​​По сообщениям многочисленных СМИ, китайская компания Sichuan Tengden Sci-tech Innovation Co совершила первый полет двухмоторного грузового беспилотника грузоподъемностью 2 тонны.

Первый полет состоялся в юго-западной провинции Сычуань в воскресенье. По сообщениям государственных СМИ, он длился около 20 минут.

По данным новостного канала CCTV:

«Разработанный в Китае большой двухмоторный беспилотный транспортный самолет с полезной нагрузкой в ​​две тонны успешно завершил свой первый испытательный полет в аэропорту Ланьтянь в городе Цзыгун в юго-западной провинции Сычуань в воскресенье утром. Первый испытательный полет продолжался около 20 минут, все системы работали нормально.

«С размахом крыльев 16,1 метра, высотой 4,6 метра, грузовым пространством 12 кубических метров и грузоподъемностью две тонны самолет является крупнейшим отечественным беспилотным транспортным самолетом, разработанным для удовлетворения потребностей рынка в Китае. Кроме того, самолет отличается простотой загрузки и выгрузки, высокой надежностью, безопасностью и интеллектом, что, в свою очередь, способствует расширению новых сценариев в области грузовых авиаперевозок и созданию новых бизнес-форм, таких как экономичная интеллектуальная логистика на малых высотах».

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Китай

В начале августа в Центре беспилотных летательных аппаратов Airbus прошла демонстрация, ознаменовавшая завершение интенсивной фазы исследований Бундесвера KITU 2 (Künstliche Intelligenz für taktische UAS; Искусственный интеллект для тактических беспилотных летательных аппаратов). Целью исследования была разработка инновационных решений для управления роями беспилотников с поддержкой ИИ.

Новые технологии позволяют небольшому числу операторов эффективно управлять большими роями автономных БПЛА даже в высокодинамичных и подверженных помехам средах.

Исследование направлено на максимальное использование потенциала искусственного интеллекта для координации смешанных роев БПЛА с различными возможностями. Впервые специально разработанная ИИ-миссия контролирует и координирует системы БПЛА для обеспечения надежного выполнения миссии даже в сценариях с радиопомехами или полным отказом отдельных дронов.

В ходе успешных испытаний беспилотные летательные аппараты Vector и Scorpion от Quantum Systems, а также два других многоцелевых беспилотника от Airbus были развернуты в роевом полете. Данные разведки со всех беспилотников были объединены в режиме реального времени для формирования общей ситуационной картины и интегрированы в систему Airbus «Fortion Joint C2».

Полученные знания послужат основой для будущих разработок по оценке того, как изученные поведения из симуляций могут быть интегрированы в реальные системы БПЛА. Также будет исследовано, в какой степени поведение, контролируемое ИИ, превосходит традиционные подходы ручного управления.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность

Ещё кто-то готов спорить о том, что практика публичного освещения проблем и принуждения к работе авиачиновников через СМИ для развития отрасли БАС не приносит свои результаты?

На этой неделе состоялась вторая конференция "Сертификация БАС. Пути развития". На первой такой конференции в прошлом 2023 году директор центра сертификации МАИ Светлана Лунёва своим ответом проигнорировала беспокойство представителей отрасли о проблеме высокой стоимости сертификации БАС в РФ.

Проблема высокой стоимости сертификации типа БАС уже была подтверждена на практике сертификации БАС-200 еще в начале 2022 года. Стоимость сертификации БАС-200 обошлась «150 миллионов рублей, а с учетом создания опытных образцов и стендовой базы, по данным производителя, порядка одного миллиарда рублей» по заявлению тогдашнего зампреда правительства РФ Андрея Белоусова.

Интересно отметить, что декларирующая о защите интересов отрасли БАС ассоциация АэроНЕКСТ (бывшее название ассоциации АэроНЕТ) в начале 2023 года встала на защиту позиции Росавиации по этому вопросу: «Низкая компетенция разработчиков в вопросах сертификации является одним из ключевых факторов увеличения сроков и стоимости процедур оценки соответствия БАС нормам летной годности». Таким образом по своей сути переложив проблему «с больной головы» Росавиации «на здоровую голову» разработчиков отрасли БАС РФ.

О некорректности такого подхода необходимости сертификации типа всех БАС с БВС максимальной взлётной массы более 30 кг и вытекающей из этого проблеме высокой стоимости сертификации БАС в РФ я предупреждал ещё в середине 2021 года на совещании в аналитическом центре при Правительстве РФ.

С тех пор далеко не только я один старался публично озвучивать эту критически важную проблему и её решение за счёт применения риск-ориентированного подхода ИКАО к сертификации БАС. И вот, спустя всего год в конце сентября компания «Транспорт будущего» сертифицировала свой первый в РФ серийный БАС весом более 30 кг. По заявлению компании стоимость сертификации БАС не превысила «несколько десятков миллионов рублей», что более чем на порядок (в 10 раз!) меньше, чем стоила сертификация БАС-200.

Введение элементов риск-ориентированного подхода ИКАО к сертификации БАС в виде декларативного метода определения соответствия в последней редакции ФАП-21 (вступившей в действие 01.09.2024) позволило российским разработчикам БАС выполнять работы по испытаниям БАС самостоятельно, и не прибегать к монопольным услугам сертификационных центров и лабораторий Росавиации в обязательном порядке.

