Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Тренажёр, явка 04:40 в субботу
Hard mode ON
Raw data CAT3A;
Raw data 1 двиг CAT2;
Боковой, встречный ветер по 50, попутный 30, на 2 двиг
Взлёт/посадка Сочи без управления крен/тангаж, чисто на двигателях
Мы с напарником после⬆️
#авиамемы
Hard mode ON
Raw data CAT3A;
Raw data 1 двиг CAT2;
Боковой, встречный ветер по 50, попутный 30, на 2 двиг
Взлёт/посадка Сочи без управления крен/тангаж, чисто на двигателях
Мы с напарником после⬆️
#авиамемы
Forwarded from Калачев-пост
Несколько слов по поводу вышеупомянутого интервью
Оскара Кучеры Дудю.
Кучера вполне точно представляет среднестатистических граждан РФ.
Он в актуальной народной повестке, в его голове полный набор известных аргументов, которые обычно можно услышать от обывателей. Он как зеркало.
Когнитивного диссонанса он не испытывает. Противоречий в аргументации не замечает.
Причинно-следственные связи не видит или игнорирует.
Над кем смеетесь?
Над средним россиянином смеетесь!
Если показать это интервью по Первому каналу и провести зрительское голосование, то победит Кучера.
И это уже не очень смешно.
Да, вот такой он зритель федеральных каналов, вот так выглядит обычный обыватель. И надо как-то с этим жить. Попытаться до них достучаться.
Если только это не сделает со временем сама жизнь. Что куда вероятнее.
Сколько ждать? Годы.
Оскара Кучеры Дудю.
Кучера вполне точно представляет среднестатистических граждан РФ.
Он в актуальной народной повестке, в его голове полный набор известных аргументов, которые обычно можно услышать от обывателей. Он как зеркало.
Когнитивного диссонанса он не испытывает. Противоречий в аргументации не замечает.
Причинно-следственные связи не видит или игнорирует.
Над кем смеетесь?
Над средним россиянином смеетесь!
Если показать это интервью по Первому каналу и провести зрительское голосование, то победит Кучера.
И это уже не очень смешно.
Да, вот такой он зритель федеральных каналов, вот так выглядит обычный обыватель. И надо как-то с этим жить. Попытаться до них достучаться.
Если только это не сделает со временем сама жизнь. Что куда вероятнее.
Сколько ждать? Годы.
Младший брат, который постигает науки в одном из отечественных ЛУГА, посетовал:
«Инструктор на тренажёре рассказывает байки, мол вот лётчики на больших серебристых лайнерах совсем вмакак - операторов превратились. Летать не умеют (и не хотят уметь), доходит до того мол, что при полётах в Норильск, если не получается зайти по ILS, улетают обратно по маршруту в Москву (!) вместо захода с другим курсом по приводам… А всё потому, что по приводам в своё время не научились, только тыкать кнопки в своём комплюхтере умеют, и заводят туда то, что им штурман (!) перед вылетом посчитал.»
Ну и собственно, братец нутром почуяллажу и посоветовал такому инстру идти в писатели фантасты неправду и в результате родилась серия постов. В ней я расскажу почему вся история сплошная выдумка, куда следует обратиться если вы считаете землю плоской, и что химтрейлы существуют и опасны для жизни.
Сначала несколько маленьких замечаний:
1) Всё написано не с целью кого-то оскорбить, а для того, чтобы читатель узнал для себя что-то новое, вспомнил забытое, стремился к самосовершенствованию и преисполнился осознанием своей крутости.
2) В Норильске я сам ни разу не был, но несколько раз на тренажёре приходилось туда и в Игарку заходить, + по маршруту в Якутск рассматриваем его в качестве запасного.
3) Все расчёты выполнены навскидку и очень примерно, для референса брал B737, описание систем идёт его же.
4) Я подозреваю, зачем такие разговоры ведутся с подрастающими пилотами. Цель их - мотивировать курсантов летать неточные заходы на тренажёре. И предотвратить разговоры в духе «Да нафиг мне ваши привода, на большой технике даже “будильников” нет и никто так там не летает». Но для того чтоб не выглядеть бледно, растеряв свой авторитет, перед курсантами, надо хотя-бы правду им рассказывать. И подкреплять её выдержками из документов, а не это вот всё.
5) Совпадения вымышлены, персонажи случайны.
1. Топливо.
В подавляющем большинстве случаев топливо заправляют только на полёт в одну сторону. Это не машина, в которую залил полный бак бенза и можно неделю кататься. Любая тонна сверху заправки приведёт к перерасходу. Чтобы везти эту тонну, надо ещё (очень примерно) 50кг на каждый час полёта. Тонна авиационного керосина стоит около 70 000₽.
Поэтому расчёт на полёт, в основном, такой (ФАП 128 п.п5.41, ICAO DOC 9976 п.п 4.16):
- топливо на руление
- топливо для полёта до аэродрома назначения
- топливо для полёта до запасного
- топливо для ожидания в течение 30 минут над запасным
- 5% сверху от посчитанного на непредвиденные обстоятельства, типа гроз.
Запасные выбираются в пределах часа полёту (Фап 128 4.16).
Итого получаем: до Норильска лететь ~5ч, +1ч до запасного, +30 минут сверху = 6,5ч. Расход 3т первый час, потом по 2, итого наша заправка 14,200 (200 взяли на руление). С учётом возврата в Москву 24,200, чтобы катать этот керосин туда-обратно надо ещё порядка 3т, а в баки влазит всего 22000… А ещё и посадочная масса может не пройти, придётся вставать в зону ожидания и сжигать в атмосфере лишний керос… И вообще перезаправка обойдётся почти в лям ₽.
В итоге лететь куда-то со своим топливом можно, но если это недалеко и выгодно, а исполнять такое на пути в Норильск - глупая затея.
Право заправить больше расчёта у КВС есть, но дозаправка должна быть пипец какой обоснованной, и если она останется неиспользованной - строго спросят.
Так что слетать до Норильска и вернуться в Москву - это сразу байка.
Если долетели и не сели по каким-то причинам, то теперь только на запасной (пусть будет Туруханск)
«Инструктор на тренажёре рассказывает байки, мол вот лётчики на больших серебристых лайнерах совсем в
Ну и собственно, братец нутром почуял
Сначала несколько маленьких замечаний:
1) Всё написано не с целью кого-то оскорбить, а для того, чтобы читатель узнал для себя что-то новое, вспомнил забытое, стремился к самосовершенствованию и преисполнился осознанием своей крутости.
2) В Норильске я сам ни разу не был, но несколько раз на тренажёре приходилось туда и в Игарку заходить, + по маршруту в Якутск рассматриваем его в качестве запасного.
3) Все расчёты выполнены навскидку и очень примерно, для референса брал B737, описание систем идёт его же.
4) Я подозреваю, зачем такие разговоры ведутся с подрастающими пилотами. Цель их - мотивировать курсантов летать неточные заходы на тренажёре. И предотвратить разговоры в духе «Да нафиг мне ваши привода, на большой технике даже “будильников” нет и никто так там не летает». Но для того чтоб не выглядеть бледно, растеряв свой авторитет, перед курсантами, надо хотя-бы правду им рассказывать. И подкреплять её выдержками из документов, а не это вот всё.
5) Совпадения вымышлены, персонажи случайны.
1. Топливо.
В подавляющем большинстве случаев топливо заправляют только на полёт в одну сторону. Это не машина, в которую залил полный бак бенза и можно неделю кататься. Любая тонна сверху заправки приведёт к перерасходу. Чтобы везти эту тонну, надо ещё (очень примерно) 50кг на каждый час полёта. Тонна авиационного керосина стоит около 70 000₽.
Поэтому расчёт на полёт, в основном, такой (ФАП 128 п.п5.41, ICAO DOC 9976 п.п 4.16):
- топливо на руление
- топливо для полёта до аэродрома назначения
- топливо для полёта до запасного
- топливо для ожидания в течение 30 минут над запасным
- 5% сверху от посчитанного на непредвиденные обстоятельства, типа гроз.
Запасные выбираются в пределах часа полёту (Фап 128 4.16).
Итого получаем: до Норильска лететь ~5ч, +1ч до запасного, +30 минут сверху = 6,5ч. Расход 3т первый час, потом по 2, итого наша заправка 14,200 (200 взяли на руление). С учётом возврата в Москву 24,200, чтобы катать этот керосин туда-обратно надо ещё порядка 3т, а в баки влазит всего 22000… А ещё и посадочная масса может не пройти, придётся вставать в зону ожидания и сжигать в атмосфере лишний керос… И вообще перезаправка обойдётся почти в лям ₽.
