Было очень интересное заседание Комиссии при Президенте.
Обсуждали проект плана реализации Транспортной стратегии РФ
#авиакризис
#авиазаконы
#авиааналитика
Обсуждали проект плана реализации Транспортной стратегии РФ
#авиакризис
#авиазаконы
#авиааналитика
Тут нечего комментировать.
Нам нужно создавать Министерство гражданской авиации!
#авиакризис
#авиазаконы
#авиааналитика
Нам нужно создавать Министерство гражданской авиации!
#авиакризис
#авиазаконы
#авиааналитика
Можно сказать, очередное письмо из Простоквашино.
Вот вам краткая выжимка «забавного» НПА зарегистрированного 15.03.2022 в Минюсте.
Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки
Казалось бы, вот шаг на встречу к развитию малой авиации, туризма и простым пилотам, которые желают создать свое АэроТакси. Но, изучив документ, мы еще раз убедились в некомпетентности его авторов и тех, кто утверждал.
Что из хорошего:
- Уменьшили требования к персоналу (теперь не нужны/не обязательны директора/сотрудники с огромным стажем по 6 лет)
Что из плохого:
- Сертификат летной годности нужно будет получать по ФАП-519 (а в России теперь для легкого воздушного судна, произведённого за границей, это будет невозможно или не безопасно)
- На воздушных судах, имеющих сертификат летной годности, полученный по ФАП-273, коммерческие полеты невозможны.
Из области АБСУРДА:
Казалось бы, согласно п.2, мы можем получить сертификат на коммерческую воздушную перевозку, имея легкое воздушное судно максимальной взлетной массой до 5700 кг (к примеру, Як-18 или Cessna 172), только вот АэроТакси будет выполнять не регулярные (чартерные) полеты. Читаем п.14 и расстраиваемся. У заявителя должно быть воздушное судно с более чем 55 пассажирских мест. При этом воздушных судов должно быть не менее 3.
Если количество ВС как-то можно приобрести/арендовать, то вот с количеством пассажирских мест - это еще нужно постараться. К примеру на Ан-2, можно разместить не более 12 пассажиров (у него максимальная взлетная масса от 5500 до 5800 кг).
Главный вопрос.
Зачем такой НПА, где допускается получение сертификата на коммерческую воздушную перевозку, имея легкое воздушное судно до 5700 кг, но при этом забыли рассмотреть тот факт, что на легкое воздушное судно невозможно разместить 55 пассажиров.
Вывод: Как долго будет продолжаться это безобразие в Росавиации и в Минтрансе? Ведь это только диагональное прочтение НПА.
#авиакризис
#авиазаконы
#авиааналитика
#авиашиза
Вот вам краткая выжимка «забавного» НПА зарегистрированного 15.03.2022 в Минюсте.
Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки
Казалось бы, вот шаг на встречу к развитию малой авиации, туризма и простым пилотам, которые желают создать свое АэроТакси. Но, изучив документ, мы еще раз убедились в некомпетентности его авторов и тех, кто утверждал.
Что из хорошего:
- Уменьшили требования к персоналу (теперь не нужны/не обязательны директора/сотрудники с огромным стажем по 6 лет)
Что из плохого:
- Сертификат летной годности нужно будет получать по ФАП-519 (а в России теперь для легкого воздушного судна, произведённого за границей, это будет невозможно или не безопасно)
- На воздушных судах, имеющих сертификат летной годности, полученный по ФАП-273, коммерческие полеты невозможны.
Из области АБСУРДА:
Казалось бы, согласно п.2, мы можем получить сертификат на коммерческую воздушную перевозку, имея легкое воздушное судно максимальной взлетной массой до 5700 кг (к примеру, Як-18 или Cessna 172), только вот АэроТакси будет выполнять не регулярные (чартерные) полеты. Читаем п.14 и расстраиваемся. У заявителя должно быть воздушное судно с более чем 55 пассажирских мест. При этом воздушных судов должно быть не менее 3.
Если количество ВС как-то можно приобрести/арендовать, то вот с количеством пассажирских мест - это еще нужно постараться. К примеру на Ан-2, можно разместить не более 12 пассажиров (у него максимальная взлетная масса от 5500 до 5800 кг).
Главный вопрос.
Зачем такой НПА, где допускается получение сертификата на коммерческую воздушную перевозку, имея легкое воздушное судно до 5700 кг, но при этом забыли рассмотреть тот факт, что на легкое воздушное судно невозможно разместить 55 пассажиров.
Вывод: Как долго будет продолжаться это безобразие в Росавиации и в Минтрансе? Ведь это только диагональное прочтение НПА.
#авиакризис
#авиазаконы
#авиааналитика
#авиашиза
Telegram
ОТКРЫТОЕ НЕБО
Сложные 23 страницы для чиновников, но они ТАКИЕ ВАЖНЫЕ для развития авиации в России.
У руководителей просто нет времени знакомиться с таким объёмом информации, они поручают это своим подчиненным у которых нет компетенции или … для анализа и адекватного действия/ответа.
Предлагаем вам изучить:
- Анализ нормативной базы при подготовке пилотов в индивидуальном порядке в 👉 России
(23 страницы)
- Анализ нормативной базы при подготовке пилотов в индивидуальном порядке в 👉 США
(10 страниц)
Просим вас помочь в поиске интеллекта, среди прокуроров или депутатов, способных осилить предлагаемый нами анализ действующих норм законодательства для реанимации авиационной отрасли в России.
Сегодня это очень важно, ведь это масса новых рабочих мест!!!
#авиакризис
#авиазаконы
#авиааналитика
#авиашиза
У руководителей просто нет времени знакомиться с таким объёмом информации, они поручают это своим подчиненным у которых нет компетенции или … для анализа и адекватного действия/ответа.
Предлагаем вам изучить:
- Анализ нормативной базы при подготовке пилотов в индивидуальном порядке в 👉 России
(23 страницы)
- Анализ нормативной базы при подготовке пилотов в индивидуальном порядке в 👉 США
(10 страниц)
Просим вас помочь в поиске интеллекта, среди прокуроров или депутатов, способных осилить предлагаемый нами анализ действующих норм законодательства для реанимации авиационной отрасли в России.
Сегодня это очень важно, ведь это масса новых рабочих мест!!!
#авиакризис
#авиазаконы
#авиааналитика
#авиашиза
Нормы 👉 законов, которые нарушает Росаваиция и не несет за это ответственность!
Если вы попали в трудную ситуацию при общении с сотрудниками Росавиации, используйте аргументы приведенные в этой 👉 таблице.
Может когда-нибудь правовая система заработает, законы начнут исполняться и нарушители закона понесут наказание.
Если у вас есть чем дополнить список нарушений или вы столкнулись c теми, что мы приводим, напишите нам об этом в комментариях.
#авиакризис
#авиазаконы
#авиааналитика
#авиашиза
Если вы попали в трудную ситуацию при общении с сотрудниками Росавиации, используйте аргументы приведенные в этой 👉 таблице.
Может когда-нибудь правовая система заработает, законы начнут исполняться и нарушители закона понесут наказание.
Если у вас есть чем дополнить список нарушений или вы столкнулись c теми, что мы приводим, напишите нам об этом в комментариях.
#авиакризис
#авиазаконы
#авиааналитика
#авиашиза
🔥 Из-за поправок в Воздушный кодекс, наша огромная страна Россия - сгорит этой весной/осенью!
Для сравнения, до (14.03.2022) вступления в силу этих поправок, на авиаработы (авиалесоохрану) летали привычные нам Cessna, Piper, Tecnam, самолет-амфибия, самодельные самолеты или даже старенький Ан-2 (больше количество ВС, которые восстановлены до состояния летной годности).
Все эти воздушные суда получали сертификат летной годностипо ФАП-118 по ФАП-273. СЛГ в этом случае выдается на основании: АКТА ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ, такое СЛГ не позволяет перевозить пассажиров или груз за деньги, но оно не запрещало выполнять авиаработы, что существенно уменьшает летный час, за который платим мы с вами (бюджетные деньги).
Согласно поправок, внесенных в п.2 статьи 36 Воздушного кодекса Российской Федерации, теперь на авиационные работы будут допускаться только те воздушные суда, которые имеют сертификат летной годности на основании ФАП-519 (это НПА для типовых ВС. К примеру таких, как Boeing или Airbus. Где на каждый элемент ВС не вышел определенный ресурс и проведено техническое обслуживание специализированной организацией - имеющей допуск к этим работам).
