Индийские танкеры, перевозящие российскую нефть, уплыли в руки грекам.

К началу июля Россия лишилась большей части теневого танкерного флота для перевозки нефти, пишет Bloomberg. По информации издания, к настоящему времени индийская компания Gatik Ship Management, перевозившая большие объемы российского сырья, управляет лишь четырьмя судами вместо 42-х в апреле.

Журналисты связывают исчезновение танкеров с потерей Gatik доступа к западному страхованию из-за нарушения запрета на перевозку российской нефти стоимостью выше $60 за баррель. В результате разбирательств по этому вопросу индийская компания лишилась классификации судов в Lloyd's Register — ключевой службе, подтверждающей базовые технические стандарты.

Вместе с тем, по данным IIF (Институт международных финансов), к июлю доля греческих танкеров в объёме морских перевозок российской нефти из черноморских портов уже превысила 70%, тогда как до 2020 года составляла лишь 30-35%. При этом из балтийских портов греки забирают чуть менее половины нефти - 40%. Не исключено, что такому бурному росту поспособствовали те самые 38 индийских танкеров. Сам Блумберг утверждает, что суда, которые лишились страховки и больше не находятся под коммерческим управлением Gatik, продолжают перевозить российское сырье. В настоящее время они находятся под контролем различных зарубежных фирм, структура собственности которых остается неизвестной.

В общем, как обычно, в информационной войне правда у Блумберга остается на последнем месте.

Реакция Александра Фролова, члена Экспертного совета ИРТТЭК, заместителя генерального директора Института национальной энергетики

Немецкое радио Deutschlandfunk сообщает, что власти Германии одобрили заявку на предоставление НПЗ в Шведте субсидий в размере 400 млн евро. Они пойдут на увеличение пропускной способности ведущего к заводу трубопровода из балтийского Ростока с 6 млн до 9 млн тонн. Учитывая, что сама заявка была подана 7-го числа, скорость ее рассмотрения просто поражает.

По всему видно, что немцы не горят энтузиазмом продавать НПЗ полякам. Однако учитывая возросшую зависимость Германии от портовых мощностей Гданьска, вариант продажи доли Роснефти в Шведте концерну Orlen выглядит наиболее очевидным. К такому же мнению приходит большинство экспертов. На данный момент роснефтевыми активами управляет Федеральное сетевое агентство Германии, но госуправление не может продолжаться вечно. Возникает вопрос – кому в конечном итоге эти активы будут проданы? В Польше всей нефтепереработкой владеют местные бизнесмены, а вот в соседней Германии эта отрасль принадлежит сплошь иностранцам. Зачем им пускать в свою песочницу поляков с их агрессивным экспансионизмом – большой вопрос.

Если углубиться в ситуацию с немецкими активами НК РН, можно найти много интересных фактов. Например, акционером двух из трех немецких НПЗ с долей Роснефти является британская Shell. В Шведте (мощность 11,6 млн тонн/год) англичане владеют 37,5% акций завода, а в крупнейшем на территории Германии НПЗ MiRO в Карлcруэ (мощность 14,9 млн тонн/год) – 32,25%. Доля Роснефти в упомянутых предприятиях составляла 54,17% и 24% соответственно. И если Shell приобретет российские активы, то будет держать контрольные пакеты акций и Шведта, и MiRO. И как вишенка на торте – Shell активный добытчик казахстанской нефти, которая идет по «Дружбе» в Германию вместо российской Urals.

Таким образом, само по себе увеличение пропускной способности трубы из Ростока настолько же бестолковое, насколько и строительство квартиры с 10-метровым потолком. 3 млн тонн никоим образом не помогут Германии избавиться от тотальной зависимости своих НПЗ от зарубежных поставок нефти. А вот условному Shell это могло бы дать возможность подумать над способами снабжения упомянутых заводов. Поэтому есть подозрение, что в ближайшее время борьба за немецкие активы Роснефти обострится и главным станет вопрос – какой «синей бороде» в итоге достанется богатая вдова.

Реакция Игоря Юшкова, члена Наблюдательного совета ИРТТЭК, эксперта Финансового университета при правительстве РФ на приговор в деле Валерия Израйлита.

Дело касается возведения в порте Усть-Луга нефтебазы по контрактам с дочерней компанией «Транснефти». По версии следствия, преступная группа под руководством Израйлита закупала для строительства дешевые трубы вместо качественных, а разницу в цене присваивала себе и выводила за рубеж.