Эта возможность появилась благодаря активной работе экспертов и представителей отрасли (за исключением представителей "Коллективного НТИ АэроНЕТ/НЕКСТа") со СМИ по вынуждению авиачиновников признания самого факта существования проблемы высокой стоимости сертификации БАС в РФ и решению этой проблемы за счёт риск-ориентированного подхода, о котором на этой конференции впервые (по моим наблюдениям) стали говорить даже сами представители Росавиации.

Выражаю огромную благодарность всем журналистам и представителям СМИ, которые помогали и продолжают помогать освещать подобные темы с целью решения проблем, сдерживающих развитие отрасли БАС в РФ.

Хочу также отметить НЕоценимый вклад сертификационных центров ГосНИИГА и МАИ в значительном снижении стоимости сертификации БАС S-80 компании «Транспорт будущего» и БАС ИД-100А компании «Индустриальные дроны» за счёт ФОРМАТА НЕУЧАСТИЯ в данных проектах сертификации типа. Участие и презентация в таком же ФОРМАТЕ в программе конференции директора сертификационного центра МАИ Светланы Лунёвой о практическом опыте участия МАИ в работах единственных трёх сертифицированных БАС в РФ БАС-200, S-80 и ИД-100А произвела такое же положительное впечатление.

Авиаэксперт 
Сервис безопасности полётов и сертификации БАС RunAvia 
Андрей Патраков

#БАС #АэроДА #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

EASA только что опубликовало обновленные Руководящие принципы для полетов БАС в открытой и специальной категории, которые теперь включают в себя передовую практику полетов дронов над железными дорогами в открытой категории.

С 2021 года, когда вступили в силу Регламенты (ЕС) № 2019/945 и № 2019/947, Европа стала одним из первых регионов в мире, регулирующих эксплуатацию дронов. Чтобы разрешить использование новых технологий, правила были разработаны с учетом гибкого подхода, основанного на производительности, определяющего минимальные требуемые показатели безопасности и предоставляющего операторам БПЛА возможность определять «как» их достичь. Это имеет то преимущество, что не замедляет развитие рынка дронов, который постоянно развивается быстрыми темпами; однако иногда операторам БПЛА может быть сложнее найти решения, которые могут достичь минимальных показателей безопасности, соблюдая при этом регламент.

Для поддержки применения Регламентов (ЕС) № 2019/9451 и № 2019/9472 EASA разрабатывает при поддержке NAA и отрасли приемлемые средства соответствия (AMC) и руководящие материалы (GM). Тем не менее, сообщество БПЛА просит поделиться дополнительными материалами, основанными на извлеченных уроках и передовой практике, полученных в результате опыта, полученного за последние 2 года внедрения обоих регламентов.

Целью руководящих принципов является предоставление такого дополнительного материала сообществу БПЛА, чтобы и отрасль, и государства-члены могли использовать его в качестве справочного материала для поддержки применения Регламентов (ЕС) № 2019/945 и № 2019/947. EASA продолжит собирать отзывы от сообщества и, как только материал, содержащийся в этих руководящих принципах, будет сочтен достаточно зрелым, применит процесс нормотворчества, перенеся их в AMC и GM, которые регулярно интегрируются в правило простого доступа к БПЛА.

Эти руководящие принципы, таким образом, не должны толковаться как Руководящий материал, принятый в соответствии со статьей 76 (3) Регламента (ЕС) 2018/1139. Они не являются юридически обязательными и должны рассматриваться только как рабочий документ, который обобщает и распространяет опыт применения нормативной базы в области беспилотных летательных аппаратов для облегчения применения компетентными органами, операторами и получателями Регламентов (ЕС) № 2019/945 и № 2019/947.

С 26-страничным документом «Руководящие принципы» можно ознакомиться здесь.

#БАС #международнаяпрактика

В рамках БАРКЕМП 20.35 7 ноября 2024 года состоялась экспертная дискуссия «Суверенные технологии в отрасли БАС».

Вопросы для обсуждения:
1. Имеются ли в России суверенные технологии в отрасли БАС?
2. Какие ключевые факторы ограничивают скорость внедрения и развития данных технологий?
3. Какие оптимальные пути решения видит экспертное сообщество?

Список участников:
Патраков Андрей Григорьевич, авиаэксперт и основатель сервиса безопасности полётов RunAvia,
Данилов Никита Игоревич, генеральный директор ООО «Флай Дрон».
Есаков Михаил Сергеевич, Руководитель и главный конструктор проекта "ЭЛЕКТРОМОМЕНТ"

В качестве ответа на второй и третий вопросы я призвал руководство Национальной Технологической Инициативы (НТИ) и лично Пескова Дмитрия Николаевича (председателя совета фонда НТИ) подать в отставку, чтобы нанести пользу и дать шанс на суверенность и развитие отрасли БАС в РФ.

Полная версия записи дискуссии доступна по ссылке.

#БАС #АэроДА #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

📅14 и 15 ноября 2024 года в Санкт-Петербурге состоится Конференция по теме:
«Актуальные угрозы информационной безопасности при эксплуатации БАС.
Изучение доступных программно-аппаратных решений для защиты БАС от перехвата управления».

Организаторы:

ФГБУ ВО «Московский авиационный институт (Национальный исследовательский университет)» 🎓
АНО «Университет Национальной технологической инициативы» 💡

🔑 Темы на повестке конференции:

Актуальные угрозы информационной безопасности при эксплуатации БАС 🛡

Роевые технологии и кибербезопасность 🤖🔒

Групповое управление и взаимодействие 🛰

Уязвимость управляющей работы ⚠️

Нормативные основы в сфере транспортной безопасности применительно к БАС 🚁

Системы безопасности искусственного интеллекта 🤖💻

Приглашаем производителей беспилотных систем, разработчиков ПО, представителей профильных вузов.