Теперь на авиаработы (авиалесоохрану) будут летать Ми-8, Ка-32, Robinson R-44/66, Eurocopter EC145 или DHC-6 у которых невероятно дорогой летный час. А Цессны и Пайперы должны будут обслуживаться в специализированных технических организациях, что также будет невероятно затратно.
Вы только представьте стоимость такого контракта между государством и авиапредприятием?
В силу геополитической обстановки у нас вероятно ИЛИ не хватит авиапарка, чтобы покрыть все пространство страны для мониторинга очагов возгорания и упредительного их тушения ИЛИ бюджетные деньги закончится очень быстро…
Кто эти враги внутри страны, что продолжают вредить и портить законы?
Пост подготовил руководитель общественной организации «Открытое небо» Владимир Гончаров.
Для связи:
Telegram
YouTube
#авиакризис
#авиазаконы
#авиааналитика
#авиашиза
Для сравнения, до (14.03.2022) вступления в силу этих поправок, на авиаработы (авиалесоохрану) летали привычные нам Cessna, Piper, Tecnam, самолет-амфибия, самодельные самолеты или даже старенький Ан-2 (больше количество ВС, которые восстановлены до состояния летной годности).
Все эти воздушные суда получали сертификат летной годности
Согласно поправок, внесенных в п.2 статьи 36 Воздушного кодекса Российской Федерации, теперь на авиационные работы будут допускаться только те воздушные суда, которые имеют сертификат летной годности на основании ФАП-519 (это НПА для типовых ВС. К примеру таких, как Boeing или Airbus. Где на каждый элемент ВС не вышел определенный ресурс и проведено техническое обслуживание специализированной организацией - имеющей допуск к этим работам).
Теперь на авиаработы (авиалесоохрану) будут летать Ми-8, Ка-32, Robinson R-44/66, Eurocopter EC145 или DHC-6 у которых невероятно дорогой летный час. А Цессны и Пайперы должны будут обслуживаться в специализированных технических организациях, что также будет невероятно затратно.
Вы только представьте стоимость такого контракта между государством и авиапредприятием?
В силу геополитической обстановки у нас вероятно ИЛИ не хватит авиапарка, чтобы покрыть все пространство страны для мониторинга очагов возгорания и упредительного их тушения ИЛИ бюджетные деньги закончится очень быстро…
Кто эти враги внутри страны, что продолжают вредить и портить законы?
Пост подготовил руководитель общественной организации «Открытое небо» Владимир Гончаров.
Для связи:
Telegram
YouTube
#авиакризис
#авиазаконы
#авиааналитика
#авиашиза
Telegram
ОТКРЫТОЕ НЕБО
Аргументированных предложений у нас масса, было бы с кем вести диалог.
Может через вас дойдет письмо до губернатора Приморского края Кожемяко О.Н.
Времени общаться с его некомпетентными исполнителями у нас с вами нет…
Есть полная уверенность, что наши предложения актуальны для всех регионов страны. Можете взглянуть на количество населённых пунктов имеющих авиационное сообщение в Приморском крае (приложение к письму). Большая часть городов, деревень и сел сами по себе. Автодороги известно какого качества. Для примера, добираться из Владивостока в Чугуевку 3,5 или 4 часа - это против 1 часа полета на собственном воздушном судне. Не говорим уже про время в пути на автомобиле до с. Молодежное.
Открыв вклад авиации общего назначения в экономику США в 2018 году вы вероятно удивитесь, как зависит экономика региона и уровень жизни в населенных пунктах где есть аэродромы и собственные самолеты.
#авиакризис
#авиазаконы
#авиааналитика
#авиашиза
Может через вас дойдет письмо до губернатора Приморского края Кожемяко О.Н.
Времени общаться с его некомпетентными исполнителями у нас с вами нет…
Есть полная уверенность, что наши предложения актуальны для всех регионов страны. Можете взглянуть на количество населённых пунктов имеющих авиационное сообщение в Приморском крае (приложение к письму). Большая часть городов, деревень и сел сами по себе. Автодороги известно какого качества. Для примера, добираться из Владивостока в Чугуевку 3,5 или 4 часа - это против 1 часа полета на собственном воздушном судне. Не говорим уже про время в пути на автомобиле до с. Молодежное.
Открыв вклад авиации общего назначения в экономику США в 2018 году вы вероятно удивитесь, как зависит экономика региона и уровень жизни в населенных пунктах где есть аэродромы и собственные самолеты.
#авиакризис
#авиазаконы
#авиааналитика
#авиашиза
«Стою на асфальте я в лыжи обутый. Толь лыжи не едут, толь я – долбанутый».
Попалось весьма интересное Постановление Правительства РФ от 29.12.2020 г. N 2349, пришедшее на замену отмененного Постановления Правительства РФ от 19.01.2008 N 16
В соответствии с п.14 статьи 328 Трудового кодекса любого пилота можно взять на работу, но при условии, если у него есть документ, подтверждающий получение именно профессии «Пилот гражданской авиации» (об этом становится понятно из статьи 329), конечно, в результате обучения согласно закона «Об образовании», только вот ФЗ-273 не регулирует получение такой профессии. Об этом говорят Приказы Минобрнауки России от 02.07.2013 №513; 29.10.2013 №1199; 12.09.2013 №1061.
Или выходит, что владение свидетельством пилота автоматически дает вам профессию?
Прошло больше года со дня вступления постановления в силу, но изменений в перечень профессий, по которым проводится подготовка на основании закона «Об образовании» - НЕТ.
Но даже если бы они и были, это разрушает всю здравую систему подготовки пилотов (в России). Теперь они должны проходить одновременно образовательную программу и отдельную СПЕЦИАЛЬНУЮ - не образовательную, чтобы получить два документа - Диплом о присвоении профессии «Пилот гражданской авиации» и свидетельство пилота.
Подводим итог:
Согласно Постановления Правительства есть профессия «Пилот гражданской авиации», но как ее получить согласно закона Об образовании не понятно! А еще вопрос, кто же тогда работает в авиакомпаниях? Соответствует ли действительности перечень профессий, указанный в Постановлении правительства, на которое ссылается статья 329 Трудового кодекса?
#авиакризис
#авиазаконы
#авиааналитика
#авиашиза
Попалось весьма интересное Постановление Правительства РФ от 29.12.2020 г. N 2349, пришедшее на замену отмененного Постановления Правительства РФ от 19.01.2008 N 16
В соответствии с п.14 статьи 328 Трудового кодекса любого пилота можно взять на работу, но при условии, если у него есть документ, подтверждающий получение именно профессии «Пилот гражданской авиации» (об этом становится понятно из статьи 329), конечно, в результате обучения согласно закона «Об образовании», только вот ФЗ-273 не регулирует получение такой профессии. Об этом говорят Приказы Минобрнауки России от 02.07.2013 №513; 29.10.2013 №1199; 12.09.2013 №1061.
Или выходит, что владение свидетельством пилота автоматически дает вам профессию?
Прошло больше года со дня вступления постановления в силу, но изменений в перечень профессий, по которым проводится подготовка на основании закона «Об образовании» - НЕТ.
Но даже если бы они и были, это разрушает всю здравую систему подготовки пилотов (в России). Теперь они должны проходить одновременно образовательную программу и отдельную СПЕЦИАЛЬНУЮ - не образовательную, чтобы получить два документа - Диплом о присвоении профессии «Пилот гражданской авиации» и свидетельство пилота.
Подводим итог:
Согласно Постановления Правительства есть профессия «Пилот гражданской авиации», но как ее получить согласно закона Об образовании не понятно! А еще вопрос, кто же тогда работает в авиакомпаниях? Соответствует ли действительности перечень профессий, указанный в Постановлении правительства, на которое ссылается статья 329 Трудового кодекса?
#авиакризис
#авиазаконы
#авиааналитика
#авиашиза
Невозможно наладить диалог с лицами принимающими важные решения для страны
Наши письма до адресатов не дошли. По чьему-то разумению их перенаправили в Департамент государственной политики в области гражданской авиации.
