и самого железа.
Правда вариант "тупо купить" упирается в вопросы информационной безопасности и денег, в свете опять же последних событий….
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке