На арене вновь Усть-Илимск…
10 февраля в Усть-Илимске заместитель руководителя Следственного комитета по Иркутской области Сергей Базаров встретился с инициативной группой граждан по вопросу закрытия трамвайного движения в городе. В разговоре приняли участие заместитель министра по транспорту и дорожному хозяйству Иркутской области Ольга Золотарева, мэр Усть-Илимска Анна Щекина.
Довольно подробный отчет можно почитать тут
Итог:
Заместитель руководителя следственного управления по Иркутской области. Сергей Базаров заключил, что первопричина того, что к администрации города появились подобные претензии, летят письма в разные инстанции и даже возбуждено уголовное дело, кроется прежде всего в отсутствии нормальной разъяснительной работы. Сергей Нанзытович подчеркнул, что люди должны знать, что их проблемы не остались на уровне "вот встретились, поговорили и разошлись, взаимно недовольные друг другом".
Однако и городскую власть нельзя упрекнуть в том, что трамвая нет только из-за её нежелания. Представителей общественности Сергей Базаров призвал к самокритичности при написании комментариев и обращений, из которых создается впечатление, что в городе "не то что воронки, а уже всё разбомблено".
Собственно что-то комментировать тут даже смысла нет, кроме наверное первый раз услышанную, довольно внятно сформулированную мысль от заместителя руководителя Следственного комитета по Иркутской области Сергея Базарова - проблема кроется прежде всего в отсутствии нормальной разъяснительной работы.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
10 февраля в Усть-Илимске заместитель руководителя Следственного комитета по Иркутской области Сергей Базаров встретился с инициативной группой граждан по вопросу закрытия трамвайного движения в городе. В разговоре приняли участие заместитель министра по транспорту и дорожному хозяйству Иркутской области Ольга Золотарева, мэр Усть-Илимска Анна Щекина.
Довольно подробный отчет можно почитать тут
Итог:
Заместитель руководителя следственного управления по Иркутской области. Сергей Базаров заключил, что первопричина того, что к администрации города появились подобные претензии, летят письма в разные инстанции и даже возбуждено уголовное дело, кроется прежде всего в отсутствии нормальной разъяснительной работы. Сергей Нанзытович подчеркнул, что люди должны знать, что их проблемы не остались на уровне "вот встретились, поговорили и разошлись, взаимно недовольные друг другом".
Однако и городскую власть нельзя упрекнуть в том, что трамвая нет только из-за её нежелания. Представителей общественности Сергей Базаров призвал к самокритичности при написании комментариев и обращений, из которых создается впечатление, что в городе "не то что воронки, а уже всё разбомблено".
Собственно что-то комментировать тут даже смысла нет, кроме наверное первый раз услышанную, довольно внятно сформулированную мысль от заместителя руководителя Следственного комитета по Иркутской области Сергея Базарова - проблема кроется прежде всего в отсутствии нормальной разъяснительной работы.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Минтранс предложил осенью утвердить новую программу по замене трамваев
В рамках дорожной карты планируется десять ключевых мероприятий, среди них «национальная инвентаризация» имущества перевозчиков и владельцев троллейбусов, трамваев и инфраструктуры для них, разработка механизмов финансирования программы.
Есть хороший старый анекдот, про то как кошку заставляли есть горчицу. Русские намазали кошке горчицей под хвостом, после чего она начала с диким мяуканьем её вылизывать, а они заявили, что она её ест "добровольно и с песней". Все что происходит с попытками сохранить и возродить электротранспорт очень похоже на это решение по смыслу.
Первое нужно понять, что для большинства регионов сегодня трамвай и троллейбус это чемодан без ручки, который бросить нельзя, а тащить тяжело. В сегодняшних реалиях электротранспорт это вообще не про транспорт и тем более не про экономическую эффективность. Строить её в кредит можно только в надежде, что его не придется отдавать.
Давайте откровенно, если бы Москва строила метрополитен в кредит или концессию с самого начала, она сегодня сидела бы в таких долгах, что не то что бы плитку каждый год менять, у неё не было бы денег даже на доски что бы вместо тротуара кинуть через лужи.
Основная проблема в том что мы сегодня по определенным, всем понятным причинам сделали из электротранспорта фетиш перестав рассматривать его как собственно функцию. Что вам даст «национальная инвентаризация» кроме ощущения что какое то время мы будем заниматься пистец каким важным делом национального масштаба?
Есть куча нормативов четко регламентирующий периодичность и порядок проверки состоянию путевого хозяйства и подвижного состава. Все актуальные результаты этих проверок должны быть на предприятии, правда их прочитать сложно, потому что они часто пропитаны слезами тех их вынужден читать и тех кто понимает, что он читает.
Вообще мы опять пытаемся вокруг сортира построить город. По хорошему нужно построить транспортные модели в целом ну хотя бы начав с уровня муниципалитетов, потом определить роль и место в этих моделях электротранспорта. При этом делать это исходя из понимания источников гарантированного финансирования "по программе минимум".
Потому что реально уже подзадалбало смотреть как регионы сперва рисуют фантастические проекты в надежде вытянуть под них финансирование, потом их торжественно хоронят потому что денег не нашли или нашли не в полном объеме продолжая сидеть у разбитого корыта.
Большая часть систем электротранспорта сегодня вообще потеряла актуальность, потому что строилась для обеспечения транспортной доступности крупных промышленных зон или предприятий, а на их месте сегодня ветер гоняет верблюжьи колючки и засохшее собачье дерьмо. С другой стороны застраиваются целые районы, в которые можно будет только на собачьих упряжках добраться.
На сколько я понимаю, основная задача "новой программы" стабилизировать систему до состояния когда в неё можно будет используя в том числе деньги ФНБ пристроить кучу "золотых самоваров", но не потому что они там нужны или нужны именно золотые, или именно там, а потому что мы планируем собрать эту кучу золотых самоваров и их нужно куда-то пристроить.
При этом закатывая глаза и вопрошая: - Ну разве плохо, что у вас теперь есть золотой самовар, вы же раньше в ржавом чайнике воду кипятили, при том что основная проблема этих людей, что у них сегодня и заварки то нет, а горячую воду просто попить и из под крана набрать можно.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
В рамках дорожной карты планируется десять ключевых мероприятий, среди них «национальная инвентаризация» имущества перевозчиков и владельцев троллейбусов, трамваев и инфраструктуры для них, разработка механизмов финансирования программы.
Есть хороший старый анекдот, про то как кошку заставляли есть горчицу. Русские намазали кошке горчицей под хвостом, после чего она начала с диким мяуканьем её вылизывать, а они заявили, что она её ест "добровольно и с песней". Все что происходит с попытками сохранить и возродить электротранспорт очень похоже на это решение по смыслу.
Первое нужно понять, что для большинства регионов сегодня трамвай и троллейбус это чемодан без ручки, который бросить нельзя, а тащить тяжело. В сегодняшних реалиях электротранспорт это вообще не про транспорт и тем более не про экономическую эффективность. Строить её в кредит можно только в надежде, что его не придется отдавать.
Давайте откровенно, если бы Москва строила метрополитен в кредит или концессию с самого начала, она сегодня сидела бы в таких долгах, что не то что бы плитку каждый год менять, у неё не было бы денег даже на доски что бы вместо тротуара кинуть через лужи.
Основная проблема в том что мы сегодня по определенным, всем понятным причинам сделали из электротранспорта фетиш перестав рассматривать его как собственно функцию. Что вам даст «национальная инвентаризация» кроме ощущения что какое то время мы будем заниматься пистец каким важным делом национального масштаба?
Есть куча нормативов четко регламентирующий периодичность и порядок проверки состоянию путевого хозяйства и подвижного состава. Все актуальные результаты этих проверок должны быть на предприятии, правда их прочитать сложно, потому что они часто пропитаны слезами тех их вынужден читать и тех кто понимает, что он читает.
Вообще мы опять пытаемся вокруг сортира построить город. По хорошему нужно построить транспортные модели в целом ну хотя бы начав с уровня муниципалитетов, потом определить роль и место в этих моделях электротранспорта. При этом делать это исходя из понимания источников гарантированного финансирования "по программе минимум".
Потому что реально уже подзадалбало смотреть как регионы сперва рисуют фантастические проекты в надежде вытянуть под них финансирование, потом их торжественно хоронят потому что денег не нашли или нашли не в полном объеме продолжая сидеть у разбитого корыта.
Большая часть систем электротранспорта сегодня вообще потеряла актуальность, потому что строилась для обеспечения транспортной доступности крупных промышленных зон или предприятий, а на их месте сегодня ветер гоняет верблюжьи колючки и засохшее собачье дерьмо. С другой стороны застраиваются целые районы, в которые можно будет только на собачьих упряжках добраться.
На сколько я понимаю, основная задача "новой программы" стабилизировать систему до состояния когда в неё можно будет используя в том числе деньги ФНБ пристроить кучу "золотых самоваров", но не потому что они там нужны или нужны именно золотые, или именно там, а потому что мы планируем собрать эту кучу золотых самоваров и их нужно куда-то пристроить.
При этом закатывая глаза и вопрошая: - Ну разве плохо, что у вас теперь есть золотой самовар, вы же раньше в ржавом чайнике воду кипятили, при том что основная проблема этих людей, что у них сегодня и заварки то нет, а горячую воду просто попить и из под крана набрать можно.