С одной стороны это понять можно, у руководителей такого уровня очевидно нет времени читать письма и отвечать на них. Для этого есть обученные «люди»
С другой стороны здравые идеи или государственно важные инициативы идут мимо людей, которые принимают важные решения для страны. Все обращения/письма проходят через плохо обученных «людей», которые не имеют компетенции, а значит адекватно оценить текст обращения не могут.
В результате получаем только отписки.
В связи с этим, есть надежда на придание силы через общественность, через вас дорогие друзья. Может среди вас есть тот, кто сможет передать письмо или сообщение истинному адресату?
#авиакризис
#авиазаконы
#авиааналитика
#авиашиза
Наши письма до адресатов не дошли. По чьему-то разумению их перенаправили в Департамент государственной политики в области гражданской авиации.
С одной стороны это понять можно, у руководителей такого уровня очевидно нет времени читать письма и отвечать на них. Для этого есть обученные «люди»
С другой стороны здравые идеи или государственно важные инициативы идут мимо людей, которые принимают важные решения для страны. Все обращения/письма проходят через плохо обученных «людей», которые не имеют компетенции, а значит адекватно оценить текст обращения не могут.
В результате получаем только отписки.
В связи с этим, есть надежда на придание силы через общественность, через вас дорогие друзья. Может среди вас есть тот, кто сможет передать письмо или сообщение истинному адресату?
#авиакризис
#авиазаконы
#авиааналитика
#авиашиза
Дополняем и развиваем наши инициативы
Дойдет письмо до адресата или нет, в большей степени зависит от вас. Так как общественный резонанс творит чудеса.
Нашей авиации сейчас очень нужно чудо!
#авиакризис
#авиазаконы
#авиааналитика
#авиашиза
Дойдет письмо до адресата или нет, в большей степени зависит от вас. Так как общественный резонанс творит чудеса.
Нашей авиации сейчас очень нужно чудо!
#авиакризис
#авиазаконы
#авиааналитика
#авиашиза
Конечно, мы помним, что письма до адресата не доходят, но и останавливаться мы не намеренны.
Среди вас точно есть болеющий за авиацию и способный передать наши инициативы на самый верх.
#авиакризис
#авиазаконы
#авиааналитика
#авиашиза
Среди вас точно есть болеющий за авиацию и способный передать наши инициативы на самый верх.
#авиакризис
#авиазаконы
#авиааналитика
#авиашиза
Никаких сомнений, что эти воздушные суда будут пользоваться спросом в России в обозримом будущем.
У нас есть полное представление, что и в каких количествах нужно производить в России, чтобы закрыть потребности граждан и развивать экономику страны.
Перелагаем вашему вниманию наше представление и необходимость производства воздушных судов в России.
+50 к карме подписчикам на канал Открытое небо
+50 к карме для тех, кто поделился этим постом
#авиакризис
#авиааналитика
#авиашиза
У нас есть полное представление, что и в каких количествах нужно производить в России, чтобы закрыть потребности граждан и развивать экономику страны.
Перелагаем вашему вниманию наше представление и необходимость производства воздушных судов в России.
+50 к карме подписчикам на канал Открытое небо
+50 к карме для тех, кто поделился этим постом
#авиакризис
#авиааналитика
#авиашиза
💪🏼Нашу страну не победить!? Или уже!?🙈
Мы им про Фому, они нам — про Ерёму.
На конкретные предложения по реанимации авиационной отрасли в России и развитию авиадоступности населённых пунктов в Приморском крае / Дальнем Востоке и Арктики, получили 👉🏻 ответ. Условно его можно обозначить как: «успокойтесь, не паникуйте, всё работает и всё будет, но не сразу и не при вашей жизни». Освежите память наших инициатив 👉🏻 тут.
Сколько поколений должно поменяться, чтобы дать работать профессионалам, а не «эффективным менеджерам»?
Мы получили формальное перечисление действующих норм законов, которые собственно и просили поменять, поддержав наши инициативы.
Хочется подчеркнуть, что без легкой авиации развить Дальний Восток и Арктику просто НЕ РЕАЛЬНО или возможно, но это будет чрезвычайно дорого и долго, если использовать наземный или водный транспорт.Есть уверенность, что в министерствах это понимают, но ничего не делают и не хотят делать.
Предложений о совместной работе над предложениями правительству по развитию Дальнего Востока и Арктики от Минразвития нам не поступало. И это удручает. Вероятно всех всё устраивает.
