Forwarded from Vgudok
#Греция
Причиной лобового столкновения поездов в Греции могла стать не работающая автоматическая система управления движением, в результате чего два поезда оказались на одном пути. Об этом заявил президент федерации машинистов Греции Костас Генидуниас.
«Ничего не работает. Все это делается с использованием человека, вручную», — сказал он. По его словам, на железнодорожных путях не работают ни знаки, ни сигналы, ни контроль движения.
Он добавил, что в последнее время машинисты и их профсоюз постоянно жаловались на неработающие системы управления движением по железных дорогах. Но машинистам приходится «выполнять приказ» и идти «куда им говорят», заявил Генидуниас.
Причиной лобового столкновения поездов в Греции могла стать не работающая автоматическая система управления движением, в результате чего два поезда оказались на одном пути. Об этом заявил президент федерации машинистов Греции Костас Генидуниас.
«Ничего не работает. Все это делается с использованием человека, вручную», — сказал он. По его словам, на железнодорожных путях не работают ни знаки, ни сигналы, ни контроль движения.
Он добавил, что в последнее время машинисты и их профсоюз постоянно жаловались на неработающие системы управления движением по железных дорогах. Но машинистам приходится «выполнять приказ» и идти «куда им говорят», заявил Генидуниас.
В Москве открыли Большую кольцевую линию (БКЛ) и она немедленно стала самой длинной кольцевой линией метро в мире с 71 км, опередив линию-10 Пекинского метро длиной 57,1 км. Одна только БКЛ длиннее, чем весь Киевский метрополитен с его 69,7 км эксплуатационной длины.
Теперь два гигантских кольца (МЦК и БКЛ) образовали в топологии московской сети два эллипса, наложенных друг на друга со смещением - БКЛ южнее, МЦК севернее.
Ну что? завидовать будем :)
Теперь два гигантских кольца (МЦК и БКЛ) образовали в топологии московской сети два эллипса, наложенных друг на друга со смещением - БКЛ южнее, МЦК севернее.
Ну что? завидовать будем :)
Отклики на ввод БКЛ в строй, из нашего уютненького чата:
Москва, считай, построила питерское метро. Даже больше, у нас 72 станции
Построили коммунизм в отдельно взятом субъекте))
сейчас не кольца мегакольца метро нужнее, а БЖРК! вот на что надо было пустить средства
Но в целом, все мнения сводятся к типовому диалогу:
(немосквичи, возмущённо)
И да, москвичи охренели, и все эти деньги нужно равномерно перераспределить по общественному транспорту ВСЕХ городов РФ
(москвичи, сыто и довольно)
Питерским надо меньше завидовать и лучше работать, чтобы больше налогов собирать! Будущее метро в Петербурге - лёгкий трамвай
Во времена ЖЖ после поездки в Самару я пояснил этот феномен - почему такой перекос на Москву, в посте
Загадка внезапной остановки сооружения нестоличных метрополитенов в экс-СССР
(...) Все дело в принципиально разной модели - тогдашней и нынешней.
Итак, какова была советская модель строительства и эксплуатации метрополитенов? Прежде всего, метрополитены были полностью выведены из ведения городов, подчиняясь специальному Главному Управлению МПС СССР. В поздесоветском МПС образца 1990 года было 18 Главных Управлений, и в том числе - ГУ Метрополитенов, с собственной строкой в бюджете министерства.
Что это означало практически? То, что на городские бюджеты не возлагалась ответственность за финансирование метрополитенов, это делал Союз в лице МПС. Особенно крупные суммы расходовались на нулевом цикле, когда строительство метро только начиналось. Не нужно было никакого кредитования и выплат процентов после, из горбюджетов. Проектирование также велось централизованно. Например, проектирование метро в Свердловске могли поручить Харькову, который только что ввёл линии у себя, а проектирование в Куйбышеве частично сделали институты в г. Горький. Это вело к равномерной загрузке проектных институтов и строительных трестов. Гл. управление метрополитенов МПС СССР также выступало заказчиком строительства, которое организовывал Минтрансстрой СССР через свои мощные структуры. Экономия средств достигалась тем, что строили сразу пусковые участки в 5-8 станций: такой участок был дороже прокладки и строительства двух станций (продления линии) не в 5-8 раз, а в 2-2,5 раза. И цена одной станции при поточном методе была сильно ниже.