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Чет завертелась с НГ круговерть задач и целей, вновь пыльным галопом ринулись преодолевать очередные профессиональные вызовы и восходить на заснеженные вершины скрытого за облаками ОТшного счастья… Аж недосуг было чего-нибудь нацарапать «за жисть» в целом любимого, хоть и местами поднадоевшего ОТ… Но профильные «тележки» все же почитывал и даже, каюсь, на эмоциях комментил…
Начитавшись новостей о массовых повышениях стоимости проезда, затаив на подкорке некоторое раздражение по сути дискуссий в некоторых комментариях, решил посвятить очередной взрыв сознания вопросу экономики ОТ.
Тысячекратно извиняюсь за много букав, но в двух словах тут всё не описать. Погнали!
Как и ранее, в своих постах всячески избегаю отсылок на конкретные примеры регионов или городов. Не потому что сказать нечего, а потому что не хотелось бы кого-нибудь в чем-либо упрекать, опустившись до уровня тыканья пальцем в конкретных лиц. По очень простым основаниям: во-первых, для разбора конкретных примеров нужен детальный анализ многих факторов (не имею на это времени и доступа к первоисточникам данных); во-вторых, сам вроде как на правах анонима строчу опусы, а для конструктивного спора не мешало бы чтоб оппоненты имели представление о компетенциях друг друга… Сам то, ясное дело, ими (компетенциями) прям с горкой наделён (чего уж скромничать анонимно)))
В последнее время набрал обороты спор про экономику ОТ. И вроде все об одном и том же, и даже с ссылками на одни НПА, но с какими-то слишком отличными толкованиями. Итак, экономика, ценообразование: концептуально…
В дремучие времена становления капиталистического ориентира некогда стремящегося к социальной справедливости общества (того, что даже моральный кодекс строителей очередного -изьма имело), экономической основой функционирования ОТ было 2 кармана – большой такой карман пассажира (КП) и мааленький такой кармашек бюджета (кБ). Вся деятельность ОТ определялась совокупностью расходов (СР) – все издержки: ЗП работников, ГСМ, запчасти, налоги, новый транспорт и т.д. Все вариации на тему жизнеспособности ОТ описывались простой формулой ОТ=КП+кБ-СР. До смены ориентира в обществе значение «ОТ» из формулы можно было заменить понятием Справедливый транспорт (СТ), а после – прибыльный транспорт (ПТ). На счет «справедливости» СТ не стоит заблуждаться – экономику перевозок в советское время считали во многом лучше чем сейчас и безумных графиков тогда не вводили. Так тепло вспоминаемый в народе Икарус280, в основной массе, не бегал порожняком с интервалами 3-4 минуты, а ходил по вполне адекватному сложившемуся пассажиропотоку расписанию. Но издержки (СР) в те времена были другими + плановая экономика толкала на некоторые своеобразные подходы в определении объемов транспортной работы. Во многом поэтому и низкая загрузка в отдельные часы либо на отдельных маршрутах имела место. В целом же, главными ориентирами ОТ был обеспечение: 1) трудовых миграций; 2) транспортной доступности населенных пунктов и территорий. Как и сейчас, всё определялось учетом социально-экономической эффективности ОТ в обеспечении функционирования народного хозяйства. С нюансом: тогда в теории и на практике, сейчас – больше в теории и с некоторой долей практики. Можно еще зарыться в тему методологического сопровождения (от организации деятельности транспортных предприятий, до планирования транспортных систем), но сейчас речь не совсем про это.
Начитавшись новостей о массовых повышениях стоимости проезда, затаив на подкорке некоторое раздражение по сути дискуссий в некоторых комментариях, решил посвятить очередной взрыв сознания вопросу экономики ОТ.
Тысячекратно извиняюсь за много букав, но в двух словах тут всё не описать. Погнали!
Как и ранее, в своих постах всячески избегаю отсылок на конкретные примеры регионов или городов. Не потому что сказать нечего, а потому что не хотелось бы кого-нибудь в чем-либо упрекать, опустившись до уровня тыканья пальцем в конкретных лиц. По очень простым основаниям: во-первых, для разбора конкретных примеров нужен детальный анализ многих факторов (не имею на это времени и доступа к первоисточникам данных); во-вторых, сам вроде как на правах анонима строчу опусы, а для конструктивного спора не мешало бы чтоб оппоненты имели представление о компетенциях друг друга… Сам то, ясное дело, ими (компетенциями) прям с горкой наделён (чего уж скромничать анонимно)))
В последнее время набрал обороты спор про экономику ОТ. И вроде все об одном и том же, и даже с ссылками на одни НПА, но с какими-то слишком отличными толкованиями. Итак, экономика, ценообразование: концептуально…
В дремучие времена становления капиталистического ориентира некогда стремящегося к социальной справедливости общества (того, что даже моральный кодекс строителей очередного -изьма имело), экономической основой функционирования ОТ было 2 кармана – большой такой карман пассажира (КП) и мааленький такой кармашек бюджета (кБ). Вся деятельность ОТ определялась совокупностью расходов (СР) – все издержки: ЗП работников, ГСМ, запчасти, налоги, новый транспорт и т.д. Все вариации на тему жизнеспособности ОТ описывались простой формулой ОТ=КП+кБ-СР. До смены ориентира в обществе значение «ОТ» из формулы можно было заменить понятием Справедливый транспорт (СТ), а после – прибыльный транспорт (ПТ). На счет «справедливости» СТ не стоит заблуждаться – экономику перевозок в советское время считали во многом лучше чем сейчас и безумных графиков тогда не вводили. Так тепло вспоминаемый в народе Икарус280, в основной массе, не бегал порожняком с интервалами 3-4 минуты, а ходил по вполне адекватному сложившемуся пассажиропотоку расписанию. Но издержки (СР) в те времена были другими + плановая экономика толкала на некоторые своеобразные подходы в определении объемов транспортной работы. Во многом поэтому и низкая загрузка в отдельные часы либо на отдельных маршрутах имела место. В целом же, главными ориентирами ОТ был обеспечение: 1) трудовых миграций; 2) транспортной доступности населенных пунктов и территорий. Как и сейчас, всё определялось учетом социально-экономической эффективности ОТ в обеспечении функционирования народного хозяйства. С нюансом: тогда в теории и на практике, сейчас – больше в теории и с некоторой долей практики. Можно еще зарыться в тему методологического сопровождения (от организации деятельности транспортных предприятий, до планирования транспортных систем), но сейчас речь не совсем про это.
С прибыльным транспортом ПТ «нового времени» всё гораздо проще – в целом, прибыль там была всегда. Тут тоже есть нюансы: вполне реален убыток в гупах/мупах/ао с гос/мун участием. Он обусловлен «подвластностью» руководителей предприятий и какой-никакой перспективой вливания средств, когда уже совсем край (ну, или перспективой сдать всё в концессию, когда уже вливания не помогают)) Есть и совсем экзотические варианты с частниками: владельцам уж очень надо отмыть теневой капиталец, а сложно контролируемая выручка в ОТ сильно тому способствует. Но контрольно-кассовая техника, да всякого рода автоматизированные системы оплаты потихоньку выводят эту экзотику в анналы истории.
Конечно, прибыль здесь не в тех огромных объемах, которые многие рисуют себе в фантазиях о сверхдоходном ОТ, но и в не настолько малых или отрицательных объемах, которые рисуют в своих отчетах транспортные предприятия. Без прибыли ОТ в капитализьме существовать не может в принципе, и не существует (долго). Коль это коммерческая деятельность, то цель у нее всегда одна – получение прибыли. Без оной ОТ нету, а все остальные «но» и «если» - от лукавого.
Ну, а теперь к экономике. До 2015 года (до принятия 220-ФЗ и последующих приказов Минтранса о расчете НМЦК – 513, 128й и нынешний 351й) все было достаточно сложно.
Применялся тариф для населения, который то ли предельно максимальным называли, то ли фиксированным (тот самый КП) и как-то образовывался экономически обоснованный тариф (ЭОТ). А это вообще замечательная сущность: если в ОТ=КП+кБ-СР сумма слагаемых КП и кБ была меньше значения СР (типа, убыток), то перевозчик бежал к регулятору и доказывал свой ЭОТ. Быстро сказка сказывается да долго дело делается… Всего-то N месяцев таскания бумажек, возможно, пара-тройка судебных процессов и всё – ЭОТ утвержден. Потом долгий путь по взысканию межтарифной разницы: ЭОТ*Кпоездок-КП= межтарифка (МТ). МТ – это тот же самый мааленький кБ. В отдельных случаях основную долю в кБ формировали выплаты за понаустанавливаемые льготы, но даже при этом КП в абсолютном большинстве случаев превышал значение кБ (известно несколько исключений, но и там уже ломают голову как бы между очередными выборами этот краник прикрутить).
На каком-то этапе этого бесславного процесса имело место чудо… МТ со скрипом, нехотя, через суды доходила из кБ до перевозчиков, тут же им навязывались ярлыки типа «кровопийцы», «вымогатели»… Но, как бы невзначай, инфополе наполнялось песнями об ЭОТе, убыточности ОТ, рисках приостановки… и тарификатор, заради спасения отрасли, ессно, принимал решение о повышении стоимости проезда. Вроде логично, но «чудо» лежало на поверхности: повышение стоимости проезда всегда выступало инструментом ловкой подмены кБ на КП… Оно ж 100 млн из одного кБ – много, а по 2 руб с каждой поездки – вообще ничего… только поездок 50 млн…
В этом «чуде» за пределами понимания обывателя, а зачастую и понимания организатора ОТ, всегда оставалось содержание первопричин. СР в капиталистическом мире – штука поразительно предсказуемая: всегда растет под давлением разных факторов.
Во-первых, внешних - увеличение стоимости ТС, всякого рода расходников, необходимое повышение ЗП и т.д.. Во-вторых, внутренних бизнесовых - качество управления предприятиями. К сожалению, оно упорно снижалось. И в-третьих, внутренних административных – то самое качество управления развитием трансп.систем.
Конечно, прибыль здесь не в тех огромных объемах, которые многие рисуют себе в фантазиях о сверхдоходном ОТ, но и в не настолько малых или отрицательных объемах, которые рисуют в своих отчетах транспортные предприятия. Без прибыли ОТ в капитализьме существовать не может в принципе, и не существует (долго). Коль это коммерческая деятельность, то цель у нее всегда одна – получение прибыли. Без оной ОТ нету, а все остальные «но» и «если» - от лукавого.
Ну, а теперь к экономике. До 2015 года (до принятия 220-ФЗ и последующих приказов Минтранса о расчете НМЦК – 513, 128й и нынешний 351й) все было достаточно сложно.
Применялся тариф для населения, который то ли предельно максимальным называли, то ли фиксированным (тот самый КП) и как-то образовывался экономически обоснованный тариф (ЭОТ). А это вообще замечательная сущность: если в ОТ=КП+кБ-СР сумма слагаемых КП и кБ была меньше значения СР (типа, убыток), то перевозчик бежал к регулятору и доказывал свой ЭОТ. Быстро сказка сказывается да долго дело делается… Всего-то N месяцев таскания бумажек, возможно, пара-тройка судебных процессов и всё – ЭОТ утвержден. Потом долгий путь по взысканию межтарифной разницы: ЭОТ*Кпоездок-КП= межтарифка (МТ). МТ – это тот же самый мааленький кБ. В отдельных случаях основную долю в кБ формировали выплаты за понаустанавливаемые льготы, но даже при этом КП в абсолютном большинстве случаев превышал значение кБ (известно несколько исключений, но и там уже ломают голову как бы между очередными выборами этот краник прикрутить).
На каком-то этапе этого бесславного процесса имело место чудо… МТ со скрипом, нехотя, через суды доходила из кБ до перевозчиков, тут же им навязывались ярлыки типа «кровопийцы», «вымогатели»… Но, как бы невзначай, инфополе наполнялось песнями об ЭОТе, убыточности ОТ, рисках приостановки… и тарификатор, заради спасения отрасли, ессно, принимал решение о повышении стоимости проезда. Вроде логично, но «чудо» лежало на поверхности: повышение стоимости проезда всегда выступало инструментом ловкой подмены кБ на КП… Оно ж 100 млн из одного кБ – много, а по 2 руб с каждой поездки – вообще ничего… только поездок 50 млн…
В этом «чуде» за пределами понимания обывателя, а зачастую и понимания организатора ОТ, всегда оставалось содержание первопричин. СР в капиталистическом мире – штука поразительно предсказуемая: всегда растет под давлением разных факторов.
Во-первых, внешних - увеличение стоимости ТС, всякого рода расходников, необходимое повышение ЗП и т.д.. Во-вторых, внутренних бизнесовых - качество управления предприятиями. К сожалению, оно упорно снижалось. И в-третьих, внутренних административных – то самое качество управления развитием трансп.систем.
Долгое время значение третьего прикрывалось стенаниями о наличии первого и второго. Да и чтоб понять влияние этого фактора надо обладать познаниями шире чем обывательский уровень, но до этого даже не все отраслевые органы доросли…
А вот там как раз собакен очень жирный зарыт. Коль КП всегда был основной статьей обеспечения экономики ОТ, то не мешало бы открыто сказать: сумма денег в показателе КП может быть 2 путями – увеличением стоимости поездки (допустим, + 2 руб) либо увеличением количества поездок. Первый (вариант без фантазий) достигается росчерком пера под соответствующим распорядительным актом (уровень компетенций – способность набрать текст без ошибок), второй (вариант со *) – вдумчивым анализом текущей ситуации на сети: сбор исходных данных, оценки дублирования маршрутов, спроса и предложения, составление матриц там всяких корреспонденций, математическое, мать его, моделирование, устранение инфраструктурных ограничений, качество расписаний и эффективность использования вместимости ТС, ИТСы, и т.д. и т.п. с кучей малопонятных слов и невнятных смыслов (уровень компетенций – специалист в сфере транспортного планирования, дорожной деятельности, БДД, ОДД, а для начала - homo sapiens, от слова разумный).
Стоило ли усложнять себе жизнь? Собственно, большинство регионов ответило на этот вопрос вариантом с наименьшим сопротивлением – не заморачиваемся, отдаем всё коммерсам, клянем их за стремление к наживе, даем каждому по маршруту (они ж лучше знают, если просят)…
Тем самым, долгое время экономика сложных, но достаточно легко просчитываемых транспортных систем, тонким слоем размазывалась по стремительно прирастающему количеству бездумно устанавливаемых маршрутов, плодащимся как мухи перевозчикам, утыкиваемой шаурмячными ларьками, табачными лавками, пивнухами и прочими реализаторами так необходимых народному потреблению товаров инфраструктуре…
И тут пришла беда откуда не ждали… Разродился родненький ФОИВушка… Устав наблюдать как регионы цинично обкладывают неприличными частями тела рожденные в помощь Метрекомендации по расчету ЭОТа (распоряжение от 18.04.2013 N НА-37-р и кстати – там то речь не про привычный ЭО тариф, а про ЭО стоимость перевозки), Минтранс всея РФ начал потряхивать организм отрасли в попытках подосвободить от неудобства оных органов хотя бы дыхательные пути, ибо кислороду уже перестало хватать всем… Речи какие-то еретические завел про оптимизации, транспортное планирование, рентабельность!... Не иначе кто-то в архивах (а может и где-то WC сидячи) откопал савецкий учебник… Кто знает, может это был «Городской транспорт» Е.В. Овечникова от 1976 года, а может просто учебник по Арифметике для 3 класса… Тут утверждать конкретно ничего не могу…
Первые брожения умов на тему того, что ОТ движется в какую-то безлюдную степь в новое время начались году в 2012. Тогда появился некий законопроект (№ 129244-6), нацеленный решить все накопившиеся траблы… Проект был откровенно сырой и не имел шансов пройти юридическую экспертизу даже у студента 1го курса самого замученного юридического ВУЗа… Внесен в ГД РФ он был 17.08.2012 в 09:54 и вообще именовался «об орг-ии рег.пер. по межрегиональным маршрутам»… (на сайте ГД даже видео имеицца рассмотрения в первом чтении 23.11.2012) . После рассмотрения в первом чтении 20-23.11.2012 ушел наш проект на подготовку ко второму. И вот там начали происходит какие-то чудеса: толи валялся он на пыльных полках профильного комитета, толи отдан был на поругание и переписывание - ничего внятного на сайте ГД об этих игрищах не указано, аж до совсем чуть-чуть - 07.10.2014… Потом, 19.06.2015, проект приняли во втором чтении, но кто-то опомнился с замечаниями и 30.06.2015 его вновь вернули к рассмотрению на второе чтение…
Еще чуть-чуть и без переживаний на тему чертовых дюжин и несчастливых чисел в понедельник 13 июля 2015 года закон был подписан Главой государства, опубликован 17го. Так родился всеми почитаемый/проклинаемый 220-ФЗ…
А вот там как раз собакен очень жирный зарыт. Коль КП всегда был основной статьей обеспечения экономики ОТ, то не мешало бы открыто сказать: сумма денег в показателе КП может быть 2 путями – увеличением стоимости поездки (допустим, + 2 руб) либо увеличением количества поездок. Первый (вариант без фантазий) достигается росчерком пера под соответствующим распорядительным актом (уровень компетенций – способность набрать текст без ошибок), второй (вариант со *) – вдумчивым анализом текущей ситуации на сети: сбор исходных данных, оценки дублирования маршрутов, спроса и предложения, составление матриц там всяких корреспонденций, математическое, мать его, моделирование, устранение инфраструктурных ограничений, качество расписаний и эффективность использования вместимости ТС, ИТСы, и т.д. и т.п. с кучей малопонятных слов и невнятных смыслов (уровень компетенций – специалист в сфере транспортного планирования, дорожной деятельности, БДД, ОДД, а для начала - homo sapiens, от слова разумный).
Стоило ли усложнять себе жизнь? Собственно, большинство регионов ответило на этот вопрос вариантом с наименьшим сопротивлением – не заморачиваемся, отдаем всё коммерсам, клянем их за стремление к наживе, даем каждому по маршруту (они ж лучше знают, если просят)…
Тем самым, долгое время экономика сложных, но достаточно легко просчитываемых транспортных систем, тонким слоем размазывалась по стремительно прирастающему количеству бездумно устанавливаемых маршрутов, плодащимся как мухи перевозчикам, утыкиваемой шаурмячными ларьками, табачными лавками, пивнухами и прочими реализаторами так необходимых народному потреблению товаров инфраструктуре…
И тут пришла беда откуда не ждали… Разродился родненький ФОИВушка… Устав наблюдать как регионы цинично обкладывают неприличными частями тела рожденные в помощь Метрекомендации по расчету ЭОТа (распоряжение от 18.04.2013 N НА-37-р и кстати – там то речь не про привычный ЭО тариф, а про ЭО стоимость перевозки), Минтранс всея РФ начал потряхивать организм отрасли в попытках подосвободить от неудобства оных органов хотя бы дыхательные пути, ибо кислороду уже перестало хватать всем… Речи какие-то еретические завел про оптимизации, транспортное планирование, рентабельность!... Не иначе кто-то в архивах (а может и где-то WC сидячи) откопал савецкий учебник… Кто знает, может это был «Городской транспорт» Е.В. Овечникова от 1976 года, а может просто учебник по Арифметике для 3 класса… Тут утверждать конкретно ничего не могу…
Первые брожения умов на тему того, что ОТ движется в какую-то безлюдную степь в новое время начались году в 2012. Тогда появился некий законопроект (№ 129244-6), нацеленный решить все накопившиеся траблы… Проект был откровенно сырой и не имел шансов пройти юридическую экспертизу даже у студента 1го курса самого замученного юридического ВУЗа… Внесен в ГД РФ он был 17.08.2012 в 09:54 и вообще именовался «об орг-ии рег.пер. по межрегиональным маршрутам»… (на сайте ГД даже видео имеицца рассмотрения в первом чтении 23.11.2012) . После рассмотрения в первом чтении 20-23.11.2012 ушел наш проект на подготовку ко второму. И вот там начали происходит какие-то чудеса: толи валялся он на пыльных полках профильного комитета, толи отдан был на поругание и переписывание - ничего внятного на сайте ГД об этих игрищах не указано, аж до совсем чуть-чуть - 07.10.2014… Потом, 19.06.2015, проект приняли во втором чтении, но кто-то опомнился с замечаниями и 30.06.2015 его вновь вернули к рассмотрению на второе чтение…
Еще чуть-чуть и без переживаний на тему чертовых дюжин и несчастливых чисел в понедельник 13 июля 2015 года закон был подписан Главой государства, опубликован 17го. Так родился всеми почитаемый/проклинаемый 220-ФЗ…
Дело темное, что происходило в процессе рассмотрения проекта в ГД и сколько уважаемых людей принимало в этом участие, но доподлинно известно, что в день опубликования подписанного Первым закона из разбросанных по просторам Необъятной лагерей транспортников были зафиксированы легкие и не очень хлопки – у представителей отраслевого сообщества взрывалось сознание: у кого-то в мозгу, у кого-то в противоположном от него месте…
Что после этого началось! Мамадарагая! Начались какие-то форумы, конференции, бурные обсуждения написанного далеко не ямбом и давящего мозх сложностью юридических конструкций текста…
Одно тешило – в 39 статье сроки лайтовые были на переход. Ни много ни мало – до 2020 года… а 3м городам-субъектам даже до 2025…
Бытует в рядах последователей теории заговора подтеория, что ковид появился не из-за съедения неизвестным азиатом невкусной летучей мыши, а был создан охреневающими от масштабов грядущей бюджетной ямы при переходе на 44-ФЗ в ОТ транспортниками. Чтоб под эгидой пандемии устроить отсрочку завершения переходного периода хотя бы на недельку… Поднапряглись и отсрочили на 2 года… Ну да ладно… мы люди серьёзные теориям не очень верим, оперируем фактами…
Мое личное мнение с самого первого прочтения 220-го (тут, канеша, приукрасил – пришлось перечитывать 4 недели каждый день аки библейские тексты; сперва засыпал на 3 статье, потом на 7 и т.д.) – именно подобного закона не хватало ОТ!
В той же 39й статье достаточно грамотно был описан порядок приведения всего навороченного в единое русло: привлекали кБ для ОТ – реги, не привлекали – нереги; реги контрактуй, нерегам – выдай свидетельства и не задалбывай хотелками, нет теперь полномочий на императив, но есть полномочия попросить на приемлемы бизнесу условиях.
Но это была только первая ласточка… С размахом, правда, крыльев как у Андского кондора…
Дальше изрядная лопата подозрительной субстанции на вентилятор была накинута родненьким ФОИВом - 08.12.2017 Минтранс выкатил первый приказ о Порядке расчета НМЦК контрактов (тот шо 513). На всяк случай, не очень понимая последствия его применения отсрочку вступления приказа в силу до 1 июля 2018 все же установили…
При виде Формулы 2 пункта 3 Порядка в еле-еле восстановленных из г.. и палок после событий 13-17.07.2015 лагерях транспортников шарахнуло второй раз… Да так, что даже можно было эквиваленты по мощности в килотоннах выводить. Так безвазелинно на святой кБ еще никто не наезжал…
До этого никогда не встречал НПА на которые регионы столь массово начали бы отписываться об «увеличении расходов бюджета ввиду принятия актов фед. закон-ва» (солью инсайд - есть такой ежегодный вопрос к регионам из Центра).
Так шарахнуло, что даже Минтранс вздрогнул от своего решения и начал спешно клепать протоколы в которых признавал некоторые неточности в Порядке… Оставил так сказать лазейку для контрактации на иных условиях. Чего греха таить - лично ею воспользовался и доказывал в суде что НМЦК по ком.предложениям – хорошо, а приказ Минтранса - плохо, потому что оная НМЦК шото в 10 раз больше получается, прилагал те самые протоколы…
Как бы то ни было, ФОИВ не отступал от праведных начинаний и был последователен в ломании хребта беспределу в ОТ - 30.05.2019 выдал новую редакцию Прядка приказом N 158. Потом, под окончание продленного на фоне пандемии переходного периода, еще раз уточнился приказом от 20.10.2021 N 351.
Как-то так мы вступили в новую эру развития ОТ… Теперь всё стало очень просто. Вы можете и дальше не заниматься оптимизацией транспортных систем, поручать транспортное планирование выпускникам ВУЗов с дипломами далекими от ОТ, продолжать бездумно плодить маршруты и все глубже залазить в КП, но теперь кБ не сможет остаться в стороне и с каждым годом он тоже будет становиться всё глубже и всё сильнее отдягивать мошну… Учудив заворот кишок кБ вы неминуемо начнете подумывать о чудодейственной волшебной палочке, именуемой «концессия»…Ну а очень уважаемые и не менее успешные люди нарисуют вам красивую презенташку и помогут принять правильное решение…
Что после этого началось! Мамадарагая! Начались какие-то форумы, конференции, бурные обсуждения написанного далеко не ямбом и давящего мозх сложностью юридических конструкций текста…
Одно тешило – в 39 статье сроки лайтовые были на переход. Ни много ни мало – до 2020 года… а 3м городам-субъектам даже до 2025…
Бытует в рядах последователей теории заговора подтеория, что ковид появился не из-за съедения неизвестным азиатом невкусной летучей мыши, а был создан охреневающими от масштабов грядущей бюджетной ямы при переходе на 44-ФЗ в ОТ транспортниками. Чтоб под эгидой пандемии устроить отсрочку завершения переходного периода хотя бы на недельку… Поднапряглись и отсрочили на 2 года… Ну да ладно… мы люди серьёзные теориям не очень верим, оперируем фактами…
Мое личное мнение с самого первого прочтения 220-го (тут, канеша, приукрасил – пришлось перечитывать 4 недели каждый день аки библейские тексты; сперва засыпал на 3 статье, потом на 7 и т.д.) – именно подобного закона не хватало ОТ!
В той же 39й статье достаточно грамотно был описан порядок приведения всего навороченного в единое русло: привлекали кБ для ОТ – реги, не привлекали – нереги; реги контрактуй, нерегам – выдай свидетельства и не задалбывай хотелками, нет теперь полномочий на императив, но есть полномочия попросить на приемлемы бизнесу условиях.
Но это была только первая ласточка… С размахом, правда, крыльев как у Андского кондора…
Дальше изрядная лопата подозрительной субстанции на вентилятор была накинута родненьким ФОИВом - 08.12.2017 Минтранс выкатил первый приказ о Порядке расчета НМЦК контрактов (тот шо 513). На всяк случай, не очень понимая последствия его применения отсрочку вступления приказа в силу до 1 июля 2018 все же установили…
При виде Формулы 2 пункта 3 Порядка в еле-еле восстановленных из г.. и палок после событий 13-17.07.2015 лагерях транспортников шарахнуло второй раз… Да так, что даже можно было эквиваленты по мощности в килотоннах выводить. Так безвазелинно на святой кБ еще никто не наезжал…
До этого никогда не встречал НПА на которые регионы столь массово начали бы отписываться об «увеличении расходов бюджета ввиду принятия актов фед. закон-ва» (солью инсайд - есть такой ежегодный вопрос к регионам из Центра).
Так шарахнуло, что даже Минтранс вздрогнул от своего решения и начал спешно клепать протоколы в которых признавал некоторые неточности в Порядке… Оставил так сказать лазейку для контрактации на иных условиях. Чего греха таить - лично ею воспользовался и доказывал в суде что НМЦК по ком.предложениям – хорошо, а приказ Минтранса - плохо, потому что оная НМЦК шото в 10 раз больше получается, прилагал те самые протоколы…
Как бы то ни было, ФОИВ не отступал от праведных начинаний и был последователен в ломании хребта беспределу в ОТ - 30.05.2019 выдал новую редакцию Прядка приказом N 158. Потом, под окончание продленного на фоне пандемии переходного периода, еще раз уточнился приказом от 20.10.2021 N 351.
Как-то так мы вступили в новую эру развития ОТ… Теперь всё стало очень просто. Вы можете и дальше не заниматься оптимизацией транспортных систем, поручать транспортное планирование выпускникам ВУЗов с дипломами далекими от ОТ, продолжать бездумно плодить маршруты и все глубже залазить в КП, но теперь кБ не сможет остаться в стороне и с каждым годом он тоже будет становиться всё глубже и всё сильнее отдягивать мошну… Учудив заворот кишок кБ вы неминуемо начнете подумывать о чудодейственной волшебной палочке, именуемой «концессия»…Ну а очень уважаемые и не менее успешные люди нарисуют вам красивую презенташку и помогут принять правильное решение…
Понятная простому обывателю формула ОТ=КП+кБ-СР в чуть более сложной отраслевой интерпретации сегодня утверждена нормативно Формулой 2 в п. 2 Порядка.
И кто бы чего не думал, не может быть больше «жирных» и «социальных» маршрутов с повышенными/низкими доходами от выручки. Есть одинаковая для всех норма рентабельности по коэффициенту 1,096. Совершенно не имеет значения нетто или брутто модель вы примените, больше или меньше перевезет пассажиров отдельно взятый перевозчик. Единственный показатель, который влияет на сумму прибыли перевозчика в контракте – объем транспортной работы.
И да, чуть не забыл… Понятие ЭОТ в этой схеме уходит в небытие… Возможность получения прибыли более 1,096 или уход в убытки определяется несколькими вещами
Доп прибыль: первое - корявостью исходных данных при расчете НМЦК заказчиком, второе – умелым ведением хоздеятельности перевозчиком, связанной с грамотным управлением издержками.
Убыток: первое – всё та же рукожопость заказчика, второе – неэффективность управления издержками перевозчиком. При втором открываем общие положения ГК и спокойно шлем криворукого коммерсанта подальше от кормушки…
Третьего не дано хотя бы потому что считается начальная МАКСИМАЛЬНАЯ цена контрактов.
Но профильное сообщество еще продолжает борьбу за сохранение старых порядков… (Ох! Уж эти староверы! Нет-нет, ди и вылезут из дремучих лесов, крест, вроде, истинный ткнут в рожу, но пробормочут чет непонятное и свалят восвояси). Продолжаются судорожные попытки перераспределить расходы кБ на расходы КП – массовые публикации с городов и весей о повышении стоимости проезда тому подтверждение…
Фух! Устал тыркать в клавиатуру, выводя буквы в сложные предложения… Пойду-ка обосную очередную идею об убыточности ОТ и необходимости повышения тарифов, да нарисую пару-тройку маршрутов под просьбы малочисленных, но очень активных граждан… Мы ж всё-таки для людей работаем… Социальная значимость вопроса как ни крути. О какой экономике вообще говорить тут можно?
И кто бы чего не думал, не может быть больше «жирных» и «социальных» маршрутов с повышенными/низкими доходами от выручки. Есть одинаковая для всех норма рентабельности по коэффициенту 1,096. Совершенно не имеет значения нетто или брутто модель вы примените, больше или меньше перевезет пассажиров отдельно взятый перевозчик. Единственный показатель, который влияет на сумму прибыли перевозчика в контракте – объем транспортной работы.
И да, чуть не забыл… Понятие ЭОТ в этой схеме уходит в небытие… Возможность получения прибыли более 1,096 или уход в убытки определяется несколькими вещами
Доп прибыль: первое - корявостью исходных данных при расчете НМЦК заказчиком, второе – умелым ведением хоздеятельности перевозчиком, связанной с грамотным управлением издержками.
Убыток: первое – всё та же рукожопость заказчика, второе – неэффективность управления издержками перевозчиком. При втором открываем общие положения ГК и спокойно шлем криворукого коммерсанта подальше от кормушки…
Третьего не дано хотя бы потому что считается начальная МАКСИМАЛЬНАЯ цена контрактов.
Но профильное сообщество еще продолжает борьбу за сохранение старых порядков… (Ох! Уж эти староверы! Нет-нет, ди и вылезут из дремучих лесов, крест, вроде, истинный ткнут в рожу, но пробормочут чет непонятное и свалят восвояси). Продолжаются судорожные попытки перераспределить расходы кБ на расходы КП – массовые публикации с городов и весей о повышении стоимости проезда тому подтверждение…
Фух! Устал тыркать в клавиатуру, выводя буквы в сложные предложения… Пойду-ка обосную очередную идею об убыточности ОТ и необходимости повышения тарифов, да нарисую пару-тройку маршрутов под просьбы малочисленных, но очень активных граждан… Мы ж всё-таки для людей работаем… Социальная значимость вопроса как ни крути. О какой экономике вообще говорить тут можно?
Летел тут в очередную пятницу и созрел на мысль: не плохо было бы написать пост про людëв из отрасли... Честно? Кидаю коммент себе в напоминание. Кто возжелает - пишите. Суть: транспортники - это, прежде всего, люди... Кто за идею, но без результатов, кто за интерес, но с результатами. И наоборот: идея с результатами, интерес - без...
Я то опять напишу концептуальный неконкретный обрывок сознания, а кто не обременён перс данными и авторскими правами - пишите конкретно: иван иванович иванов, 100500 лет в отрасли, имеет поощрения, медали, ордена, сделал то-то и то-то... На закате анонимности лет через дцать расскажу о своих достижениях открыто (а может и нет)))... Спойлерну малëха - не так много, но очень пафосные (там даже от левого фоива есть адын медалька, очень красивая, прям заслужил, но отдали спустя хреналион лет неофициально)...
Я то опять напишу концептуальный неконкретный обрывок сознания, а кто не обременён перс данными и авторскими правами - пишите конкретно: иван иванович иванов, 100500 лет в отрасли, имеет поощрения, медали, ордена, сделал то-то и то-то... На закате анонимности лет через дцать расскажу о своих достижениях открыто (а может и нет)))... Спойлерну малëха - не так много, но очень пафосные (там даже от левого фоива есть адын медалька, очень красивая, прям заслужил, но отдали спустя хреналион лет неофициально)...
И ещё тема в полёте случайно назрела с подсказки попутчика - транспортная безопасность... Не самый обширный 16-ФЗ, но очень интересный с точки зрения правоприменения... В этом ТГ-канале толпа федералов с левыми аккаунтами сразу добавится и начнёт бигбразер поглядывать.... Но если тему разберём эта же толпа спасибо скажет...
Правда, ряд подписчиков пропадут с радаров... Но мы ж спецы! Так аккуратно эту тему могëм расшить что за откровенность больше средней тяжести не натяжут... От 3х до 5ти - невелик срок так то 😜
Правда, ряд подписчиков пропадут с радаров... Но мы ж спецы! Так аккуратно эту тему могëм расшить что за откровенность больше средней тяжести не натяжут... От 3х до 5ти - невелик срок так то 😜
Курилка на конечной остановке
Летел тут в очередную пятницу и созрел на мысль: не плохо было бы написать пост про людëв из отрасли... Честно? Кидаю коммент себе в напоминание. Кто возжелает - пишите. Суть: транспортники - это, прежде всего, люди... Кто за идею, но без результатов, кто…
Я вообще в отрасль интересно пришел.
Еще в глубоком детстве я очень любил играть в водителя автобуса.). Я брал железную тарелку - это был руль, был так же микрофон, кнопки открывания дверей. В автобусе, сперва в основном Луноходах, а потом Икарусах, я всегда вставал к кабине и с замиранием сердца наблюдал за тем как водитель управляет автобусом.
При этом учился я в специализированной англо-математической школе, отличником не был, про таких как я чаще говорили тогда: "мальчик умненький но рас*****й". У меня была одна проблема - мама.). Она уже тогда была довольно известным ученым, но… в области медицины. И после десятого класса состоялся домашний совет на котором присутствовал я и мама, на котором мы подумали и мама решила что я должен стать великим хирургом.
В связи с тем что мама была председателем приёмной комиссии, я совершенно свободно поступил в медицинский институт, справедливости ради можно заметить что сам я не был непроходимым тупицей, но что интересно и как это повлияло на всю мою судьбу, не смотря что из медицинского я в итоге ушел и пошел в транспорт и с тех пор тутЪ. Я там познакомился с одним маминых очень хорошим другом, профессором, очень интересным человеком занимавшимся психологией.
С тем пор я всегда рассматриваю транспортные вопросы, в том числе организации и моделирования ожидаемого или прогнозируемого поведения все участников процессов через призму именно психологии. И очень часто прихожу к очень интересным, совсем не бесполезным выводам.
Что касается кто в канале, я многих собирал по личным связям, они по своим личным связям, я очень многих знаю лично, кого-то с удовольствием узнаю в перспективе. Но довольно приличная часть это технари и эксплуатанты, они "молчуны" как минимум пока, эксплуатанты вообще проходят довольно долгий путь от революционеров пытающихся доказать теоретикам, что круглое проще катать, чем носить, до "молчунов" которые просто пытаются минимизировать вред от инициатив которые пытаются внедрить некоторые теоретики в отрасль под видом откровения.
С уважением ко всем читающим: Олег Арефьев.)
Еще в глубоком детстве я очень любил играть в водителя автобуса.). Я брал железную тарелку - это был руль, был так же микрофон, кнопки открывания дверей. В автобусе, сперва в основном Луноходах, а потом Икарусах, я всегда вставал к кабине и с замиранием сердца наблюдал за тем как водитель управляет автобусом.
При этом учился я в специализированной англо-математической школе, отличником не был, про таких как я чаще говорили тогда: "мальчик умненький но рас*****й". У меня была одна проблема - мама.). Она уже тогда была довольно известным ученым, но… в области медицины. И после десятого класса состоялся домашний совет на котором присутствовал я и мама, на котором мы подумали и мама решила что я должен стать великим хирургом.
В связи с тем что мама была председателем приёмной комиссии, я совершенно свободно поступил в медицинский институт, справедливости ради можно заметить что сам я не был непроходимым тупицей, но что интересно и как это повлияло на всю мою судьбу, не смотря что из медицинского я в итоге ушел и пошел в транспорт и с тех пор тутЪ. Я там познакомился с одним маминых очень хорошим другом, профессором, очень интересным человеком занимавшимся психологией.