Чего стоит ответ на инициативу про стимулирование производства самолётов-амфибий в Приморском крае. Нам гордо заявили, что не очень, но скоро появится 9 местный самолёт ЛМС-901 «Байкал», который совсем недавно (3 месяца назад) выполнил первый испытательный полёт! Не берут во внимание, что отечественное производство самолётов-амфибий, как их полёты и производство освоено более 20 лет назад. Стоит отметить, что лучше всего, важность передачи региональной перевозки пассажиров и груза частными лицами объяснил Эдвард Скай 👉🏻 тут. Полностью согласны, что совсем скоро будет только 👉🏻 так. Ведь свободных пилотов теперь много, значит, среди них можно найти бесстрашного, исполнительного и игнорирующего авиационную безопасность.
Очень кратко по письму:
Мы: предлагаем создать департамент или отдел (авиации) в Минразвити
Они: ответили по департаменту, про отдел забыли (суть вопроса не уловили)
Мы: про снижение процентной ставки на землю и отказ от транспортного налога
Они: переводят стрелки на правительство Приморья
Мы: про восстановление производства лёгких воздушных судов
Они: это нецелесообразно (забывая, что покупателями будут простые граждане. Раньше мы могли выбрать какой марки советский автомобиль купить и с какой комплектацией)
Мы: про создание отдельной программы поддержки студентов кафедры самолёто-вертолётостроения
Они: ….
Мы: про землю, что теперь долгое время не будет осваиваться иностранными инвесторами из-за геополитической ситуации, но ее могут взять лётные школы или производители авиационной техники
Они: ни себе ни людям
Мы: про 2 гектара
Они: довольствуйтесь 1
Мы: про освобождение от НДС
Они: гордо сообщают, что в Москве НДС 10%
Мы: продолжаем верить в чудо. Ведь оно окружает нас везде. И в отечественную авиацию оно скоро, но не очень, но точно придёт 😉
Они: 🔩
🤷🏻♂️ Вот такое у нас Министерство развития Дальнего Востока и Арктики без департамента ИЛИ отдела, который занимался бы вопросами развития авиационной отрасли и авиадоступности отдалённых населённых пунктов на Дальнем Востоке и Арктики.
Спасибо за интерес к нашей работе, репост и подписку. Этим вы стимулируете нас
#авиакризис
#авиазаконы
#авиааналитика
#авиашиза
Мы им про Фому, они нам — про Ерёму.
На конкретные предложения по реанимации авиационной отрасли в России и развитию авиадоступности населённых пунктов в Приморском крае / Дальнем Востоке и Арктики, получили 👉🏻 ответ. Условно его можно обозначить как: «успокойтесь, не паникуйте, всё работает и всё будет, но не сразу и не при вашей жизни». Освежите память наших инициатив 👉🏻 тут.
Сколько поколений должно поменяться, чтобы дать работать профессионалам, а не «эффективным менеджерам»?
Мы получили формальное перечисление действующих норм законов, которые собственно и просили поменять, поддержав наши инициативы.
Хочется подчеркнуть, что без легкой авиации развить Дальний Восток и Арктику просто НЕ РЕАЛЬНО или возможно, но это будет чрезвычайно дорого и долго, если использовать наземный или водный транспорт.
Предложений о совместной работе над предложениями правительству по развитию Дальнего Востока и Арктики от Минразвития нам не поступало. И это удручает. Вероятно всех всё устраивает.
Чего стоит ответ на инициативу про стимулирование производства самолётов-амфибий в Приморском крае. Нам гордо заявили, что не очень, но скоро появится 9 местный самолёт ЛМС-901 «Байкал», который совсем недавно (3 месяца назад) выполнил первый испытательный полёт! Не берут во внимание, что отечественное производство самолётов-амфибий, как их полёты и производство освоено более 20 лет назад. Стоит отметить, что лучше всего, важность передачи региональной перевозки пассажиров и груза частными лицами объяснил Эдвард Скай 👉🏻 тут. Полностью согласны, что совсем скоро будет только 👉🏻 так. Ведь свободных пилотов теперь много, значит, среди них можно найти бесстрашного, исполнительного и игнорирующего авиационную безопасность.