Адрес: Санкт-Петербург, пр. Медиков, д.3. "Точка кипения Санкт-Петербург".

Регистрация: 14 ноября 2024 г. с 9.00 до 10.00.
Деловая программа: с 10 часов.
Участие бесплатное.

🔗 Ссылка для 👉регистрации👈

#БАС #информационнаябезопасность #кибербезопасность #дрон #конференция #СанктПетербург

Наконец-то официально признали, что действие сил гравитации на БВС в РФ такое же как и в Европейском Союзе

19 ноября 2024 в рамках "Транспортной недели" на конференции Росавиации "Беспилотные авиационные системы: клиентские пути сертификации" впервые в РФ со стороны АВИАРЕГИСТРА РОССИИ были представлены предложения

"норм летной годности легких беспилотных авиационных систем (НЛГ Л-БАС) на основе положений Европейских Специальных условий"

и пути оптимизации процесса сертификации БАС на основе

"категоризация БАС по степени риска, по аналогии с тем, как это реализовано в Евросоюзе."

Спустя годы "исследований значения ускорения свободного падения, действующего на БВС в РФ" за счёт гос.бюжета через фонд НТИ по направлению АэроНЕТ пришли к тому, что я предлагал с самого начала (с 2015 года) своего участия в обсуждениях подходов к сертификации БАС в РФ.

Запись моего публичного выступления в рамках МАКС 2021 с предложениями использования в РФ уже практического опыта сертификации БАС в Европе доступна по ссылке.

Ссылка на оригинальные нормы лётной годности для лёгких БАС EASA "Special Condition Light UAS" доступны на официальном сайте Европейский авиационных властей по ссылке. Правила EASA категоризации эксплуатации БАС (а не "категоризации БАС") по степени риска доступны на том же сайте по ссылке.

Это законодательство, правила для регулирования БАС и нормы летной годности основаны на базовых законах физики, которые также действуют в РФ даже несмотря на "силу бюджетного освоения сопротивления" со стороны НТИ АэроНЕТа, ассоциации АэроНЕКСТ (бывшее название ассоциации АэроНЕТ), сертификационного центра МАИ, Минтранса и Росавиации.

Хочу выразить благодарность новому руководителю АВИАРЕГИСТРА РОССИИ Примаку Виктору Всеволодовичу за эту

"инициативу изменения нормативных актов (в первую очередь - Воздушного кодекса Российской Федерации) с целью оптимизации процесса сертификации БАС."

Авиаэксперт 
Сервис безопасности полётов и сертификации БАС RunAvia 
Андрей Патраков

#БАС #АэроДА #антиНТИ #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Была основана Международная ассоциация индустрии шоу дронов (IDSIA) для продвижения стандартов безопасности и качества шоу дронов во всем мире.

Это событие произошло после недавнего несчастного случая на шоу дронов в Орландо, штат Флорида, в результате которого пострадал молодой зритель.

IDSIA наметила несколько ключевых целей:
1. Защитить отрасль, объединив ресурсы
2. Поддержка поставщиков и профессионалов
шоу дронов
3. Разработка законодательства для эксплуатации
парка дронов
4. Обучение специалистов по
шоу дронов
5. Повышение осведомленности общественности об индустрии
шоу дронов
6. Собирайте и делитесь опытом в области технологий
шоу дронов
7. Проведение исследований для улучшения отраслевых практик

Эти цели направлены на решение проблем безопасности и содействие ответственному росту в секторе шоу дронов.

Ассоциация открыта как для частных лиц, так и для компаний, занимающихся индустрией шоу дронов. Заинтересованные стороны могут подать заявку на членство через веб-сайт IDSIA. Совет директоров организации рассматривает заявки в течение четырех недель.
Члены платят ежегодный взнос в размере 100 евро и должны согласиться следовать уставу ассоциации. Такая структура гарантирует, что все члены привержены соблюдению отраслевых стандартов.

IDSIA планирует участвовать в широком спектре мероприятий для достижения своих целей. Ассоциация подготовит предложения по совершенствованию законов и нормативных актов, связанных с шоу дронов. Он также будет организовывать дискуссии по отраслевым вызовам для содействия сотрудничеству и решению проблем.
Еще одним ключевым направлением является сотрудничество с другими организациями и учреждениями. IDSIA направлена на поддержку образовательных и исследовательских инициатив для развития этой области. Для обмена знаниями и передовым опытом ассоциация будет проводить конференции, семинары и лекции. Будут сформированы рабочие группы для решения конкретных вопросов в отрасли. Эти группы объединят экспертов для решения проблем и выработки решений.
IDSIA также планирует издавать информационные материалы для просвещения как профессионалов отрасли, так и общественности. Эти усилия помогут создать более надежную и безопасную индустрию шоу дронов. Обращаясь к различным аспектам этой области, ассоциация стремится способствовать росту, уделяя при этом приоритетное внимание безопасности.

Создание IDSIA является важным шагом для индустрии шоу дронов. Он обеспечивает основу для решения проблем безопасности и разработки передовых методов. Это особенно важно в свете недавних инцидентов, таких как авария в Орландо.
Работая вместе, профессионалы отрасли могут повысить стандарты безопасности и укрепить общественное доверие к шоу дронов. Усилия ассоциации также могут помочь предотвратить несчастные случаи в будущем и обеспечить дальнейший рост этого захватывающего развлекательного средства.