С тем пор я всегда рассматриваю транспортные вопросы, в том числе организации и моделирования ожидаемого или прогнозируемого поведения все участников процессов через призму именно психологии. И очень часто прихожу к очень интересным, совсем не бесполезным выводам.
Что касается кто в канале, я многих собирал по личным связям, они по своим личным связям, я очень многих знаю лично, кого-то с удовольствием узнаю в перспективе. Но довольно приличная часть это технари и эксплуатанты, они "молчуны" как минимум пока, эксплуатанты вообще проходят довольно долгий путь от революционеров пытающихся доказать теоретикам, что круглое проще катать, чем носить, до "молчунов" которые просто пытаются минимизировать вред от инициатив которые пытаются внедрить некоторые теоретики в отрасль под видом откровения.
С уважением ко всем читающим: Олег Арефьев.)
Собственно еще раз о канале и простых но правилах и смыслах.)
В канале могут писать все, кому есть что сказать. Просто напишите или мне или в комментариях и я дам вам доступ. Можно просто в комментариях предложить новость и я вынесу для обсуждения её в канал.
Просто что бы не было путаницы, будем посты подписывать.
Канал не занимается и не будет заниматься рекламой, но если вам нужно просто рассказать, представить проект или идею, которые реально являются интересными и можно обсудить то без проблем опубликую на безвозмездной основе.
Сам канал создан как площадка для обмена мнениями и опытом. Я довольно долго искал подобный канал о транспорте. Каналов много, но каналов с реальной "жизнью" можно по пальцам сосчитать и не один меня не устроил полностью. Большая часть вообще это чисто репосты новостных статей из СМИ или картинки, что тоже имеет право на жизнь, но…
Как итог и появилось, то что появилось. Время у меня свободное сейчас есть, поэтому и занимаюсь им, лично мне результат нравится, собралось много уже знакомых людей, появились новые очень интересные собеседники, а значит всё как минимум не зря.
В перспективе есть мысль создать отдельный канал (иной ресурс), возможно закрытый, где можно будет собрать всю, в том числе региональную нормативную базу и её разобрать на косточки. А так любые предложения готов выслушать.
Правила очень простые:
- За оскорбления друг друга бан…
- Политику не обсуждаем, от слова - совсем…
- Каждый имеет право на мнение…
- Все равны…
- Не пытайтесь никого учить с позиции превосходства, поверьте тут есть очень умные и заслуженные люди…
С уважением ко всем читающим: Олег Арефьев.)
В канале могут писать все, кому есть что сказать. Просто напишите или мне или в комментариях и я дам вам доступ. Можно просто в комментариях предложить новость и я вынесу для обсуждения её в канал.
Просто что бы не было путаницы, будем посты подписывать.
Канал не занимается и не будет заниматься рекламой, но если вам нужно просто рассказать, представить проект или идею, которые реально являются интересными и можно обсудить то без проблем опубликую на безвозмездной основе.
Сам канал создан как площадка для обмена мнениями и опытом. Я довольно долго искал подобный канал о транспорте. Каналов много, но каналов с реальной "жизнью" можно по пальцам сосчитать и не один меня не устроил полностью. Большая часть вообще это чисто репосты новостных статей из СМИ или картинки, что тоже имеет право на жизнь, но…
Как итог и появилось, то что появилось. Время у меня свободное сейчас есть, поэтому и занимаюсь им, лично мне результат нравится, собралось много уже знакомых людей, появились новые очень интересные собеседники, а значит всё как минимум не зря.
В перспективе есть мысль создать отдельный канал (иной ресурс), возможно закрытый, где можно будет собрать всю, в том числе региональную нормативную базу и её разобрать на косточки. А так любые предложения готов выслушать.
Правила очень простые:
- За оскорбления друг друга бан…
- Политику не обсуждаем, от слова - совсем…
- Каждый имеет право на мнение…
- Все равны…
- Не пытайтесь никого учить с позиции превосходства, поверьте тут есть очень умные и заслуженные люди…
С уважением ко всем читающим: Олег Арефьев.)
Кстати хочу сделать обзор интересных транспортных каналов.
Кто интересное что читает, кидайте в комментарии, я потом сделаю к сожалению субъективный (но тут я как минимум честен) обзор этих каналов. Просто не исключаю и сам знаю несколько каналов с очень не большим количеством подписчиков, на которые мало кто обращает внимания, но которые очень интересно читать.
С уважением ко всем читающим: Олег Арефьев.)
Кто интересное что читает, кидайте в комментарии, я потом сделаю к сожалению субъективный (но тут я как минимум честен) обзор этих каналов. Просто не исключаю и сам знаю несколько каналов с очень не большим количеством подписчиков, на которые мало кто обращает внимания, но которые очень интересно читать.
С уважением ко всем читающим: Олег Арефьев.)
Курилка на конечной остановке pinned «Собственно еще раз о канале и простых но правилах и смыслах.) В канале могут писать все, кому есть что сказать. Просто напишите или мне или в комментариях и я дам вам доступ. Можно просто в комментариях предложить новость и я вынесу для обсуждения её в канал.…»
Мэрия Воронежа недовольна работой Ростелекома по внедрению интеллектуальной транспортной системы в городе. Госкомпания получила тендер почти на 450 млн рублей летом прошлого года, и теперь выяснилось, что условия контракта выполняются ненадлежащим образом. Чиновники на первом этапе попытаются оштрафовать Ростелеком на 700 тыс. рублей — суд.
Тот самый случай, когда покупаешь по бумагам слона, который должен уметь разговаривать на нескольких языках, элегантно танцевать в посудной лавке и играть на пианино, а тебе привозят в коробке хомячка который только жрет и срет как невменяемый. И ты такой: - Упс! А других "слонов" у нас для вас нет.
#олегарефьев #итс
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Тот самый случай, когда покупаешь по бумагам слона, который должен уметь разговаривать на нескольких языках, элегантно танцевать в посудной лавке и играть на пианино, а тебе привозят в коробке хомячка который только жрет и срет как невменяемый. И ты такой: - Упс! А других "слонов" у нас для вас нет.
#олегарефьев #итс
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
-- На счет «справедливости» СТ не стоит заблуждаться – экономику перевозок в советское время считали во многом лучше чем сейчас и безумных графиков тогда не вводили.
Весь фокус в том, что в СССР её считали по другому.). В частности использовался термин "пассажирооборот" в котором учитывался и коэффициент использования пробега автобусов и коэффициент пассажировместимости который показывал насколько эффективно используется транспорт в целом. Сегодня само понятие эффективности уничтожили тем что транспорт стало принято считать убыточным по умолчанию, и даже не стоит пытаться заводить разговор о размере этого убытка и тем более вообще его наличия потому что "это же общественный транспорт"
Существовала межостановочная матрица корреспонденции, которую получали очень просто, к примеру сажали в автобусы студентов техникумов и они тупо на каждой остановке "точковали" квадратиками на листах в клеточку сколько человек вышло и сколько зашло.
И самое главное понимали, что с этими полученными цифрами делать. Сегодня в той или иной степени тоже пытаются считать некоторые показатели, тем более что появилось много новых способов, вплоть до датчиков пассажиропотоков. Где-то реально на них разоряются и ставят, где-то не мудрствуя лукаво вообще просто цифры с потолка берут и увы таких примеров много.
Только в от с результатами не знают что делать, ими играются в среднем звене управления используя для обоснования своих идей, выводов и логики, часто и их натягивая на выводы на эти цифры или наоборот. Но все эти данные часто как елка летом в гараже, вроде она есть и вроде гордится есть чем но что с ней делать никто не знает, а до зимы засохнет.
Почему так-то, при том что в принципе есть и механизмы и формулы и учебники, большая часть смыслов которых не потеряла актуальность по сей день и есть даже механизмы "малой кровью" получить все необходимые данные, но через попу всё?
-- тогда в теории и на практике, сейчас – больше в теории и с некоторой долей практики.
Потому что сегодня мы решаем уравнение "с заду на перед" толкаясь от экономики, существующей цифры или цифры которую хотим получить. Как итог, если до вселенского потопа мы в уравнении А + В + С = Е, сперва получали данные по величинам А, В, С и потом подставляя их в уравнение получали Е, то сейчас мы имеем Е, а дальше пытаемся подогнать под этот результат уже все уравнение.
При этом понимая, что что в жизни формула может треснуть от А до С мы начинаем вырабатывать механизмы государственных гарантий, которые вводятся в данное уравнение в качестве дополнительного переменного показателя и гарантируют получение нужного значения Е даже при нулевых А, В, С.
И самое страшное, что реформаторы и управленцы новой волны, они сейчас сами верят уже, что эту формулу нужно решать так, а не с другой стороны.
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Весь фокус в том, что в СССР её считали по другому.). В частности использовался термин "пассажирооборот" в котором учитывался и коэффициент использования пробега автобусов и коэффициент пассажировместимости который показывал насколько эффективно используется транспорт в целом. Сегодня само понятие эффективности уничтожили тем что транспорт стало принято считать убыточным по умолчанию, и даже не стоит пытаться заводить разговор о размере этого убытка и тем более вообще его наличия потому что "это же общественный транспорт"
Существовала межостановочная матрица корреспонденции, которую получали очень просто, к примеру сажали в автобусы студентов техникумов и они тупо на каждой остановке "точковали" квадратиками на листах в клеточку сколько человек вышло и сколько зашло.
И самое главное понимали, что с этими полученными цифрами делать. Сегодня в той или иной степени тоже пытаются считать некоторые показатели, тем более что появилось много новых способов, вплоть до датчиков пассажиропотоков. Где-то реально на них разоряются и ставят, где-то не мудрствуя лукаво вообще просто цифры с потолка берут и увы таких примеров много.