В итоге лететь куда-то со своим топливом можно, но если это недалеко и выгодно, а исполнять такое на пути в Норильск - глупая затея.
Право заправить больше расчёта у КВС есть, но дозаправка должна быть пипец какой обоснованной, и если она останется неиспользованной - строго спросят.
Так что слетать до Норильска и вернуться в Москву - это сразу байка.
Если долетели и не сели по каким-то причинам, то теперь только на запасной (пусть будет Туруханск)
Начало и 1 часть
2. Система захода на посадку
На 01 полосу работает ILS, а с,курсом 193 есть только NDB (допустим, оставшиеся ILS, GLS и VOR отключены на реконструкцию, информмация экипажу дана по NOTAM). Перед вылетом и в полёте всё было хорошо, но на посадочной прямой диспетчер объявляет ветер на 01 полосу попутным, в 20 узлов. С таким садиться нельзя, экипаж уходит на 2-й круг ииии…
уходит на запасной!
Как же так? «Лётчики совсем летать разучились, боятся по приводам зайти, не могут FMC настроить подобающе под заход, и вообще самолёт у них электронный, сам всё решает!»
Ан-нет, решение будет правильным, продиктовано оно элементарной безопасностью.
Вот чем так хорош этот ILS? А тем что это, мать его, точный заход. И под него минимум ниже, т.е. в более низкую видимость по ILSу можно зайти и сесть, а по NDB при этих же условиях - никак. И опять, опять дорога в Туруханск…
Так что проблема не в посадочном курсе, и даже не в не обученных лётчика. В первую очередь пилоты руководствуются дальностью видимости на ВПП, при которой безопасно можно зайти, увидеть огни и сесть. В Норильске они ограничены видимостью 900м для NDB и 550м для ILS. Ну и при ветре в 20м/с зимой метель вполне может создать условия, когда видимость падает метров до 500-800.
Хотя, если видимость пограничная, но проходит для для захода NDB со встречным ветром, стоит попробовать его выполнить. Так самолёт будет легче стабилизировать.
Ладно, написал много, уже сам путаюсь. Вот простой алгоритм рассуждений в подобной ситуации:
<-> Видимость позволяет зайти по неточной со встречными ветром?
Да -> а) Заходим
Нет -> б) выбираем полосу с попутным по точной системе, пробуем карячиться на неё.
<-> Сели?
Да -> в) Вы великолепны!
Нет -> г) пробуйте ещё раз или уходите на запасной, как сядите см. пункт в.
Я это всё к тому, что в представленном примере пилоты при принятии решения были больше ограничены той самой видимостью, нежели своим скилом.
За подробностями по теме - в приложение к ФАП 128.
2. Система захода на посадку
На 01 полосу работает ILS, а с,курсом 193 есть только NDB (допустим, оставшиеся ILS, GLS и VOR отключены на реконструкцию, информмация экипажу дана по NOTAM). Перед вылетом и в полёте всё было хорошо, но на посадочной прямой диспетчер объявляет ветер на 01 полосу попутным, в 20 узлов. С таким садиться нельзя, экипаж уходит на 2-й круг ииии…
уходит на запасной!
Как же так? «Лётчики совсем летать разучились, боятся по приводам зайти, не могут FMC настроить подобающе под заход, и вообще самолёт у них электронный, сам всё решает!»
Ан-нет, решение будет правильным, продиктовано оно элементарной безопасностью.
Вот чем так хорош этот ILS? А тем что это, мать его, точный заход. И под него минимум ниже, т.е. в более низкую видимость по ILSу можно зайти и сесть, а по NDB при этих же условиях - никак. И опять, опять дорога в Туруханск…
Так что проблема не в посадочном курсе, и даже не в не обученных лётчика. В первую очередь пилоты руководствуются дальностью видимости на ВПП, при которой безопасно можно зайти, увидеть огни и сесть. В Норильске они ограничены видимостью 900м для NDB и 550м для ILS. Ну и при ветре в 20м/с зимой метель вполне может создать условия, когда видимость падает метров до 500-800.
Хотя, если видимость пограничная, но проходит для для захода NDB со встречным ветром, стоит попробовать его выполнить. Так самолёт будет легче стабилизировать.
Ладно, написал много, уже сам путаюсь. Вот простой алгоритм рассуждений в подобной ситуации:
<-> Видимость позволяет зайти по неточной со встречными ветром?