С другой стороны, город не мог распределять и (возможно) раздёргивать средства на финансирование метро и пускать её на другие острые нужды - оно было строго целевое.
Москва, считай, построила питерское метро. Даже больше, у нас 72 станции
Построили коммунизм в отдельно взятом субъекте))
сейчас не кольца мегакольца метро нужнее, а БЖРК! вот на что надо было пустить средства
Но в целом, все мнения сводятся к типовому диалогу:
(немосквичи, возмущённо)
И да, москвичи охренели, и все эти деньги нужно равномерно перераспределить по общественному транспорту ВСЕХ городов РФ
(москвичи, сыто и довольно)
Питерским надо меньше завидовать и лучше работать, чтобы больше налогов собирать! Будущее метро в Петербурге - лёгкий трамвай
Во времена ЖЖ после поездки в Самару я пояснил этот феномен - почему такой перекос на Москву, в посте
Загадка внезапной остановки сооружения нестоличных метрополитенов в экс-СССР
(...) Все дело в принципиально разной модели - тогдашней и нынешней.
Итак, какова была советская модель строительства и эксплуатации метрополитенов? Прежде всего, метрополитены были полностью выведены из ведения городов, подчиняясь специальному Главному Управлению МПС СССР. В поздесоветском МПС образца 1990 года было 18 Главных Управлений, и в том числе - ГУ Метрополитенов, с собственной строкой в бюджете министерства.
Что это означало практически? То, что на городские бюджеты не возлагалась ответственность за финансирование метрополитенов, это делал Союз в лице МПС. Особенно крупные суммы расходовались на нулевом цикле, когда строительство метро только начиналось. Не нужно было никакого кредитования и выплат процентов после, из горбюджетов. Проектирование также велось централизованно. Например, проектирование метро в Свердловске могли поручить Харькову, который только что ввёл линии у себя, а проектирование в Куйбышеве частично сделали институты в г. Горький. Это вело к равномерной загрузке проектных институтов и строительных трестов. Гл. управление метрополитенов МПС СССР также выступало заказчиком строительства, которое организовывал Минтрансстрой СССР через свои мощные структуры. Экономия средств достигалась тем, что строили сразу пусковые участки в 5-8 станций: такой участок был дороже прокладки и строительства двух станций (продления линии) не в 5-8 раз, а в 2-2,5 раза. И цена одной станции при поточном методе была сильно ниже.
С другой стороны, город не мог распределять и (возможно) раздёргивать средства на финансирование метро и пускать её на другие острые нужды - оно было строго целевое.
periskop.su
Загадка внезапной остановки сооружения нестоличных метрополитенов в экс-СССР
Будучи месяц назад в славном городе Самаре, наслушался инфраструктурных баек от местных жителей про то, что там " уникальное метро, которое строили сами заводы " (с) и про то, что " у нас метро так неудачно построили потому, что все средства перекинули на…
Forwarded from Colonelcassad (.)
Когда жизнь ничему не учит: в Таллине решили повторить берлинский опыт и вытащили на улицу напротив российского посольства подбитый российский танк.
Собственно, как и в Берлине, Т-72 начал на глазах "расцветать" – десятки жителей понесли к нему цветы почтить память погибших в зоне СВО российских солдат.
Разумеется, погрязшая в русофобии эстонская власть такого стерпеть не смогла – розы и гвоздики убирают в считанные секунды, а тех, кто их возлагает, разыскивают.
К слову, абсолютно аналогичная ситуация происходит и в Риге, за исключением того, что, видимо, третьего сгоревшего танка найти не смогли – перед посольством выставили бронеавтомобиль.
Европейская свобода – она такая.