Для получения дополнительной информации о Международной ассоциации индустрии шоу дронов посетите их веб-сайт.

#БАС #международнаяпрактика #безопасность

Компания Ascent AeroSystems из Массачусетса предлагает нечто уникальное на переполненном рынке дронов. Их инновация заключается в конструкции коаксиального дрона — гладкой цилиндрической формы, приводимой в движение роторами, вращающимися в противоположных направлениях. Это отход от типичного квадрокоптера, предлагающий преимущества в производительности, надежности и портативности.

Под руководством генерального директора Питера Фукса компания Ascent AeroSystems воплощает в себе страсть к авиации и преданность делу создания высокопроизводительных беспилотных летательных аппаратов.

Почему коаксиальный? Простая, надежная, высокопроизводительная конструкция
Дроны с соосной схемой не являются чем-то новым — производители вертолетов, такие как Sikorsky, использовали подобные конструкции на протяжении десятилетий. Но адаптация коаксиальной технологии для небольших дронов оказалась сложной задачей. Компания Ascent AeroSystems усовершенствовала коаксиальную силовую установку в меньших масштабах, создав высокопроизводительную, компактную, прочную конструкцию со значительными преимуществами по сравнению с традиционными мультироторами.

К основным преимуществам коаксиальной конструкции можно отнести:
1) Компактный форм-фактор: коаксиальные дроны меньше и легче обычных конструкций. Их цилиндрическая форма устраняет громоздкие рычаги квадрокоптеров, что делает их удобными в транспортировке и хранении.
2) Высокая прочность: цилиндрические планеры равномерно распределяют напряжение, поглощая удары, которые могут повредить другие дроны. Это делает их идеальными для работы в сложных условиях.
3) Аэродинамическая эффективность: Коаксиальные дроны создают меньшее сопротивление и потребляют меньше энергии на более высоких скоростях, что обеспечивает более длительное время полета и большую дальность полета по сравнению с сопоставимыми по размеру альтернативами.
4) Всепогодные возможности: эти дроны надежно работают в дождь, снег и при экстремальных температурах, что делает их пригодными для критически важных операций.

Имея доступ к проверенным, сертифицированным FAA, вертикально интегрированным производственным системам Robinson, Ascent AeroSystems хорошо оснащена для масштабного производства. Опыт Robinson в производстве более 14 000 сертифицированных вертолетов обеспечивает прочную основу для деятельности Ascent, гарантируя, что они могут поставлять высококачественные дроны, изготовленные из авиационных материалов и процессов, отвечающих агрессивным коммерческим и оборонным требованиям.


Флагманский продукт Ascent AeroSystems, Spirit, демонстрирует мощь и гибкость своей коаксиальной конструкции. Веся чуть более четырех фунтов без полезной нагрузки и аккумуляторов, он предлагает настраиваемые конфигурации для различных миссий. Со скоростью, которая может превышать 65 миль в час, запасом хода более 30 миль и способностью зависать или бежать в течение длительного времени, Spirit выделяется в своем классе.
Такая адаптивность делает Spirit универсальным выбором как для готовых решений, так и для системных интеграторов.

#БАС #международнаяпрактика #США

Компания EHang объявила о том, что ее EH216-S завершил свой первый демонстрационный полет в центре Шанхая. Компания также официально запустила регулярную пробную эксплуатацию экскурсионных маршрутов eVTOL в рамках подготовки к следующим коммерческим операциям. Этот шаг направлен на реализацию городской воздушной мобильности в мегаполисах.

«Аэропорт Лунхуа считается единственным аэропортом в центре Шанхая с перронным воздушным пространством, в котором находится Восточно-китайский центр обслуживания авиации общего назначения Управления гражданской авиации Китая (CAAC)», — говорится в заявлении компании для прессы. «Являясь важной базой для высококачественного развития низкогорной экономики Шанхая, аэропорт Лунхуа предлагает идеальные условия для различных видов экономической деятельности на малых высотах, включая воздушную мобильность, туризм и осмотр достопримечательностей, аварийно-спасательные работы и логистику. Этот рейс не только продемонстрировал возможности EH216-S для коммерческого применения в городских экскурсиях и путешествиях, но и заложил прочную основу для его будущего постепенного внедрения и реализации регулярных коммерческих операций городских воздушных такси в районе дельты реки Янцзы вокруг Шанхая».

EH216-S для этого дебютного рейса является одним из самолетов, которые EHang поставила своему клиенту Shanghai Hynfar Aviation Co. Hynfar Aviation является первой компанией в Шанхае, специализирующейся на операциях eVTOL, и партнером по эксплуатации eVTOL в аэропорту Лунхуа. В дальнейшем EHang и Hynfar Aviation, а также New Margin Eastwood Fund возьмут аэропорт Лунхуа в качестве базы для разработки различных сценариев работы eVTOL с низкой высотностью, таких как пассажирские перевозки и городские достопримечательности на всей территории Шанхая, а также для охвата городов и регионов вдоль научного и инновационного коридора G60 дельты реки Янцзы (включая девять городов по всему Шанхаю). провинции Цзянсу, Чжэцзян и Аньхой). Это сотрудничество направлено на то, чтобы помочь большему количеству городов реализовать новые модели воздушного такси.