Израйлит получил по двум пунктам обвинения три года лишения свободы, но был освобожден от наказания в связи с истечением сроков давности, и шесть лет в колонии, но этот срок он уже отбыл, находясь под стражей и домашним арестом. Однако ущерб в 200 млн руб. ему предписано возместить.

Bloomberg со ссылкой на данные ценового агентства Argus сообщил, что в среду, 12 июля, стоимость российской Urals пробила потолок цен и составила $60,78/барр. с отгрузкой из Новороссийска. Наряду с многочисленными сообщениями о снижении дисконта на российское сырье в АТР это может означать только одно: переориентация российских экспортных потоков завершена, и рынок возвращается в привычное русло.

Странно, что тот же Bloomberg, явно наблюдая тенденцию на рост цен, пару дней назад подробно расписал, что за неделю со 2 по 9 июля доходы России от экспорта нефти упали аж на 29% - до $43 млн. То ли таким образом западные журналисты расписываются в собственной близорукости и некомпетентности, то ли предпринимают попытки побудить союзников по «потолку» к принятию ответных мер.
Одним из таких шагов может стать пересмотр предельной цены на российскую нефть и нефтепродукты. С другой стороны, ответ коллективного Запада может подразумевать более активные меры по борьбе с реэкспортом сырья из РФ третьими странами. Антагонисты России спят и видят, как им удастся убедить весь остальной мир отказаться от нашей нефти и продуктов переработки.

Тем временем удивительные дела происходят на Ближнем Востоке. Так, согласно данным Kpler, закупки российского мазута Саудовской Аравией в первой половине 2023 г. достигли рекордных 2,86 млн тонн, превысив совокупный импорт в 1,63 млн тонн за весь 2022 г. Сырье саудиты явно покупают не для себя и вполне возможно, что пока ответственные европейцы решительно отказываются от российских углеводородов, именно российский мазут поставляется с Ближнего Востока в США, где впоследствии его с удовольствием перерабатывают. Напомним, что топливный кризис в США случился как раз в тот момент, когда штаты наложили эмбарго на импорт российских нефтепродуктов, в т.ч. Мазута-100. По удивительной случайности именно на фоне рекордного импорта российского мазута саудитами цены на топливо в США начали снижаться. В частности, на прошлой неделе Argus со ссылкой на EIA отмечал, что средняя стоимость бензина на американских заправках упала аж на $0,044/галлон, до $3,527/галлон - минимума за 13 недель.

Таким образом, возможны любые варианты ответа на повышение цены на российскую нефть. Нельзя исключить и то, что западные агентства, трубя о «протекшем ценовом потолке», давят на потребителей Urals -- ценовая разница с нероссийскими сортами становится минимальной, и стоит ли брать эту нефть вместе со всеми санкционными неприятностями, что сулят США и ЕС?

С 2024 года Россия может перейти на собственный внебиржевой индекс при расчете налогов для нефтяной отрасли. Замминистра финансов РФ Сазанов в ходе заседания комитета Госдумы по бюджету и налогам, на котором рассматривались поправки в Налоговый кодекс, отметил, что на данный момент сохраняется калькуляция на основе котировки Urals, рассчитываемой агентством Argus на базисе CIF (включает стоимость фрахта и страхование) в европейских портах.

Создание собственного бенчмарка – это инициатива, которая давно обсуждается. Внедрение собственного эталона – действительно комплексная и непростая задача, продиктованная временем. И чем больше этого времени проходит – тем более отчетливо проявляется необходимость в отвязке российской Urals от эталона Brent.
Однако эту идею можно, так сказать, расширить и углубить. Сегодня торговля любым сырьевым товаром подразумевает наличие мощного информационно-аналитического сопровождения. Тем более, когда это касается собственного бенчмарка для российских сортов в контексте переориентации экспортных потоков. Так почему бы вдобавок к озвученной минфином инициативе не сделать собственное ценовое агентство? Тем более, что площадка уже есть.

Помнится, изначально «ПРАЙМ» создавался «ТАССом» и РИА «Новости» как агентство экономической информации (АЭИ). После этого два основателя стали перебрасываться своим детищем, как горячей картошкой, пока она не остыла в руках РИА «Новостей». На данный момент агентство с офисом на Зубовском бульваре обладает большим кадровым потенциалом, но фактически полностью, с разницей всего в несколько минут, дублирует ленту тех самых РИА «Новостей». Зачем добру пропадать? Тем более, что с прогнозируемым сокращением российского штата зарубежных ценовых агентств, таких как S&P Global Platts, Refinitiv Eikon, Bloomberg Terminal и Argus, на рынке появится много квалифицированных специалистов, с помощью которых информагентство можно будет переформатировать в ценовое. Ну чем не кандидат?