Очень кратко по письму:
Мы: предлагаем создать департамент или отдел (авиации) в Минразвити
Они: ответили по департаменту, про отдел забыли (суть вопроса не уловили)
Мы: про снижение процентной ставки на землю и отказ от транспортного налога
Они: переводят стрелки на правительство Приморья
Мы: про восстановление производства лёгких воздушных судов
Они: это нецелесообразно (забывая, что покупателями будут простые граждане. Раньше мы могли выбрать какой марки советский автомобиль купить и с какой комплектацией)
Мы: про создание отдельной программы поддержки студентов кафедры самолёто-вертолётостроения
Они: ….
Мы: про землю, что теперь долгое время не будет осваиваться иностранными инвесторами из-за геополитической ситуации, но ее могут взять лётные школы или производители авиационной техники
Они: ни себе ни людям
Мы: про 2 гектара
Они: довольствуйтесь 1
Мы: про освобождение от НДС
Они: гордо сообщают, что в Москве НДС 10%
Мы: продолжаем верить в чудо. Ведь оно окружает нас везде. И в отечественную авиацию оно скоро, но не очень, но точно придёт 😉
Они: 🔩
🤷🏻♂️ Вот такое у нас Министерство развития Дальнего Востока и Арктики без департамента ИЛИ отдела, который занимался бы вопросами развития авиационной отрасли и авиадоступности отдалённых населённых пунктов на Дальнем Востоке и Арктики.
Спасибо за интерес к нашей работе, репост и подписку. Этим вы стимулируете нас
#авиакризис
#авиазаконы
#авиааналитика
#авиашиза
По следам вредителей авиации России.
Кто-то ведёт список не дружественных чиновников и должностных лиц?
Желая развить экономику страны через доступное обучение на пилота мы столкнулись с препятствием со стороны Росавиации, а затем непониманием авиационного законодательства со стороны прокуратуры. Для суда нам пришлось визуализировать законодательство и это перешло в Алгоритм подготовки пилотов 👉🏻 тут. Оказалось, что проблема неразвитой авиации в России гораздо глубже. Продолжая погружение в авиационное законодательства нашей страны, FAA, EASA и в международный стандарт, напрашивается неутешительный вывод: Вредители внутри Росавиации и в Министерстве транспорта Российской Федерации🤦🏻♂️.
Все началось с изучения норм и порядка подготовки пилотов. Долгое время мы доказывали, что действующие нормы законодательства позволяют стать пилотом не привязываясь к уровню образования. Росавиация не даёт реализовывать подготовку частного пилота в АУЦ, у которых нет дополнительно лицензии на образовательную деятельность и тем более не разрешает такую подготовку пилоту-инструктору в индивидуальном порядке, но нормы Воздушного кодекса позволяют проводить такие подготовки.
Только сейчас становится понятно, по какой причине возник этот бардак. Ответ мы нашли в изучении требований к техническому специалисту, а именно, изучая природу происхождения требований к технику, а именно, к отметке B1.6 (первоисточником является Part-66 EASA, который сильно отличается от наших требований), которые сведены только к наличию ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО среднего специального или высшего ТЕХНИЧЕСКОГО образования. Если обратиться к международному стандарту, мы убедимся, что требований к наличию какого-либо образования у будущего технического специалиста нет. И такого абсурда тоже нет в законодательствах США Part-65 и Европейском Annex III (Part-66)
Вероятно, вы уже догадались, что вся политика работы Росавиации сводится к передаче полномочий по проверке знаний пилотов и техников на образовательные организации. Их логика в этом случае проста. Если заявитель имеет диплом о профессиональном образовании - значит он знает всё, что требует международный стандарт. Соответственно, их можно проверять формально🤷🏻♂️. По вопросам, ответы которых известны всем уже как более 8 лет.
Сама Росавиация не может издавать законодательные акты. Для этого ей нужны союзники в Министерстве транспорта. У каждого нового документа или проекта изменений нормативно-правового акта, есть ответственное лицо🙊.