Да -> а) Заходим
Нет -> б) выбираем полосу с попутным по точной системе, пробуем карячиться на неё.
<-> Сели?
Да -> в) Вы великолепны!
Нет -> г) пробуйте ещё раз или уходите на запасной, как сядите см. пункт в.
Я это всё к тому, что в представленном примере пилоты при принятии решения были больше ограничены той самой видимостью, нежели своим скилом.
За подробностями по теме - в приложение к ФАП 128.
Telegram
4_natrix
Младший брат, который постигает науки в одном из отечественных ЛУГА, посетовал:
«Инструктор на тренажёре рассказывает байки, мол вот лётчики на больших серебристых лайнерах совсем в ⣀⢰⢑⢈⢊ ⡢ операторов превратились. Летать не умеют (и не хотят уметь), доходит…
«Инструктор на тренажёре рассказывает байки, мол вот лётчики на больших серебристых лайнерах совсем в ⣀⢰⢑⢈⢊ ⡢ операторов превратились. Летать не умеют (и не хотят уметь), доходит…
Чуть-чуть дополню пост коллеги, чтобы картина выглядела объёмнее. Изначальный пост смотрите по ссылке тут.
Чисто с геометрической точки зрения, пассажир прав.
Но, если соблюсти правильно масштаб (а не как на картинке) и посчитать, то для маршрута по ортодроме протяжённостью 5010,84км (дуга в 45° для радиуса земли 6380км) на высоте 5 км эта же дуга в длину составит 5014,76км, а на высоте в 10км - 5018,69км.
Учитывая, что реальный полёт проходит не по ортодроме, схемы вылета и захода на посадку сложной формы, учитывая влияние ветра и упомянутую аэродинамику, а так же, что на набор высоты и снижение уходит примерно 400-600 км - этими неполными 4км можно легко пренебречь.
Чисто с геометрической точки зрения, пассажир прав.
Но, если соблюсти правильно масштаб (а не как на картинке) и посчитать, то для маршрута по ортодроме протяжённостью 5010,84км (дуга в 45° для радиуса земли 6380км) на высоте 5 км эта же дуга в длину составит 5014,76км, а на высоте в 10км - 5018,69км.
Учитывая, что реальный полёт проходит не по ортодроме, схемы вылета и захода на посадку сложной формы, учитывая влияние ветра и упомянутую аэродинамику, а так же, что на набор высоты и снижение уходит примерно 400-600 км - этими неполными 4км можно легко пренебречь.
3. Возможности самолёта
Начало и 1 часть
2-я часть
Так что в итоге: можно зайти на этом вашем боинге по приводам? Или в наличии есть только то, что в FMC забито?
И тут разберём по-порядку.
FMC - flight management computer. Система самолёта, с которой экипаж взаимодействует больше всего.
Когда ты тысячный раз вводишь маршрут и полосу в обычном рейсе, у тебя не возникнет проблем ввести ещё раз и в полёте то же самое, если появились новые вводные. Единственное ограничение - время. Нас в кабине всего двое и если всё делать в попыхах, то можно напортачить и не доехать даже до Туруханска. Перебить хоть полосу, хоть маршрут - дело 20 секунд, но все данные введёные в FMC должны проверить оба члена экипажа и убедиться, что они верны. Т.е сначала один проверяет все изменённые/введёные точки и частоты, потом другой по очереди. Это ещё минуты 3-4.
До кучи, американцы настолько тупые, что добавили в последних прошивках FMC функцию второго маршрута (в европейском аэрбасе эта фишка тоже есть). Можно его заранее подготовить, а потом в 3 клика активировать. И самое невероятное: туда как раз забивается вторая система захода на посадку! 😀На случай, если поменяют полосу или курс. В Стамбуле, например, на посадку 3 полосы, и на какую садиться экипаж узнаёт иногда за 20-25 миль. А в Шереметьево нам полосу могут поменять и того ближе, миль за 12-15, бывает и на обратный курс (если началась метель и одну из полос чистят, или во время летних гроз) .
Ну и конечно, при вылете 2-й маршрут подготовлен для немедленного возврата, по активной системе посадки, на работающую полосу.