«План действий по высококачественному развитию отрасли низкогорной экономики Шанхая (2024–2027 годы) направлен на то, чтобы позиционировать Шанхай как ведущий центр инноваций, коммерческого применения и эксплуатационных услуг в низкогорной экономике, при этом ожидается, что к 2027 году масштаб основной отрасли превысит 50 миллиардов юаней, что приведет к созданию влиятельного на международном уровне «Небесного города». В плане конкретно упоминается цель создания к 2027 году более 100 приложений для обслуживания полетов на малых высотах в коммерческих сценариях, таких как логистические перевозки, аварийно-спасательные работы, культурный туризм, умные города и пассажирские перевозки. Он также продвигает пилотные проекты по коммерческим пассажирским перевозкам через и между крупными транспортными узлами, такими как международный аэропорт Хунцяо, международный аэропорт Пудун и аэропорт Лунхуа, в дополнение к пяти новым внутригородским остановкам в Шанхае».

#БАС #международнаяпрактика #Китай #EHang

Национальная телерадиокомпания Литвы LRT сообщает, что новая система управления движением дронов, мобильное приложение под названием U-Space, станет первой сертифицированной системой такого рода в Европе.

Саулюс Батавичус, генеральный директор литовского государственного поставщика аэронавигационных услуг Oro Navigacija, заявил, что ожидает, что новое приложение будет запущено в начале 2025 года.
LRT процитировал министра транспорта Мариуса Скуодиса, который заявил, что новая система не только повысит безопасность, но и систематизирует правила и информацию для пользователей дронов, а также расширит возможности для бизнеса.

«Наше видение заключается в том, что любой, кто хочет предоставлять услуги или использовать дроны в рекреационных или коммерческих целях, может просто открыть приложение на своем мобильном телефоне, увидеть текущую ситуацию в воздушном пространстве, получить разрешения одним нажатием кнопки и выполнять полеты, которые он хочет», — сказал он журналистам.

Согласно новостной статье, новая система также позволит людям проверять, например, делает ли дрон, пролетающий над их собственностью, законно, и предоставит операторам дронов информацию в режиме реального времени о воздушных событиях, таких как пролетающие вертолеты, инциденты, сила и направление ветра.
Ранее Oro Navigacija подписала контракт на сумму 2,5 млн евро с Frequentis на разработку приложения.

#БАС #международнаяпрактика

Управление транспортной безопасности США (TSA) намерено использовать лёгкие беспилотные авиационные системы (БАС) для ряда операций по обеспечению безопасности аэропортов.

Правоохранительные органы TSA/Федеральная служба воздушных маршалов (LE/FAMS) управляют флотом беспилотных летательных аппаратов и должны пройти сертификацию, прежде чем они начнут участвовать в операциях.

После трехдневного первичного обучения на выведенном из эксплуатации стадионе в Лас-Вегасе 18 федеральных маршалов авиации (FAM) получили сертификаты, необходимые для полетов на беспилотных летательных аппаратах Skydio X10 TSA. LE/FAMS в партнерстве с Департаментом полиции метрополитена Лас-Вегаса открыла сертифицированную организацию по подготовке авиационного персонала для эксплуатации БАС. В конце этого года планируется дальнейшее обучение FAM со Среднего Запада и Восточного побережья.

Помощник ответственного маршала авиации Тай Флетчер сказал, что использование БАС позволяет FAM более эффективно и экономично оценивать уязвимости аэропортов.

«Раньше аэропорты застряли только на проведении командно-штабных учений по реагированию на угрозы от беспилотных летательные аппаратов, но теперь LE/FAMS может обеспечить операции по обеспечению безопасности TSA как следующий шаг в реагировании на угрозы от беспилотных летательные аппараты аэропортов, посредством фактического запуска беспилотника для имитации тщательно спланированной угрозы», — отметил Флетчер. «Сертифицированные пилоты могут немедленно начать полеты БАС для выполнения своих соответствующих обязанностей, включая мониторинг периметра аэропорта, анализ уязвимости критической инфраструктуры и проведения учений по реагированию на угрозы аэропорту от беспилотные летательные аппаратов».

LE/FAMS координирует свои действия с Федеральным управлением гражданской авиации и местными заинтересованными сторонами для интеграции использования БАС TSA в рамках предстоящих проверок аэропортов агентством на угрозы от беспилотных летальных аппаратов.

#БАС #международнаяпрактика

Сертификацию тяжелых сельскохозяйственных дронов целесообразно упростить, считает гендиректор ООО "Беспилотные авиационные системы" (совместное предприятие "ГТЛК" и фонда "Национальной технологической инициативы") Алексей Варятченко.

"Мы предлагаем упростить процедуру сертификации дронов, связанных со сценариями сельхозприменения. То есть мы их будем не по массе давайте классифицировать, а по назначению. То есть вывести из-под действия нормативного регулирования", - сказал Варятченко на тематической панельной дискуссии в Совете Федерации.

По его словам, сейчас в России эксплуатируется около 2 тысяч гражданских агродронов, при этом легальных возможностей их использования нормативно-правовое поле не предлагает. Дроном больше 30 кг может управлять только сертифицированный внешний пилот, но таких специалистов пока нет (первую группу готовит МАИ).

"Дальше требуется определить механизмы контроля использования дронов юридическими и физическими лицами, более четко их прописать, - продолжил Варятченко. - Сформировать нормативно-правовые акты, определить меру и степень ответственности за их нарушение. То есть нормативные акты должны регламентировать использование дронов для различных сценариев и секторов применения".

Пока ситуация складывается так, что операторы, имеющие сертификаты эксплуатанта - что накладывает на них ряд обязательств - вынуждены конкурировать с так называемыми "партизанами", пожаловался Варятченко.