@opersvodki
Собственно, как и в Берлине, Т-72 начал на глазах "расцветать" – десятки жителей понесли к нему цветы почтить память погибших в зоне СВО российских солдат.
Разумеется, погрязшая в русофобии эстонская власть такого стерпеть не смогла – розы и гвоздики убирают в считанные секунды, а тех, кто их возлагает, разыскивают.
К слову, абсолютно аналогичная ситуация происходит и в Риге, за исключением того, что, видимо, третьего сгоревшего танка найти не смогли – перед посольством выставили бронеавтомобиль.
Европейская свобода – она такая.
@opersvodki
По греческой ж/д катастрофе поступают новые данные (Associated Press/ Rail Accidents).
1. Число жертв выросло до 36.
2. Погибли все 4 машиниста с помощниками обоих поездов.
3. Прибыли снимки с места крушения. На нём видно, что на неправильный путь отправили пассажирский. Линия 2-путная (см.).
4. И самое дикое, о техническом оснащении и управлении греческими ж/д:
<...>Маршрут, соединяющий Афины с Салониками недавно был модернизирован и обслуживается итальянской государственной железной дорогой Ferrovie dello Stato Italiano. Несмотря на это, там существуют значительные проблемы с управлением движением. «Мы переезжаем с одной части линии на другую по рации, как в старые времена. Начальство станции дает нам зеленый свет», — сказал Костас Генидуниас, президент профсоюза машинистов на государственном радио.
И это после "модернизации", Карл! Что же было до?
1. Число жертв выросло до 36.
2. Погибли все 4 машиниста с помощниками обоих поездов.
3. Прибыли снимки с места крушения. На нём видно, что на неправильный путь отправили пассажирский. Линия 2-путная (см.).
4. И самое дикое, о техническом оснащении и управлении греческими ж/д:
<...>Маршрут, соединяющий Афины с Салониками недавно был модернизирован и обслуживается итальянской государственной железной дорогой Ferrovie dello Stato Italiano. Несмотря на это, там существуют значительные проблемы с управлением движением. «Мы переезжаем с одной части линии на другую по рации, как в старые времена. Начальство станции дает нам зеленый свет», — сказал Костас Генидуниас, президент профсоюза машинистов на государственном радио.
И это после "модернизации", Карл! Что же было до?
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Новый официальный ролик от МО про спецпоезд "Волга". Нового вроде ничего не показано, но пусть будет в общей коллекции канала.
Forwarded from Креозот и титан (Serg Periskop)
Деревянный вокзал станции Тарту.
Реально отапливается печами! Центрального отопления нет. Когда я зашёл внутрь - испытал разрыв шаблона. Потом поговорил со станционными, они сказали, что так намного дешевле (в разы), а дымоходы и печи все исправны. Поэтому так. Всё нормально :)
30 декабря 2003 г.
/из архива Перископа/
Реально отапливается печами! Центрального отопления нет. Когда я зашёл внутрь - испытал разрыв шаблона. Потом поговорил со станционными, они сказали, что так намного дешевле (в разы), а дымоходы и печи все исправны. Поэтому так. Всё нормально :)
30 декабря 2003 г.
/из архива Перископа/
Поучаствовал сегодня вечером в эфире RTVI по поводу американского знакового крушения в Огайо.
Сперва шёл видеоряд, потом собкор оттуда, потом показали спич американского профсоюзника, затем уже всё это растолковывал я. Вот пока не произошло это фосгеновое крушение с эффектом атомного взрыва - никто вообще не обращал внимание на то, что там творится на северо-американских железных дорогах. А ведь в эпоху ЖЖ я порой постил оттуда наиболее эффектные крушения.
Вообще, у нас в России миф номер раз - что ж-д в САСШ сдохли, они никому не нужны и их заместили авто и дюралевые баклажаны. А в реальности - это не так. Грузооборот ж/д I класса в Штатах - порядка 2,65 трлн. т-км (2010), сейчас может даже немного больше. Это практически столько же, сколько и в РФ без стран экс-СССР (2,63 трлн. по 2022). То есть, это немаленькая составляющая американской экономики (имеется в виду грузовые ж/д).