Да как угодно в итоге зайти можно. Выбор системы захода на посадку задача и прерогатива экипажа. Только у пилотов есть все инструменты оценить какой тип захода в конкретном аэропорту предпочтительнее (NOTAMы, MELы, погодные условия, требования РПП, воздушная обстановка) и реализовать любой из возможных вариантов и их комбинации. Для этого современный самолёт оборудован приёмниками ADF, VHF, DME, GPS. Любую навигационную задачу можно решить с таким набором инструментов, комбинируя их или используя по отдельности.
Так что, никто не мешает тебе в conventional navigation. Если скил позволяет - даже не просишь у диспетчера курс к 4, а сам героически справляешься и заходишь по предварительно расчитаным КУРам и МПРам/МПСам. Выбрал, настроил и полетел по стрелочкам. Правда, в отличии от ан-2 стрелочки ток виртуальные, на дисплее нарисованные, но точность уних такая же, 100%)
Начало и 1 часть
2-я часть
Так что в итоге: можно зайти на этом вашем боинге по приводам? Или в наличии есть только то, что в FMC забито?
И тут разберём по-порядку.
FMC - flight management computer. Система самолёта, с которой экипаж взаимодействует больше всего.
Когда ты тысячный раз вводишь маршрут и полосу в обычном рейсе, у тебя не возникнет проблем ввести ещё раз и в полёте то же самое, если появились новые вводные. Единственное ограничение - время. Нас в кабине всего двое и если всё делать в попыхах, то можно напортачить и не доехать даже до Туруханска. Перебить хоть полосу, хоть маршрут - дело 20 секунд, но все данные введёные в FMC должны проверить оба члена экипажа и убедиться, что они верны. Т.е сначала один проверяет все изменённые/введёные точки и частоты, потом другой по очереди. Это ещё минуты 3-4.
До кучи, американцы настолько тупые, что добавили в последних прошивках FMC функцию второго маршрута (в европейском аэрбасе эта фишка тоже есть). Можно его заранее подготовить, а потом в 3 клика активировать. И самое невероятное: туда как раз забивается вторая система захода на посадку! 😀На случай, если поменяют полосу или курс. В Стамбуле, например, на посадку 3 полосы, и на какую садиться экипаж узнаёт иногда за 20-25 миль. А в Шереметьево нам полосу могут поменять и того ближе, миль за 12-15, бывает и на обратный курс (если началась метель и одну из полос чистят, или во время летних гроз) .
Ну и конечно, при вылете 2-й маршрут подготовлен для немедленного возврата, по активной системе посадки, на работающую полосу.
Да как угодно в итоге зайти можно. Выбор системы захода на посадку задача и прерогатива экипажа. Только у пилотов есть все инструменты оценить какой тип захода в конкретном аэропорту предпочтительнее (NOTAMы, MELы, погодные условия, требования РПП, воздушная обстановка) и реализовать любой из возможных вариантов и их комбинации. Для этого современный самолёт оборудован приёмниками ADF, VHF, DME, GPS. Любую навигационную задачу можно решить с таким набором инструментов, комбинируя их или используя по отдельности.
Так что, никто не мешает тебе в conventional navigation. Если скил позволяет - даже не просишь у диспетчера курс к 4, а сам героически справляешься и заходишь по предварительно расчитаным КУРам и МПРам/МПСам. Выбрал, настроил и полетел по стрелочкам. Правда, в отличии от ан-2 стрелочки ток виртуальные, на дисплее нарисованные, но точность уних такая же, 100%)
Ямщи́к via @telegraph
Telegraph
Утро, начавшееся с вечера
Утро началось в 22:00 по Москве. Я был к этому готов, лететь предстоит всю ночь. Лёг ещё в 14:00, как раз 8 часов рваного сна и вот я полон сил и энергии. Не зря сон и питание - основы летания. Надо пойти покушать… но перед этим - выглянуть в окно узнать…
Про регистрационные номера
Поделюсь своей маленькой болью.
На портале Frequent Flyers.ru недавно вышла небольшая статейка про регистрационные номера самолётов.
Коротко её суть: заграницей самолётам присваивают 5-и буквенные «гос.номера», написанные латиницей. Следовательно, некоторые комбинации букв складываются в короткие слова. А это, в свою очередь, позволяет использовать символизм авиакомпаниям для своеобразного пиара. Такие мощные «загоны» по, казалось бы, пустяку, приводят к тому, что нет 13 ряда кресел в самолётах и рейсов под номером 666. Фирма боинг называет свои самолёты «Boeing 717, 727 … 787»(а не присваивает им порядковые номера), аэробус же ставит тройку в начале и нолик в конце. Легко догадаться, для чего это сделано: суеверный пассажир может не полететь на «несчастливом» 13-м ряду, но если номер модели самолёта содержит только семёрки «сулящие удачу», то после полёта об этом будет не стыдно прихвастнуть перед друзьями. Вот такой простой инструмент в борьбе за клиентов.