Главный противник исполнения авиационного законодательства в 2018 году в эфире телеканала «Россия 1» в программе «Утро России» заявил, что подготовка коммерческих пилотов в стране должна вестись исключительно в государственных авиационных училищах и вузах, то есть подведомственных Росавиации. Нужно сказать, что предупреждение от ФАС его не остановило и он исполнил задуманное, за окном 11 мая, 2022 год. Где негосударственные организации, которые готовят коммерческих пилотов в России?
Совсем недавно Начальник отдела лётной эксплуатации написал заявление по собственному желанию, может и его союзники из Министерства транспорта последуют примеру?
Сегодня не развивать авиацию общего назначения - это непозволительно для экономики страны. Что необходимо сделать в первую очередь, мы написали всем, кому только можно. Через Совет Федерации наше письмо попало в Московский государственный технический университет гражданской авиации, Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации и в Ульяновский институт гражданской авиации.
Как вы считаете, какие ответы последуют?
#авиакризис
#авиазаконы
#авиааналитика
#авиашиза
Кто-то ведёт список не дружественных чиновников и должностных лиц?
Желая развить экономику страны через доступное обучение на пилота мы столкнулись с препятствием со стороны Росавиации, а затем непониманием авиационного законодательства со стороны прокуратуры. Для суда нам пришлось визуализировать законодательство и это перешло в Алгоритм подготовки пилотов 👉🏻 тут. Оказалось, что проблема неразвитой авиации в России гораздо глубже. Продолжая погружение в авиационное законодательства нашей страны, FAA, EASA и в международный стандарт, напрашивается неутешительный вывод: Вредители внутри Росавиации и в Министерстве транспорта Российской Федерации🤦🏻♂️.
Все началось с изучения норм и порядка подготовки пилотов. Долгое время мы доказывали, что действующие нормы законодательства позволяют стать пилотом не привязываясь к уровню образования. Росавиация не даёт реализовывать подготовку частного пилота в АУЦ, у которых нет дополнительно лицензии на образовательную деятельность и тем более не разрешает такую подготовку пилоту-инструктору в индивидуальном порядке, но нормы Воздушного кодекса позволяют проводить такие подготовки.
Только сейчас становится понятно, по какой причине возник этот бардак. Ответ мы нашли в изучении требований к техническому специалисту, а именно, изучая природу происхождения требований к технику, а именно, к отметке B1.6 (первоисточником является Part-66 EASA, который сильно отличается от наших требований), которые сведены только к наличию ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО среднего специального или высшего ТЕХНИЧЕСКОГО образования. Если обратиться к международному стандарту, мы убедимся, что требований к наличию какого-либо образования у будущего технического специалиста нет. И такого абсурда тоже нет в законодательствах США Part-65 и Европейском Annex III (Part-66)
Вероятно, вы уже догадались, что вся политика работы Росавиации сводится к передаче полномочий по проверке знаний пилотов и техников на образовательные организации. Их логика в этом случае проста. Если заявитель имеет диплом о профессиональном образовании - значит он знает всё, что требует международный стандарт. Соответственно, их можно проверять формально🤷🏻♂️. По вопросам, ответы которых известны всем уже как более 8 лет.
Сама Росавиация не может издавать законодательные акты. Для этого ей нужны союзники в Министерстве транспорта. У каждого нового документа или проекта изменений нормативно-правового акта, есть ответственное лицо🙊.
Главный противник исполнения авиационного законодательства в 2018 году в эфире телеканала «Россия 1» в программе «Утро России» заявил, что подготовка коммерческих пилотов в стране должна вестись исключительно в государственных авиационных училищах и вузах, то есть подведомственных Росавиации. Нужно сказать, что предупреждение от ФАС его не остановило и он исполнил задуманное, за окном 11 мая, 2022 год. Где негосударственные организации, которые готовят коммерческих пилотов в России?
Совсем недавно Начальник отдела лётной эксплуатации написал заявление по собственному желанию, может и его союзники из Министерства транспорта последуют примеру?
Сегодня не развивать авиацию общего назначения - это непозволительно для экономики страны. Что необходимо сделать в первую очередь, мы написали всем, кому только можно. Через Совет Федерации наше письмо попало в Московский государственный технический университет гражданской авиации, Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации и в Ульяновский институт гражданской авиации.
Как вы считаете, какие ответы последуют?
#авиакризис
#авиазаконы
#авиааналитика
#авиашиза