Только в от с результатами не знают что делать, ими играются в среднем звене управления используя для обоснования своих идей, выводов и логики, часто и их натягивая на выводы на эти цифры или наоборот. Но все эти данные часто как елка летом в гараже, вроде она есть и вроде гордится есть чем но что с ней делать никто не знает, а до зимы засохнет.
Почему так-то, при том что в принципе есть и механизмы и формулы и учебники, большая часть смыслов которых не потеряла актуальность по сей день и есть даже механизмы "малой кровью" получить все необходимые данные, но через попу всё?
-- тогда в теории и на практике, сейчас – больше в теории и с некоторой долей практики.
Потому что сегодня мы решаем уравнение "с заду на перед" толкаясь от экономики, существующей цифры или цифры которую хотим получить. Как итог, если до вселенского потопа мы в уравнении А + В + С = Е, сперва получали данные по величинам А, В, С и потом подставляя их в уравнение получали Е, то сейчас мы имеем Е, а дальше пытаемся подогнать под этот результат уже все уравнение.
При этом понимая, что что в жизни формула может треснуть от А до С мы начинаем вырабатывать механизмы государственных гарантий, которые вводятся в данное уравнение в качестве дополнительного переменного показателя и гарантируют получение нужного значения Е даже при нулевых А, В, С.
И самое страшное, что реформаторы и управленцы новой волны, они сейчас сами верят уже, что эту формулу нужно решать так, а не с другой стороны.
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
-- Конечно, прибыль здесь не в тех огромных объемах, которые многие рисуют себе в фантазиях о сверхдоходном ОТ, но и в не настолько малых или отрицательных объемах, которые рисуют в своих отчетах транспортные предприятия.
Хорошо сказано, а я попробую пояснить суть этого феномена..))
Вся проблема, в том что в ОТ потоки денег работают несколько иначе, чем привыкло то же самое государство, которое в своих фантазиях рисует триллионы теневых денег и стремится с них получить свою долю но никак не может и каждая попытка получить хоронит очередной пул транспортных предприятий..)
Государство привыкло работать с системой где деньги (выручка) в итоге собирается одним кексом. Условно автозавод, покупает запчасти, нанимает людей и закупает оборудование, производит автомобиль и в итоге получает этот самый кекс его продав. От которого отрезает расходы на комплектующие, ФОТ и прочее и на тарелке остается четко определенная доля.
В сложившейся годами системе ОТ все не так. Одним кексом деньги не собираются в одном отдельном месте, там доли отрезаются по мере изготовления этого кекса. Сперва водитель забирает своё учитывая свои расходы и доходы, остатки отдает владельцу автобуса, тот забирает свое учитывая все перечисленное, потом сдает уже "перевозчику" и тот в свою очередь забирает своё.
Вот тут очень интересно, водитель получает 2 т. рублей (все цифры условные) для водителя одного это не такие большие деньги, но достаточные. Но государство считает иначе, оно считает что есть 1 млн водителей, соответственно они все вместе получают 2 млрд рублей. Ух… у государства захватывает дух. От этого кекса нужно отрезать!
Херакс, легким движением кухонного ножа, и отрезает, но только у "перевозчика" долю с тех денег которые по сути остаются у водителя и владельца автобуса и у перевозчика рисуется минус на счету и в экономике. Потому что государство не привыкло ходить с шапкой всей цепочке, ему проще у одного забрать, а тот пусть потом с остальными разруливает. Но разрулить особо не получилось. Начав это понимать, государство решает переформатировать саму систему в понятную для себя картинку что бы все деньги собирались одним кексом который ему проще делить.
И система сразу в первую очередь теряет эффективность. У водителя теряется смысл экономить на топливе, потому что раньше его доход ежедневный был касса минус план владельцу, из остатка минус мелкий ремонт и топливо. Чем больше сэкономил, тем больше получил. Наоборот, топливо становится часто дополнительным источником его дохода и расхода того кто выше по лестнице и так дальше по цепи.
Ну а унитарки, не важно на Г или на М начинались, часто в регионах работали по очень похожему сценарию. "Оплата наличными" через передние двери. Дальше нужно пробивалось в кассу, а "ненужное" оставалось в кармане. Сейчас и с кассами так же многие продолжают работать. При этом в гаражах сформировалась целая система поборов, - за право работать без кондуктора, - за право работать по удобному выходу, - за снятие с админ. комиссии, за новый автобус.
Я расценки даже по регионам могу скинуть..))).. Они же, мы понимаем, это не из зарплаты вносят на общее и частное. Но как начали зажимать в некоторых регионах, так там водители в рассыпную побежали к частникам, в такси и на севера. А про убыточность и формирование этого мифа, так это отдельный разговор!.)
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Хорошо сказано, а я попробую пояснить суть этого феномена..))
Вся проблема, в том что в ОТ потоки денег работают несколько иначе, чем привыкло то же самое государство, которое в своих фантазиях рисует триллионы теневых денег и стремится с них получить свою долю но никак не может и каждая попытка получить хоронит очередной пул транспортных предприятий..)
Государство привыкло работать с системой где деньги (выручка) в итоге собирается одним кексом. Условно автозавод, покупает запчасти, нанимает людей и закупает оборудование, производит автомобиль и в итоге получает этот самый кекс его продав. От которого отрезает расходы на комплектующие, ФОТ и прочее и на тарелке остается четко определенная доля.
В сложившейся годами системе ОТ все не так. Одним кексом деньги не собираются в одном отдельном месте, там доли отрезаются по мере изготовления этого кекса. Сперва водитель забирает своё учитывая свои расходы и доходы, остатки отдает владельцу автобуса, тот забирает свое учитывая все перечисленное, потом сдает уже "перевозчику" и тот в свою очередь забирает своё.
Вот тут очень интересно, водитель получает 2 т. рублей (все цифры условные) для водителя одного это не такие большие деньги, но достаточные. Но государство считает иначе, оно считает что есть 1 млн водителей, соответственно они все вместе получают 2 млрд рублей. Ух… у государства захватывает дух. От этого кекса нужно отрезать!
Херакс, легким движением кухонного ножа, и отрезает, но только у "перевозчика" долю с тех денег которые по сути остаются у водителя и владельца автобуса и у перевозчика рисуется минус на счету и в экономике. Потому что государство не привыкло ходить с шапкой всей цепочке, ему проще у одного забрать, а тот пусть потом с остальными разруливает. Но разрулить особо не получилось. Начав это понимать, государство решает переформатировать саму систему в понятную для себя картинку что бы все деньги собирались одним кексом который ему проще делить.
И система сразу в первую очередь теряет эффективность. У водителя теряется смысл экономить на топливе, потому что раньше его доход ежедневный был касса минус план владельцу, из остатка минус мелкий ремонт и топливо. Чем больше сэкономил, тем больше получил. Наоборот, топливо становится часто дополнительным источником его дохода и расхода того кто выше по лестнице и так дальше по цепи.
Ну а унитарки, не важно на Г или на М начинались, часто в регионах работали по очень похожему сценарию. "Оплата наличными" через передние двери. Дальше нужно пробивалось в кассу, а "ненужное" оставалось в кармане. Сейчас и с кассами так же многие продолжают работать. При этом в гаражах сформировалась целая система поборов, - за право работать без кондуктора, - за право работать по удобному выходу, - за снятие с админ. комиссии, за новый автобус.
Я расценки даже по регионам могу скинуть..))).. Они же, мы понимаем, это не из зарплаты вносят на общее и частное. Но как начали зажимать в некоторых регионах, так там водители в рассыпную побежали к частникам, в такси и на севера. А про убыточность и формирование этого мифа, так это отдельный разговор!.)
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
-- Минтранс всея РФ начал потряхивать организм отрасли… Речи какие-то еретические завел про оптимизации, транспортное планирование, рентабельность!...
Основная проблема в том, что Минтранс сегодня к процессу имеет самое опосредованное отношение и то начиная с уровня межмуниципальных перевозок и выше то есть в секторе, где о транспортной реформе сегодня вообще даже речи не идет. Всё что ниже в компетенции муниципальных властей которым все эти приказы, метрекомендации и иные нормативные акты до одного места.
Берем большинство муниципальных конкурсов, они для видимости сейчас считают по приказу, потом отрезают "лишнее" как великий скульптор и оставляют по своим возможностям. Цифра посчитанная по приказу становится легче часто на треть и больше. И мы понимаем, что или перевозчик побеждающий в этом конкурсе будет отчаянно оптимизироваться вплоть до термина "крысить" или сам приказ унылое говно не имеющий с экономикой ничего общего, если от него платят две трети и люди в очередь стоят.
А региональные Минтрансы это вообще часто чемоданы без ручек, которые бросить нельзя, а тащить тяжело, поэтому их вешают на чью либо шею к примеру дорожников или строителей. Которые под транспорт выделяют пару отделов, которые уже в свою очередь в основном занимаются тем что вписывают название региона в федеральные документы "адаптируя" их так под региональную специфику и строчат отчеты наверх ну еще могут туда "подснежников" насажать, какой либо разумной жизни там часто просто нет.
Сегодня даже функционал федерального Минтранса в отношении именно ОТ в регионах существенно снизился часто до экспертных советов при нем, которые часто танцуют как Киса с Осей перед автобусами идущими из Тифлиса во Владикавказ, с теми же целями, надеждами и успехом. Они оценивают и обсуждают на серьезных щах региональные документы транспортного планирования на предмет их содержания, в то время как в них вообще рыбу в регионах заворачивать собираются. Ну и издают разного рода нормативку пытаясь показать свою причастность к процессу на этом собственно и фсё.