Поделюсь своей маленькой болью.
На портале Frequent Flyers.ru недавно вышла небольшая статейка про регистрационные номера самолётов.
Коротко её суть: заграницей самолётам присваивают 5-и буквенные «гос.номера», написанные латиницей. Следовательно, некоторые комбинации букв складываются в короткие слова. А это, в свою очередь, позволяет использовать символизм авиакомпаниям для своеобразного пиара. Такие мощные «загоны» по, казалось бы, пустяку, приводят к тому, что нет 13 ряда кресел в самолётах и рейсов под номером 666. Фирма боинг называет свои самолёты «Boeing 717, 727 … 787»(а не присваивает им порядковые номера), аэробус же ставит тройку в начале и нолик в конце. Легко догадаться, для чего это сделано: суеверный пассажир может не полететь на «несчастливом» 13-м ряду, но если номер модели самолёта содержит только семёрки «сулящие удачу», то после полёта об этом будет не стыдно прихвастнуть перед друзьями. Вот такой простой инструмент в борьбе за клиентов.
Начало
Суеверия играют большую роль и в отечественной авиации. Уже давно вошло в привычку, говорить «крайний», вместо последний (поборники лексической нормы, бывает, сильно полыхают с этого, а я считаю - если тебя поняли, то можно не парится, ну и воздать дань традиции, не все снобами родятся), не фотографироваться перед рейсом и т.п.
Самолёты с российской регистрацией получают номера состоящие из букв RA/RF и пяти цифр, идущих за ними. Цифры эти иногда имеют отличительный признак - по комбинации перых двух можно понять тип самолёта (напоимер: ТУ-154 RA-85xxx; ЯК-42 RA-42xxx; ИЛ-96 RA-96xxx; SSJ-100 RA-89xxx)
Волею обстоятельств, в прошлом году авиакомпании перевели свои флоты из бермудской регистрации, в российскую. И самолёты получили соответствующие цифровые номера, начинающиеся с RA-73xxx
Так вот, в Аэрофлоте летают боинги 737, 777 и аэробусы 320, 330 и 350.
И угадайте что?
Бортномера RA-73707-727, 747-797 и достались аэробусам.
Представляю диалог экипажа А32x в брифинге
⁃ На какой машине сегодня летим?
⁃ на 707!
⁃ О_о
Вот от этого моя маленькая печалька. Ну почему чуть-чуть творчества проявить нельзя было? Походу человек, раздававший номера, совсем далёк от авиации.
Хоть петицию создавай, с требованием установить незадействованный бортовой RA-73737 наклеить на боинг… На 37-й, а то ещё услышат и наклеят на на семёрки :)
P.S недавно слышал в эфире позывной, а соответственно и номер рейса, 737. Выполняет его авиакомпания Азимут из Сочи в Псков на … Суперджете =)
Если б такой рейс выполнялся на B737 с бортовым RA-73737, то будь билет в трижды дороже, то полетел бы куда угодно на нём.
Суеверия играют большую роль и в отечественной авиации. Уже давно вошло в привычку, говорить «крайний», вместо последний (поборники лексической нормы, бывает, сильно полыхают с этого, а я считаю - если тебя поняли, то можно не парится, ну и воздать дань традиции, не все снобами родятся), не фотографироваться перед рейсом и т.п.
Самолёты с российской регистрацией получают номера состоящие из букв RA/RF и пяти цифр, идущих за ними. Цифры эти иногда имеют отличительный признак - по комбинации перых двух можно понять тип самолёта (напоимер: ТУ-154 RA-85xxx; ЯК-42 RA-42xxx; ИЛ-96 RA-96xxx; SSJ-100 RA-89xxx)
Волею обстоятельств, в прошлом году авиакомпании перевели свои флоты из бермудской регистрации, в российскую. И самолёты получили соответствующие цифровые номера, начинающиеся с RA-73xxx
Так вот, в Аэрофлоте летают боинги 737, 777 и аэробусы 320, 330 и 350.