Миф номер два - что они там супер-пупер прогрессивные. Это тоже не так. Да, там шикарные продвинутые тепловозы (там всё на них базируется), там высокая осевая нагрузка, там в 2 яруса контейнера возят. И там кое-где есть составы по 150-190 вагонов. Но. Дороги там частные полностью - и поэтому частник экономит буквально на всём. Там почти нет объединенного движения, как у нас - а много т.н. монолиний. Где нет никакого сообщения, кроме корпоративного и даже одного определенного груза (уголь, удобрения и др.). Перегоны огромные, экономия на стрелочной централизации и станционных постройках, управление раздроблено. Частник - он экономит. На всём. Как было и в царской России времён Александра II до Посьета и Витте, пока они не стали выкупать дороги в казну. Природа у него такая.
Ну и замечание три: поскольку грузовое движение там интенсивно, то сходов составов (derailment) там 200-300 в год. И каждое десятое - с категорийными грузами. То есть, химия, кислоты, масла и проч. Например, по 2019 году там было 314 сходов, их них 24 схода с химией. А 1-2 раза в год - крушения с жертвами. Вот типа такие. Сходы, к слову, есть и у нас - только пореже (1-2 раза в месяц). Потому что когда интенсивное движение тяжелых составов, это неизбежно. Но в Штатах это примерно в 3 раза чаще на 1 млрд. т-км, чем сейчас у нас.
Короче, выйдет выпуск - дам ссыль.
Сперва шёл видеоряд, потом собкор оттуда, потом показали спич американского профсоюзника, затем уже всё это растолковывал я. Вот пока не произошло это фосгеновое крушение с эффектом атомного взрыва - никто вообще не обращал внимание на то, что там творится на северо-американских железных дорогах. А ведь в эпоху ЖЖ я порой постил оттуда наиболее эффектные крушения.
Вообще, у нас в России миф номер раз - что ж-д в САСШ сдохли, они никому не нужны и их заместили авто и дюралевые баклажаны. А в реальности - это не так. Грузооборот ж/д I класса в Штатах - порядка 2,65 трлн. т-км (2010), сейчас может даже немного больше. Это практически столько же, сколько и в РФ без стран экс-СССР (2,63 трлн. по 2022). То есть, это немаленькая составляющая американской экономики (имеется в виду грузовые ж/д).
Миф номер два - что они там супер-пупер прогрессивные. Это тоже не так. Да, там шикарные продвинутые тепловозы (там всё на них базируется), там высокая осевая нагрузка, там в 2 яруса контейнера возят. И там кое-где есть составы по 150-190 вагонов. Но. Дороги там частные полностью - и поэтому частник экономит буквально на всём. Там почти нет объединенного движения, как у нас - а много т.н. монолиний. Где нет никакого сообщения, кроме корпоративного и даже одного определенного груза (уголь, удобрения и др.). Перегоны огромные, экономия на стрелочной централизации и станционных постройках, управление раздроблено. Частник - он экономит. На всём. Как было и в царской России времён Александра II до Посьета и Витте, пока они не стали выкупать дороги в казну. Природа у него такая.
Ну и замечание три: поскольку грузовое движение там интенсивно, то сходов составов (derailment) там 200-300 в год. И каждое десятое - с категорийными грузами. То есть, химия, кислоты, масла и проч. Например, по 2019 году там было 314 сходов, их них 24 схода с химией. А 1-2 раза в год - крушения с жертвами. Вот типа такие. Сходы, к слову, есть и у нас - только пореже (1-2 раза в месяц). Потому что когда интенсивное движение тяжелых составов, это неизбежно. Но в Штатах это примерно в 3 раза чаще на 1 млрд. т-км, чем сейчас у нас.