Остальная и основная "работа" их идет с РЖД и Авиацией, а там игроки понятные, их не много и они относительно зависимы, поэтому как минимум видимость соблюдения разного рода приказов и рекомендации имитировать будут, тем более если от этого зависят объемы оказываемой поддержки, хотя и живут по своим уставам, которые сами под себя и написали. Вот просто стоит посмотреть опыт реализации механизма контроля безбилетного проезда на РЖД.
Подсознательно Минтранс хочет создать подобную схему отношений и в ОТ. Проблема в том, что игроков тут в разы больше и они менее управляемы. Что бы их как-то систематизировать решили менять поддержку на имитацию реформы. Первые автобусы по БКД даже торжественно распределяли с какими то основаниями и пытаясь что требовать в замен. Но оказалось, что нужно просто освоить финансирование (ФНБ) и распихать по регионам транспорт, тем более не самого высокого качества.
Сейчас их уже начинают раздавать направо и налево "опережающими темпами", просто под обещание в перспективе изобразить имитацию, ни о каких уже требованиях использовать их на "магистральных" маршрутах и разговор не идет, завтра вообще начнут принудительно заставлять брать. При том что частники последнее время все более внимательно смотрят на китайский автопром, просто потому что он сегодня более надежный и нет необходимости перед кем либо со стульчика стишок читать, что бы его купить.
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
Основная проблема в том, что Минтранс сегодня к процессу имеет самое опосредованное отношение и то начиная с уровня межмуниципальных перевозок и выше то есть в секторе, где о транспортной реформе сегодня вообще даже речи не идет. Всё что ниже в компетенции муниципальных властей которым все эти приказы, метрекомендации и иные нормативные акты до одного места.
Берем большинство муниципальных конкурсов, они для видимости сейчас считают по приказу, потом отрезают "лишнее" как великий скульптор и оставляют по своим возможностям. Цифра посчитанная по приказу становится легче часто на треть и больше. И мы понимаем, что или перевозчик побеждающий в этом конкурсе будет отчаянно оптимизироваться вплоть до термина "крысить" или сам приказ унылое говно не имеющий с экономикой ничего общего, если от него платят две трети и люди в очередь стоят.
А региональные Минтрансы это вообще часто чемоданы без ручек, которые бросить нельзя, а тащить тяжело, поэтому их вешают на чью либо шею к примеру дорожников или строителей. Которые под транспорт выделяют пару отделов, которые уже в свою очередь в основном занимаются тем что вписывают название региона в федеральные документы "адаптируя" их так под региональную специфику и строчат отчеты наверх ну еще могут туда "подснежников" насажать, какой либо разумной жизни там часто просто нет.
Сегодня даже функционал федерального Минтранса в отношении именно ОТ в регионах существенно снизился часто до экспертных советов при нем, которые часто танцуют как Киса с Осей перед автобусами идущими из Тифлиса во Владикавказ, с теми же целями, надеждами и успехом. Они оценивают и обсуждают на серьезных щах региональные документы транспортного планирования на предмет их содержания, в то время как в них вообще рыбу в регионах заворачивать собираются. Ну и издают разного рода нормативку пытаясь показать свою причастность к процессу на этом собственно и фсё.
Остальная и основная "работа" их идет с РЖД и Авиацией, а там игроки понятные, их не много и они относительно зависимы, поэтому как минимум видимость соблюдения разного рода приказов и рекомендации имитировать будут, тем более если от этого зависят объемы оказываемой поддержки, хотя и живут по своим уставам, которые сами под себя и написали. Вот просто стоит посмотреть опыт реализации механизма контроля безбилетного проезда на РЖД.
Подсознательно Минтранс хочет создать подобную схему отношений и в ОТ. Проблема в том, что игроков тут в разы больше и они менее управляемы. Что бы их как-то систематизировать решили менять поддержку на имитацию реформы. Первые автобусы по БКД даже торжественно распределяли с какими то основаниями и пытаясь что требовать в замен. Но оказалось, что нужно просто освоить финансирование (ФНБ) и распихать по регионам транспорт, тем более не самого высокого качества.
Сейчас их уже начинают раздавать направо и налево "опережающими темпами", просто под обещание в перспективе изобразить имитацию, ни о каких уже требованиях использовать их на "магистральных" маршрутах и разговор не идет, завтра вообще начнут принудительно заставлять брать. При том что частники последнее время все более внимательно смотрят на китайский автопром, просто потому что он сегодня более надежный и нет необходимости перед кем либо со стульчика стишок читать, что бы его купить.
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
-- Что после этого началось! Мамадарагая! Начались какие-то форумы, конференции, бурные обсуждения написанного далеко не ямбом и давящего мозх сложностью юридических конструкций текста…
В принципе со всем написанным в данном посте полностью согласен.). Тем более что как "скрипели потертые седла" в регионах в процессе наблюдал лично, так сказать был как минимум свидетелем изнутри. Тем не менее именно после появления 220-ФЗ, во многих регионах появились хоть какие то образы нормативных документов о качестве которых можно спорить, но которые можно и нужно было доводить до нормы планомерно "обрабатывая напильником".
Да и на первых конференциях и форумах, которых и правда тогда было в избытке, тем не менее сохранялась определенная логика имевшая свою последовательность, только вот не учитывалось то, что большей части регионов вся эта "страшная красота" не особо была нужна, там были сложенные на понятийном уровне вполне рабочие, правда глубоко криминальные схемы, которые если и не устраивали всех, то как минимум особо не мешали остальным жить и делать свой маленький гешефт.
Именно в том числе и поэтому
-- До этого никогда не встречал НПА на которые регионы столь массово начали бы отписываться об «увеличении расходов бюджета ввиду принятия актов фед. закон-ва»
Тем более что увеличение расходов реально намечалось, но пугало их не это. А то, что хочешь ты того или нет, но для доступа даже к маленьким бюджетным деньгам, нужен определенный уровень прозрачности. В нескольких регионах слышал довольно интересные заявления перевозчиков. Типа "отъ****сь от нас, мы за свой счет будем возить социалку на нерегулируемых тарифах, только не трогайте нас"
Тем не менее учитывая то что системы в основном строились на понятиях и личных договоренностях, попытка их переформатирования привела к новой волне передела большинства региональных рынков а не реальному реформированию. И если раньше приходилось забивать стрелки и на них "немного" пострелять, то сейчас передел пошел под крышей новой нормативной базы.
-- Как-то так мы вступили в новую эру развития ОТ… Теперь всё стало очень просто. Вы можете и дальше не заниматься оптимизацией транспортных систем..
Мне кажется, что все проще, мы тупо зафиксировали вектор новой реальности, сложившейся не благодаря, а вопреки, признав по сути провал транспортной реформы. Как итог немного откатили настройки назад и перевалили это головную боль и ответственность на уровень регионов уже окончательно и бесповоротно оставив только возможность освоения средств ФНБ через ГТЛК и еще пару финансовых институтов под новые автобусы. А для реформы выбрали теперь один из сегментов целой системы - электротранспорт, в котором есть управляемый игрок(и) и под него(их) сейчас пилится специально отдельная программа.
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке
В принципе со всем написанным в данном посте полностью согласен.). Тем более что как "скрипели потертые седла" в регионах в процессе наблюдал лично, так сказать был как минимум свидетелем изнутри. Тем не менее именно после появления 220-ФЗ, во многих регионах появились хоть какие то образы нормативных документов о качестве которых можно спорить, но которые можно и нужно было доводить до нормы планомерно "обрабатывая напильником".
Да и на первых конференциях и форумах, которых и правда тогда было в избытке, тем не менее сохранялась определенная логика имевшая свою последовательность, только вот не учитывалось то, что большей части регионов вся эта "страшная красота" не особо была нужна, там были сложенные на понятийном уровне вполне рабочие, правда глубоко криминальные схемы, которые если и не устраивали всех, то как минимум особо не мешали остальным жить и делать свой маленький гешефт.
Именно в том числе и поэтому
-- До этого никогда не встречал НПА на которые регионы столь массово начали бы отписываться об «увеличении расходов бюджета ввиду принятия актов фед. закон-ва»
Тем более что увеличение расходов реально намечалось, но пугало их не это. А то, что хочешь ты того или нет, но для доступа даже к маленьким бюджетным деньгам, нужен определенный уровень прозрачности. В нескольких регионах слышал довольно интересные заявления перевозчиков. Типа "отъ****сь от нас, мы за свой счет будем возить социалку на нерегулируемых тарифах, только не трогайте нас"
Тем не менее учитывая то что системы в основном строились на понятиях и личных договоренностях, попытка их переформатирования привела к новой волне передела большинства региональных рынков а не реальному реформированию. И если раньше приходилось забивать стрелки и на них "немного" пострелять, то сейчас передел пошел под крышей новой нормативной базы.
-- Как-то так мы вступили в новую эру развития ОТ… Теперь всё стало очень просто. Вы можете и дальше не заниматься оптимизацией транспортных систем..
Мне кажется, что все проще, мы тупо зафиксировали вектор новой реальности, сложившейся не благодаря, а вопреки, признав по сути провал транспортной реформы. Как итог немного откатили настройки назад и перевалили это головную боль и ответственность на уровень регионов уже окончательно и бесповоротно оставив только возможность освоения средств ФНБ через ГТЛК и еще пару финансовых институтов под новые автобусы. А для реформы выбрали теперь один из сегментов целой системы - электротранспорт, в котором есть управляемый игрок(и) и под него(их) сейчас пилится специально отдельная программа.
#олегарефьев
👣 Зайти в курилку на конечной остановке