"С нами практически в каждом в нашем сценарии конкурируют так называемые партизаны, которые никаких дронов не регистрировали, никакие полеты не заявляли, но тем не менее на эти работы исправно выходят год от года. Ну, как минимум нам обидно. А в целом - это большой риск, большая опасность, как они эти дроны в дальнейшем будут использовать. Мы не понимаем, и как контролировать - тоже", - сказал он.

Отличная инициатива. Дело за малым. Реализовать.

Источник: https://www.interfax.ru/russia/1013241

#Агродроны #БАС

@news_UAV

Безопасная интеграция дронов в национальное воздушное пространство является одной из самых больших проблем, с которыми сталкивается авиационная отрасль сегодня. Израильская компания Ciconia решает эту проблему с помощью своей Системы координации и предотвращения столкновений (C&CAS).

Ciconia разрабатывает передовые решения, которые позволяют пилотируемым и беспилотным летательным аппаратам безопасно работать в плотном низковысотном воздушном пространстве.Ciconia выделяется своим почти нулевым уровнем ложных срабатываний и способностью выдавать точные команды уклонения в реальном времени.

C&CAS разработана для выявления и реагирования только на самые критические ситуации риска, генерируя точные инструкции по управлению для предотвращения столкновений. Сложность этой задачи усугубляется наличием пилотируемых самолетов, где пилоты должны доверять и следовать командам, генерируемым системой. Обеспечение соответствия этих команд инстинктам и опыту пилота является ключом к успеху системы.

Одним из самых больших препятствий для широкого внедрения городской воздушной мобильности (UAM) и услуг доставки дронами является страх столкновений в низковысотном воздушном пространстве. Хотя технологические достижения устранили многие проблемы безопасности, риск конфликтов в воздухе остается серьезным препятствием для масштабирования. Система Ciconia предлагает решение, гарантируя, что каждое транспортное средство — будь то пилотируемое или беспилотное — передает данные о своем местоположении и идентификационные данные.

C&CAS позволяет пилотируемым и беспилотным самолетам работать в непосредственной близости, уменьшая необходимость в больших запасах безопасности. Для спасателей это может означать использование дронов вместе с вертолетами при тушении пожаров или ликвидации последствий стихийных бедствий без необходимости приземлять один или другой.
 
Несмотря на свои передовые возможности, C&CAS не предназначена для замены систем Uncrewed Traffic Management (UTM), а скорее для их дополнения. В то время как UTM обеспечивает высокоуровневую структуру для координации операций дронов, система Ciconia работает на уровне транспортного средства, предлагая немедленное разрешение конфликтов без перегрузки операторов. Система вводит критически важную информацию в нужный момент — достаточно рано, чтобы избежать столкновений, но не создавая когнитивной перегрузки для пилотов или операторов дронов.

Недавние летные испытания с участием как пилотируемых вертолетов, так и беспилотников подчеркнули важность доверия к системе. По мере роста доверия к системе летчики-испытатели смогли с уверенностью положиться на C&CAS, продемонстрировав ее способность работать точно так, как и предполагалось.

Ciconia уже участвует в пилотных программах в Израиле и Калифорнии и сотрудничает с Sagetech Avionics для разработки прототипов. С растущим вниманием со стороны регулирующих органов к интеграции дронов в национальное воздушное пространство компания также сотрудничает с NASA и выступает за широкое внедрение в FAA и более широкой авиационной отрасли.

По мере развития городской воздушной мобильности, возможность управлять несколькими воздушными транспортными средствами в непосредственной близости будет иметь решающее значение. В отличие от автомобилей на дороге, где машины экстренных служб могут полагаться на сирены и мигающие огни, координация воздушного пространства требует бесшовного, автоматизированного подхода.

Видение Ciconia ясно: создание будущего, в котором беспилотники, воздушные такси и спасатели смогут безопасно делить небо. Благодаря десяткам тысяч часов полетов на малых высотах, информирующих о его развитии, C&CAS позиционируется как критически важный фактор, способствующий проведению интенсивных воздушных операций. Снижая вероятность недопонимания и человеческих ошибок, Ciconia прокладывает путь к более безопасному и масштабируемому будущему как для пилотируемой, так и для беспилотной авиации.

#БАС #международнаяпрактика #безопасность

​​В продолжение темы защиты от дронов аэропортов и обеспечения безопасности полётов

Для мировой гражданской авиации это новая угроза. Отличие защиты гражданского аэропорта, например, от защиты НПЗ заключается в том, что почти нельзя использовать инструменты кинетического и радиоэлектронного воздействия для подавления беспилотников. Активное использование даже только средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ) влияет на навигационное оборудование самолетов и наземное оборудование аэропорта. Само наличие такого инструментария уже создает риски при отсутствии угрозы от беспилотных систем.

Полномочий и возможностей только службы безопасности аэропорта недостаточно для решения этой задачи. Масштаб и характер угрозы от дронов выходит за пределы территории аэропорта.

Начиная с высоты около 5 км и ниже, еще за пределами территории аэропорта гражданские воздушные суда уже попадают в зону риска атаки с применением дронов. А люди в зоне аэропорта как в летящих самолетах, так и в самолетах на земле, терминалах рискуют попасть под атаку дальних дронов с дистанции более 1000 км, как это происходит сейчас с объектами энергетической инфраструктуры. Решение этой задачи требует координации гражданских структур Минтранса, Росавиации и других с силовыми ведомствами, в первую очередь ФСБ, Росгвардией, МВД, а также Минобороны для работы как единой структуры между несколькими регионами РФ.

