Forwarded from Димитриев (Alexey Silakov)
#Silakov
Почему спустя год после введения жёстких секторальных авиационных санкций Аэрофлот продолжает летать на западных новейших самолётах ? Почему сохраняется авиационный лизинг и про "экономику надкушенных яблок"
Понятно, что в России действует запрет на возврат самолётов лизингодателям недружественных стран, часть самолётов была переведена в собственность авиакомпании или российских лизингодателей и переведена в российский авиационный регистр, однако только этим сохранение флота и даже некоторое расширение зарубежной маршрутной сети объяснить нельзя.
Объясняется всё функционированием "экономики надкушенных яблок" В секторе авиационных перевозок.
Что это такое?
Современные самолёты стоят очень дорого. Порядок цен на узкофюзеляжный самолет - 50-100 миллионов долларов (класс Боинг-737 или А320), на широкофюзеляжный - класс А330 или Боинг777 - сотни миллионов долларов. Понятно, что ни одна крупная авиакомпания при их бизнес-модели с заменой флота каждые 5-10 лет не имеет таких денег, чтоб купить самолёты "в деньги". При этом ни один крупный перевозчик не дорабатывает самолёты до момента их окупаемости, "скидывая" через лизинговые компании суда компаниям второго-третьего эшелона. Такая своеобразная "экономика надкушенных яблок".
Для обслуживания "Обращения флота самолетов" крупнейшие мировые банковские и финансовые корпорации создают лизинговые компании, которые по сути и являются держателями самолетов. Есть две модели лизинга. Первый - финансовый лизинг - то есть как бы аренда денег. Это похоже на ипотеку. Самолёт покупается на как бы на авиакомпанию, а лизингодателю принадлежит право залога. Второй механизм - операционный лизинг - аренда спмолетов. То есть самолёт принадлежит лизингодателю, а компания просто арендует на определённый срок. Обычно операционный лизинг возникает после того, как получатель по "первому лизингу" (обычно операционному) отлетав 5-10 лет на самолёте отказывается от него для замены более новым, самолёт отходит по залогу лизингодателю и становится его собственностью. После этого самолёт идёт во второй "операционный лизинг" и т.д.
Функционирование индустрии лизинга опирается на ряд международных инструментов, например Кейптанскую конвенцию, а также является причиной регистрации большей части самолётов не только в России, но и в мире в международных оффшорных регистрах: Бермуды, Ирландия, Остров Мэн и т.д.
Почему в такой ситуации международным лизингодателям выгоднее молчаливо согласиться с использованием самолётов российскими подсанкционными авиакомпаниями, чем требовать их изъятия, приземления и т.д.
Дело в том, что авиационный рынок давно перешёл на портфельно-спекулятивную модель. Для окупаемости вложений в самолёты важна не сама по себе операционная окупаемость самолетов (с ней давно всё плохо на самом деле), а рост стоимости финансового инструмента, то есть лизингового флота. Для этого самое главное - уверенность инвесторов, а также лизингополучателей в том, что стоимость самолетов, их лизинга будет расти. И в этой связи - единовременный возврат примерно 400-500 самолетов, находящихся у российских лизингополучателей лизингодателям - худшее, что может произойти, так как провоцирует расширение предложения и снижение стоимости как лизинга так и самолетов. Да и банально пристроить эти машины в лизинг куда-то ещё - нет так-то просто. Дефицита самолетов в мире нет.
Поэтому, выгоднее и проще, чтоб самолёты продолжали летать в России несмотря на санкционные риски. Наверное какие-то обходные механизмы техобслуживания и контроля флота запущены тоже.
Текущий флот наверное останется. Это кратко-среднесрочный горизонт. На долгосрочном горизонте проблемы конечно есть, так как новые самолёты уже не купить и тут надежды на российское авиастроение.
Подписаться / Вступить в клуб
@texstratdevelopment
Почему спустя год после введения жёстких секторальных авиационных санкций Аэрофлот продолжает летать на западных новейших самолётах ? Почему сохраняется авиационный лизинг и про "экономику надкушенных яблок"
Понятно, что в России действует запрет на возврат самолётов лизингодателям недружественных стран, часть самолётов была переведена в собственность авиакомпании или российских лизингодателей и переведена в российский авиационный регистр, однако только этим сохранение флота и даже некоторое расширение зарубежной маршрутной сети объяснить нельзя.
Объясняется всё функционированием "экономики надкушенных яблок" В секторе авиационных перевозок.
Что это такое?
Современные самолёты стоят очень дорого. Порядок цен на узкофюзеляжный самолет - 50-100 миллионов долларов (класс Боинг-737 или А320), на широкофюзеляжный - класс А330 или Боинг777 - сотни миллионов долларов. Понятно, что ни одна крупная авиакомпания при их бизнес-модели с заменой флота каждые 5-10 лет не имеет таких денег, чтоб купить самолёты "в деньги". При этом ни один крупный перевозчик не дорабатывает самолёты до момента их окупаемости, "скидывая" через лизинговые компании суда компаниям второго-третьего эшелона. Такая своеобразная "экономика надкушенных яблок".
Для обслуживания "Обращения флота самолетов" крупнейшие мировые банковские и финансовые корпорации создают лизинговые компании, которые по сути и являются держателями самолетов. Есть две модели лизинга. Первый - финансовый лизинг - то есть как бы аренда денег. Это похоже на ипотеку. Самолёт покупается на как бы на авиакомпанию, а лизингодателю принадлежит право залога. Второй механизм - операционный лизинг - аренда спмолетов. То есть самолёт принадлежит лизингодателю, а компания просто арендует на определённый срок. Обычно операционный лизинг возникает после того, как получатель по "первому лизингу" (обычно операционному) отлетав 5-10 лет на самолёте отказывается от него для замены более новым, самолёт отходит по залогу лизингодателю и становится его собственностью. После этого самолёт идёт во второй "операционный лизинг" и т.д.
Функционирование индустрии лизинга опирается на ряд международных инструментов, например Кейптанскую конвенцию, а также является причиной регистрации большей части самолётов не только в России, но и в мире в международных оффшорных регистрах: Бермуды, Ирландия, Остров Мэн и т.д.
Почему в такой ситуации международным лизингодателям выгоднее молчаливо согласиться с использованием самолётов российскими подсанкционными авиакомпаниями, чем требовать их изъятия, приземления и т.д.
Дело в том, что авиационный рынок давно перешёл на портфельно-спекулятивную модель. Для окупаемости вложений в самолёты важна не сама по себе операционная окупаемость самолетов (с ней давно всё плохо на самом деле), а рост стоимости финансового инструмента, то есть лизингового флота. Для этого самое главное - уверенность инвесторов, а также лизингополучателей в том, что стоимость самолетов, их лизинга будет расти. И в этой связи - единовременный возврат примерно 400-500 самолетов, находящихся у российских лизингополучателей лизингодателям - худшее, что может произойти, так как провоцирует расширение предложения и снижение стоимости как лизинга так и самолетов. Да и банально пристроить эти машины в лизинг куда-то ещё - нет так-то просто. Дефицита самолетов в мире нет.
Поэтому, выгоднее и проще, чтоб самолёты продолжали летать в России несмотря на санкционные риски. Наверное какие-то обходные механизмы техобслуживания и контроля флота запущены тоже.
Текущий флот наверное останется. Это кратко-среднесрочный горизонт. На долгосрочном горизонте проблемы конечно есть, так как новые самолёты уже не купить и тут надежды на российское авиастроение.
Подписаться / Вступить в клуб
@texstratdevelopment