Короче, выйдет выпуск - дам ссыль.
periskop.su
Штаты: опять крушение. Теперь в Южной Каролине
Всего лишь через полтора месяца после предыдущего (18 декабря) - снова серьёзное крушение с амтраковским поездом . На этот раз в Южной Каролине - 2 погибших, ок. 120 раненых. Если я верно понял картину катастрофы (поправляйте по сообщениям) - то по сходящимся…
Кстати, да. Соглашусь. Пока что за год СВО премьер Михаил Мишустин - самый эффективный руководитель из всех. Учитывая ещё и обширность сферы его ответственности. И при этом он удивительно мало светится медийно. Не в пример "грозному" (в кавычках) сетевому болтологу Медведеву.
https://t.iss.one/mig41/24913
https://t.iss.one/mig41/24913
Telegram
МИГ России
Сегодня — день рождения скромного труженика, во многом благодаря которому свершилось чудо, которое признают даже самые яростные наши критики на Западе — российская экономика устояла в условиях невиданных в глобальном периоде мировой истории санкций.
И…
И…
Меж тем, постепенно продолжаю выкладку поездки 2004 года по Транссибу и Забайкалью (в "Лаборатории Перископа"). Порой попадаются снимки совсем уж настоявшиеся, и видно, как серьёзно сменилась жизнь за 19 лет. Вся эта поездка с моим первым цифровиком уже стала антикварной.
Вот например - 1) машины на привокзальной пл. Омска. Там всё ещё советское на тот момент! Или 2) старый вокзал Омска обр. 1958 г. - сейчас его до неузнаваемости перестроили и он стал другим, больше и гламурнее.
Вот например - 1) машины на привокзальной пл. Омска. Там всё ещё советское на тот момент! Или 2) старый вокзал Омска обр. 1958 г. - сейчас его до неузнаваемости перестроили и он стал другим, больше и гламурнее.
Итак, продолжается выкладка глав поездки "Транссиб-2004" на платформе Sponsr в "Лаборатории Перископа".
Выкладка идёт строго хронологически, первые 6 частей перечислены тут.
Новые части, которые я ещё не упоминал тут (поезд №340 Москва-Чита):
(ч.7) День 1, Ярославль -Буй
(ч.8) День 2, Киров - Балезино
(ч.9) День 2, Балезино-Пермь
(ч.10) День 2, Пермь - Свердловск-Пасс.
(ч.11) День 3, Вагай - Омск
(ч.12) День 3, Калачинск - Обь
(ч.13) День 4, Яя - Козулька
Подписывайтесь на "Лабораторию Перископа" - тем самым вы не только регулярно читаете уникальный контент, но и поддерживаете автора!
Выкладка идёт строго хронологически, первые 6 частей перечислены тут.
Новые части, которые я ещё не упоминал тут (поезд №340 Москва-Чита):
(ч.7) День 1, Ярославль -Буй
(ч.8) День 2, Киров - Балезино
(ч.9) День 2, Балезино-Пермь
(ч.10) День 2, Пермь - Свердловск-Пасс.
(ч.11) День 3, Вагай - Омск
(ч.12) День 3, Калачинск - Обь
(ч.13) День 4, Яя - Козулька
Подписывайтесь на "Лабораторию Перископа" - тем самым вы не только регулярно читаете уникальный контент, но и поддерживаете автора!
Telegram
Блокнот ⚒ Перископа
На платформе Sponsr в "Лаборатории Перископа", кроме глав по истории дальних поездов России, также стал выкладывать старую поездку 2004 года по Транссибу от Петербурга до Забайкалья (она была ещё до эры ЖЖ, поэтому никуда не попала). Выкладка идёт строго…
Отдельное впечатление сегодняшнего похода в Авиагородок на выставку 100-летия гражданской авиации России - старый сталинский терминал Пулково-2 во всем его древнеримском великолепии (точней, его центральная часть). Контрастом ставлю фото №4 с современной пристройкой, где находится выставка. Такие флигели пристроены с обоих сторон здания, но к счастию - центральное здание сохранено. Хотя входа туда нет сейчас - это бизнес-терминал частной авиации.