Необходима и эшелонированная система безопасности. Эшелонирование и организационно-правовые алгоритмы взаимодействия — это серьезный и объемный вопрос, который должен быть решен для эффективной работы механизмов. Наиболее близкий системный опыт есть в атомной промышленности, который сейчас обобщается в профильном университете НИЯУ МИФИ и может быть применен для этой задачи. Ответственность службы безопасности аэропорта в этом механизме может быть весьма ограниченной из-за лимитированных возможностей инструментария, который может быть использован непосредственно на территории аэропорта без создания еще больших рисков безопасности полетов, чем от угрозы дронов.

Этот опыт и практика могут стать основой для разработки нормативной базы в том числе и для других государств с целью минимизации жертв будущих террористических атак с применением дронов.

Сейчас у ICAO (Международная организация гражданской авиации) есть только общие рекомендации для воздушного движения во взаимодействии с военными. Новая угроза по числу жертв уже претендует на новую категорию высокого риска на уровне государства. Уже сейчас нужно и можно начать системно обобщать имеющуюся практику в РФ для выработки рекомендаций на уровне ICAO.

Андрей Патраков, основатель сервиса RunAvia

Полная версия авторской колонки в Коммерсантъ доступна по ссылке.

#БезопасностьПолётов 
#Номативка #БАС #ИКАО
#МеждународнаяПрактика

🇨🇳 Агродроны. БАС. Статистика

DJI: 400 тыс. агродронов компании работают по всему миру — рост на 90% за 4 года

Китайский гигант DJI опубликовал отчет об использовании БАС в аграрном секторе - число соответствующих аппаратов выросло на 90% в период с 2020 по 2024 год и достигло отметки в 400 тыс. единиц. Аграрные дроны используются при работе с растениями 300 видов в 100 странах - внедрение дронов уже обеспечило экономию ~222 млн тонн воды.

Линейка аграрных дронов DJI разнообразна и даже может конкурировать с широким ассортиментом потребительских дронов. Аппараты отличаются размерами опрыскивателей, могут распылять удобрения и даже рассеивать семена с эффективностью, превышающей показатели тракторов и пилотируемых самолетов. Иные системы получают мультиспектральные камеры, способные отслеживать рост растений.

Еще совсем недавно аграрные дроны использовались преимущественно для распространения пестицидов и удобрений - с 2024 года наблюдается рост доли аппаратов, способных засевать полезные культуры. Разработчики рассчитывают на дальнейший рост соответствующего рынка.

@RoboMilk по материалам Drone DJ, изображение - ag.dji

#БАС #агродроны

​​EHang находится в процессе подачи заявки на сертификацию своего VT35, беспилотного летательного аппарата дальнего радиуса действия следующего поколения eVTOL и модернизированной версии VT30, говорится в сообщении компании в Linkedin, приуроченном к третьему мероприятию «Китайские технологии и образование в гражданской авиации» в Пекине в конце мая.

CAAC принял его заявку на сертификацию типа. EHang планирует представить VT35 в третьем квартале 2025 года, говорится в сообщении компании.

Между тем, EH216-S совершил более 66 000 безопасных полетов в 19 странах без происшествий, «демонстрируя свою исключительную безопасность и коммерческий потенциал».

EH216-F предназначен для высотных пожарно-спасательных миссий, обеспечивая быстрое реагирование, высокую эффективность и безопасную дистанционную эксплуатацию.

#БАС #международнаяпрактика #сертификация #EHang

Источники «Ведомостей»: Евгений Дитрих покинет пост гендиректора ГТЛК

Генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), бывший министр транспорта Евгений Дитрих покинет свой пост. Об этом «Ведомостям» сказали шесть собеседников: трое – близких к администрации президента и трое – близких к руководству ГТЛК. По словам одного из них, это решение близко к финальному согласованию. «Ведомости» направили запрос в ГТЛК, действительно ли у компании вскоре может смениться гендиректор и кто будет назначен ему на замену.

Объем финансирования беспилотников в общем портфеле компании незаметен, и тем не менее, интересно, насколько смена управленцев повлияет на процессы финансирования закупок БПЛА. Ну и что будет с дочкой ГТЛК – ООО «БАС». Будем наблюдать.

Источник:https://www.vedomosti.ru/business/articles/2025/06/04/1114829-istochniki-vedomostei-evgenii-ditrih-pokinet-post-gendirektora-gtlk
#ГТЛК #БАС

@news_UAV

В настоящее время ИКАО не согласованы и не приняты единые правила по удалённой идентификации беспилотных воздушных судов. Ключевым техническим вопросом является: "какие стандарты передачи информации и наблюдения целесообразно использовать". На данный момент практически у всех стандартов есть свои сторонники и противники.

Мировое авиационное сообщество с большой осторожностью относится к использованию бортовых передатчиков АЗН-В 1090 ES в неконтролируемом воздушном пространстве. ИКАО отмечает, что использование беспилотной авиацией частоты 1 030/1 090 МГц может привести к снижению общей производительности системы ОрВД, что в конечном счёте может вызвать рост риска безопасности полётов из-за перегрузки частоты 1 090 МГц.

Предельно жёсткую позицию занял Минтранс Канады, введя запрет на использование малогабаритных передатчиков АЗН-В 1090 ES в национальном проекте UTM.