Реакция Александра Фролова, члена Экспертного совета ИРТТЭК, заместителя генерального директора Института национальной энергетики

Argus утверждает, что на польском рынке дизтоплива наметился дефицит. В результате вывода из строя крупных украинских НПЗ Польша стала основным поставщиком дизеля на Украину, из-за чего предложение продукта на местном рынке сократилось. По этой причине поляки теперь вынуждены искать ДТ в Чехии, где стоит орленовский завод Unipetrol. Не стыдятся импортировать дизель и у своего прямого конкурента по Восточной Европе MOL – из Венгрии и Словакии. Апогеем стали новости о том, что в июне в Польшу было поставлено целых 102 тыс. тонн дизеля американского (!) происхождения, а в начале августа в Гдыню придет очередная партия топлива от Valero объемом 46 тыс. тонн.

Как же Польша, будучи одним из лидеров европейской нефтепереработки, докатилась до такой жизни? Помимо безоглядного экспорта дизеля на Украину, которая покупает топливо не особо считая западные субсидии, видимо еще и замещение российской нефти пошло не по плану. На поверку оказалось, что цены на другие сорта выше, логистика дороже, а тяжелой нефти, под которую заточены польские НПЗ, в Европе вообще днем с огнем не сыщешь. И то ли еще будет, когда рынок отреагирует на добровольное сокращение добычи стран-членов ОПЕК.

Таким образом, согласившись на роль большой заправочной станции для украинских танков, ляхи как обычно повелись на сиюминутные американские коврижки и совершенно забыли, что любой конфликт имеет свой срок. А в условиях сужающегося нефтяного рынка и грядущих президентских выборов в США вполне возможно, что уже в 2024 году Orlen будет вынужден всерьез задуматься над тем, чем загружать свои НПЗ.

На фоне рекордной жары в Европе российские нефтяники решили проверить, не растаял ли Севморпуть. По информации агентства Bloomberg танкеры «Приморский проспект» и NS Arctic с общим объемом перевозимой нефти в 224 тыс. тонн впервые пройдут из Усть-Луги и Приморска через СМП в направлении китайского порта Жичжао. На сегодня оба судна следуют вдоль побережья Норвегии, а на трассе СМП их уже ждут ледоколы. Так без строительства трубы на Мурманск нефтяники осваивают маршрут через Финский залив. Однако на самом деле это не первая попытка танкеров, загруженных на Балтике, пройти Севморпуть. Почти десять лет назад по аналогичному маршруту также ушло два танкера. Вероятно, раз в десятилетие ВИНКи должны убедиться, что льды стоят, как стояли, а новых ледоколов не появилось.

Бесспорно, транспортное плечо вокруг Европы длиннее: весь путь через СМП займет 31-34 дня, а через Суэцкий канал - 45. Однако встает вопрос о наличии танкеров подходящего класса и ледоколов. Для обеспечения круглогодичной навигации необходимо достаточное число судов арктического класса Arc4 и выше, а суда без ледового класса и Ice1-Ice3 требуют ледокольной проводки. По оценкам экспертов, на фрахтовом рынке танкеров таких ледовых классов нет, как и практически отсутствуют крупнотоннажные суда более низких арктических ледовых классов Arc4 и Arc5. Соответственно, для того, чтобы маршрут работал постоянно, уже к 2025 году необходимо построить 10-15 танкеров с соответствующими техническими характеристиками, а количество ледоколов увеличить с текущих семи как минимум вдвое.

Таким образом, идея перенаправления экспорта российской нефти из портов Балтики на Севморпуть хороша, но надо дождаться постройки достаточного количества кораблей ледового флота. Ну и понадеяться, что пока их строят, за Полярным кругом еще немного потеплеет.

Минобороны Украины сделало заявление, что начиная с 21 июля суда, идущие в российские порты на Черном море, могут стать военными целями. Флота у киевского режима практически нет, всю разведку и теракты они осуществляют с помощью техники НАТО и разведданных США. Большая часть танкеров, перевозящих нефть по Черному морю, ходят не под русским флагом. А если вспомнить, что через КТК (порт Озереевка под Новороссийском) переваливается нефть из Казахстана, принадлежащая американским компаниям и идущая на запад Европы, то становится непонятным – кого НАТО видит своим врагом?