И угадайте что?
Бортномера RA-73707-727, 747-797 и достались аэробусам.
Представляю диалог экипажа А32x в брифинге
⁃ На какой машине сегодня летим?
⁃ на 707!
⁃ О_о
Вот от этого моя маленькая печалька. Ну почему чуть-чуть творчества проявить нельзя было? Походу человек, раздававший номера, совсем далёк от авиации.
Хоть петицию создавай, с требованием установить незадействованный бортовой RA-73737 наклеить на боинг… На 37-й, а то ещё услышат и наклеят на на семёрки :)
P.S недавно слышал в эфире позывной, а соответственно и номер рейса, 737. Выполняет его авиакомпания Азимут из Сочи в Псков на … Суперджете =)
Если б такой рейс выполнялся на B737 с бортовым RA-73737, то будь билет в трижды дороже, то полетел бы куда угодно на нём.
Telegram
4_natrix
Про регистрационные номера
Поделюсь своей маленькой болью.
На портале Frequent Flyers.ru недавно вышла небольшая статейка про регистрационные номера самолётов.
Коротко её суть: заграницей самолётам присваивают 5-и буквенные «гос.номера», написанные латиницей.…
Поделюсь своей маленькой болью.
На портале Frequent Flyers.ru недавно вышла небольшая статейка про регистрационные номера самолётов.
Коротко её суть: заграницей самолётам присваивают 5-и буквенные «гос.номера», написанные латиницей.…
Вполне себе логичный шаг - сделать структуру, которая позволит самим обслуживать свои самолёты в Турции. Направление важное, а угрожать в таком случае санкциями будет сложно, всё ж российское)
https://t.iss.one/airmedia24/526
https://t.iss.one/airmedia24/526
Telegram
Air Media
Шесть российских авиакомпаний сменили обслуживающую компанию в Турции
Шесть российских авиакомпаний сменили оператора по обслуживанию рейсов в аэропортах Турции — с HAVAS на более мелкую компанию Fugo. Об этом сообщают ближневосточные СМИ.
После того как…
Шесть российских авиакомпаний сменили оператора по обслуживанию рейсов в аэропортах Турции — с HAVAS на более мелкую компанию Fugo. Об этом сообщают ближневосточные СМИ.
После того как…
Чуть подробнее про обслуживание российских авиакомпаний в аэропортах Турции.
Началось всё 18 марта 2022, когда министерство торговли США предупредило о "значительном тюремном заключении, штрафах и лишении экспортных привилегий" за предоставление любой формы обслуживания самолетов, список которых опубликован на их сайте.
В декабре прошлого года США потребовали прекратить обслуживать самолёты российских авиакомпаний в Турции.
1 февраля 2023 Компания Havaş, обслуживающая самолеты в аэропортах Турции, предупредила о рисках остановки обслуживания российских перевозчиков
17 марта 2023 Росавиация выпустила сообщение, что проблем с обслуживанием сейчас нет и не предвидится в летнем расписании.
29 марта 2023 сообщалось об увеличении числа рейсов в Турцию и создании "некой структуры" для обслуживания самолётов.
8 апреля 2023 часть авиакомпаний сменили обслуживающего оператора.
Буду внимательно следить за этой темой, хочется полетать летом из хаба в Анталии. Обещали, что будем командироваться аж на 5 суток. Летнее море, солнышко...
Началось всё 18 марта 2022, когда министерство торговли США предупредило о "значительном тюремном заключении, штрафах и лишении экспортных привилегий" за предоставление любой формы обслуживания самолетов, список которых опубликован на их сайте.
В декабре прошлого года США потребовали прекратить обслуживать самолёты российских авиакомпаний в Турции.
1 февраля 2023 Компания Havaş, обслуживающая самолеты в аэропортах Турции, предупредила о рисках остановки обслуживания российских перевозчиков
17 марта 2023 Росавиация выпустила сообщение, что проблем с обслуживанием сейчас нет и не предвидится в летнем расписании.
29 марта 2023 сообщалось об увеличении числа рейсов в Турцию и создании "некой структуры" для обслуживания самолётов.
8 апреля 2023 часть авиакомпаний сменили обслуживающего оператора.
Буду внимательно следить за этой темой, хочется полетать летом из хаба в Анталии. Обещали, что будем командироваться аж на 5 суток. Летнее море, солнышко...