Это было обусловлено, в частности, недостаточным количеством уникальных 24-битных адресов, идентифицирующих принадлежность воздушного судна; недопустимым уровнем внутрисистемных помех передатчиков множества БВС и отсутствием кибербезопасности линии передачи данных.

Существуют серьёзные сомнения в том, что стандарт 1090 ES пригоден для решения задачи обеспечения безопасности полётов БАС в неконтролируемом воздушном пространстве.

Стандарт UAT не допущен к эксплуатации в европейской зоне ИКАО. Малоскоростной и малопопулярный стандарт VDL-4, похоже, не имеет будущего, несмотря на масштабные вложения, сделанные в развитие его инфраструктуры в России.

Исходя из анализа характеристик, стоит всерьёз задуматься о применении перспективного стандарта LDACS, одобренного ИКАО, однако его внедрение находится скорее в научно-исследовательской, нежели в прикладной плоскости.

Возможным вариантом решения является использование стандарта OGN («Open Glider Network» – сеть открытого слежения за планерами и другими воздушными судами). В частности, в Европе стандарт OGN реализован в системе FLARM.

Система FLARM работает по принципу прогнозирования траектории движения относительно соседних судов. В то же время система получает траекторию движения от окружающего трафика. Интеллектуальный алгоритм планирования траектории определяет возможность столкновения с другими судами на основе встроенной модели оценки рисков.

Аппаратура FLARM позволяет эффективно предотвращать столкновения с воздушными судами, оснащёнными аппаратурой стандарта 1090 ES.

Общий налёт воздушных судов с этой системой составляет более 40 млн часов. Оборудование может устанавливаться без интеграции в систему управления воздушным судном, что позволит избежать необходимости повторной сертификации. В России данное решение практически не рассматривается.

Задачу организации воздушного движения беспилотной авиатехники в России решает несколько групп компаний. Каждая из них, несмотря на относительную локальность их технологий, стремится к обеспечению доминирования во всей системе ОрВД.

Имеется научно-технический задел, включающий программно-аппаратный комплекс (ПАК) бортового оборудования БВС/ПВС и наземной цифровой платформы обмена данными между пилотируемыми и беспилотными экипажами – ПАК Flyrf.

Данный подход в настоящее время реализуется на базе Томского научно-производственного центра.
Уникальной особенностью Томского Научно-
Развёрнутая инфраструктура позволяет обеспечить весь спектр лётных экспериментов, направленных на выполнить поручения Президента Российской Федерации, данного 28 января текущего года в части внедрения «бесшовной» архитектуры воздушного пространства, где все объекты связаны и безопасно взаимодействуют между собой.

Завершаются испытания ПАК Flyrf по отработке технических решений для выполнения требований ППР №1701 от 30.11.2024г. Конкретные предложения по оснащению БВС и АОН будут направлены в Минпромторг, Минтранс, Росавиацию.

Полную версию статьи можно прочесть здесь.

#БАС #российскаяпрактика #реалииотраслирф #безопасностьполетов

Число обнаруженных «близких столкновений» между дронами и пилотируемыми самолетами над европейскими городами достигло 3833 столкновений, включающих 2149 полетов дронов, согласно проекту Eurocontrol Affordable Cooperative UAS Traffic Detection (ACUTE). Это более чем вдвое превышает показатель 2023 года в 1743 столкновений, включающих 928 полетов.

Результаты программы ACUTE основаны на данных с антенн обнаружения БПЛА, размещенных в европейских городах для сбора фактических данных о текущих полетах БПЛА.

«Столкновение» соответствует любой ситуации, когда порог наклонного расстояния в 1 морскую милю между пилотируемыми и беспилотными летательными аппаратами был нарушен, в то время как количество полетов со столкновениями — это количество полетов, включающих по крайней мере одно столкновение.

«В 2023 и 2024 годах мы насчитали в общей сложности 5 0567 столкновений между дронами и пилотируемыми самолетами, в которых участвовали 1 905 пилотируемых самолетов и 2 996 дронов», — сообщили исследователи в новом отчете. «Эти обнаружения имели место в течение в общей сложности 561 дня установки пяти антенн на 10 разных объектах, хотя не обязательно в одно и то же время. Мы проанализировали столкновения только на 10 объектах, поскольку на трех других объектах не были установлены антенны ADS-B».


«Большинство столкновений связаны с дронами весом менее 250 г… большинство из этих пилотов дронов, скорее всего, непрофессионалы. Поэтому, даже если они небольшие по размеру и весу, эти дроны все равно представляют большую опасность для обычной авиации, особенно если ими управляют люди, не имеющие достаточной осведомленности и подготовки… большинство столкновений происходит с дронами серии DJI Mini, которые весят менее 250 г и в основном используются операторами-любителями. Вторая по частоте встречаемости категория — это серия DJI Mavic, которые больше и тяжелее, хотя все еще весят менее 1 кг и используются для разных целей. Наконец, DJI Air 3 находится на третьем месте, так как он имеет схожие характеристики с серией Mavic. Понимание того, какой тип пользователей является причиной столкновений, может помочь MS определить профиль пилотов дронов, которым может потребоваться дополнительное обучение мерам безопасности и нормативной политике для снижения рисков для обычной авиации».

«Из этого результата мы можем сделать вывод, что большое количество столкновений произошло с некоммерческой авиацией, и, следовательно, это приводит к важности повышения осведомленности о риске столкновений с вертолетами, особенно с вертолетами HEMS, которые являются наиболее распространенными летательными аппаратами, летающими на малой высоте над городами».

#БАС #международнаяпрактика