Ряд очевидцев утверждает, что бизнесджет был сбит с земли. Это не установленный факт, но сама новость облетела уже пол планеты.
Возможные последствия произошедшего:
Часть зарубежных авиакомпаний, всё ещё выполняющих рейсы в Россию, сочтут это дело теперь уж слишком рискованным занятием и прекратят полёты. Их роялти перестанут идти в казну ОРВД, но пассажиропоток может достаться российским авиакомпаниям.
Вот так и появился ещё один фактор, влияющий на безопасность полётов, который слабо поддаётся контролю. Как-то учесть политическую значимость всех (или отдельных) пассажиров экипаж не может и не знает, сопровождается ли сейчас самолёт средствами ПВО.
Остаётся строже выполнять команды диспетчера, бдить и не терять связь, докладывать обо всех отклонениях от маршрута, ведь единственная связь с ПВО - связь через землю…
P.S. А то наблюдал тут несколько раз, как обходят грозы вне трассы, без доклада в районе Волгограда. Надеюсь, теперь трижды подумают, чтоб такое исполнять.
Возможные последствия произошедшего:
Часть зарубежных авиакомпаний, всё ещё выполняющих рейсы в Россию, сочтут это дело теперь уж слишком рискованным занятием и прекратят полёты. Их роялти перестанут идти в казну ОРВД, но пассажиропоток может достаться российским авиакомпаниям.
Вот так и появился ещё один фактор, влияющий на безопасность полётов, который слабо поддаётся контролю. Как-то учесть политическую значимость всех (или отдельных) пассажиров экипаж не может и не знает, сопровождается ли сейчас самолёт средствами ПВО.
Остаётся строже выполнять команды диспетчера, бдить и не терять связь, докладывать обо всех отклонениях от маршрута, ведь единственная связь с ПВО - связь через землю…
P.S. А то наблюдал тут несколько раз, как обходят грозы вне трассы, без доклада в районе Волгограда. Надеюсь, теперь трижды подумают, чтоб такое исполнять.
😱5🙏4❤2
Forwarded from Раньше всех. Ну почти.
❗️Авиакомпания Emirates не планирует приостанавливать полеты в Россию, об этом ТАСС сообщили в пресс-службе авиакомпании.
Ранее сегодня ряд Telegram-каналов сообщил о планах перевозчика приостановить полеты в РФ. По данным источников сообщалось, что Emirates планирует прекратить все полеты в Россию через месяц, если Москва не решит проблему безопасности, связанную с атаками беспилотников.
Ранее сегодня ряд Telegram-каналов сообщил о планах перевозчика приостановить полеты в РФ. По данным источников сообщалось, что Emirates планирует прекратить все полеты в Россию через месяц, если Москва не решит проблему безопасности, связанную с атаками беспилотников.
Выберите фрагмент, который точно впишется в свободное место
Anonymous Poll
11%
1
0%
2
5%
3
0%
4
68%
5
11%
6
0%
7
5%
8
О вчерашнем случае, который, показывает, что проценты - достаточно сложная для понимания концепция.
Мистер Боинг,зная что лётчик должен быть тупой и смелый, в большинстве случаев предлагает нам простые арифметические действия)
Вот надо вам, к примеру, перегнать из Ижевска в Новосибирск - 900 миль. Надо узнать, сколько керосу уйдёт с выпущенными шасями.
А в таблице есть значения только для 800 и 1000.
Вычли из большего меньшее, получили 200. Посмотрели чуть дальше, а там - расход 2300кг горючки за эти 200 миль. Или 1150 кг на каждые сто миль. Прибавили к своим имеющимся 9800 и полетели спокойненько.
Или вообще, глянули в само начало таблицы, где 200 миль = 2400 кг, а значит 100 миль = 1200. Ну и множим теперь множим это на наше расстояние и получаем необходимый керос.
А 180% это для чего? Куда их приложить? Помножить на 0,8? 1,8? 2,8?
Поди тут разберись в суматохе…
Мистер Боинг,
Вот надо вам, к примеру, перегнать из Ижевска в Новосибирск - 900 миль. Надо узнать, сколько керосу уйдёт с выпущенными шасями.
А в таблице есть значения только для 800 и 1000.
Вычли из большего меньшее, получили 200. Посмотрели чуть дальше, а там - расход 2300кг горючки за эти 200 миль. Или 1150 кг на каждые сто миль. Прибавили к своим имеющимся 9800 и полетели спокойненько.
Или вообще, глянули в само начало таблицы, где 200 миль = 2400 кг, а значит 100 миль = 1200. Ну и множим теперь множим это на наше расстояние и получаем необходимый керос.
А 180% это для чего? Куда их приложить? Помножить на 0,8? 1,8? 2,8?
Поди тут разберись в суматохе…
🫡2
Forwarded from Пилот ГА
Надо что-то делать™
Сын маминой подруги прислал скрин одного компанейского указания в одной авиакомпании, но потом его удалил, а я просто запомнил. Так что пишу по памяти, а она у меня хорошая, так как я когда-то пропил курс глицина.
Короче, указание касается вторых пилотов в части пилотирования. А цель этого указания звучит так: «в целях снижения вероятности отклонений..». В авиакомпаниях обычно придумывают свои параметры отклонений, которые, как правило, жестче, чем у производителя, ну и таким образом поддерживают безопасность полетов на приемлемом уровне™.
Итак, если ВП пилотирует менее двух лет на данном ВС, то ему в присутствии КВС в кабине можно совершать посадку только при 25% от максимального допустимого бокового ветра, если более двух лет - 50%.
Как бонус, посадку можно выполнять только в дневное время суток без порывистого ветра. Так же КВС должен исключить пилотирование ВП при «малых остатках топлива» с учетом возможного ухода на второй.
Что считать «малым остатком» и как определить «дневное время» не уточняется. Если «сколько прибавлять к минимальному остатку топлива для вычисления «малого» - это тема для еще одного указания, то с дневным временем все ясно: согласно 96 ст. ТК РФ, ночным временем считается период с 22.00 до 06.00. Но в осенне-зимний период в 06.01 так же темно, как и в 2000, например. А если считать дневным временем момент появление солнца над местным горизонтом, то каждый день он разный. Интересно, как будет осуществляться контроль и как это контролировать пилотам.
Кстати, на данный момент действует еще одно указание, по которому ВП может производить посадку только в двух аэропортах, в одном из которых ветер любит быть порывестее, чем в другом.
В общем, раньше распечатывали параметры посадки с указанием перегрузки после рейса и хранили их на всякий случай месяц-два, теперь будут распечатывать сводку погоды, которая, к слову, может меняться внезапно, а ВП в брифинге будет показывать документы из отдела кадров, подтверждающие его стаж.
Какое-то время назад компетентные лица доложили, что наука на месте не стоит, и, дескать, «в России разрабатывают интеллектуального помощника на замену второго пилота». Полагаю, это всё оно и есть. Но как из второго пилота хорошей погоды стать КВС, который может совершить посадку даже ночью, я не знаю. Если кто-то в курсе - напишите в комментарии, мне интересно.
Глубоко убежден, что подобные указания создаются по одному известному принципу.
#будниэкипажа
#авиатехнологии
🧑🏻🦽Пилот ГА
Сын маминой подруги прислал скрин одного компанейского указания в одной авиакомпании, но потом его удалил, а я просто запомнил. Так что пишу по памяти, а она у меня хорошая, так как я когда-то пропил курс глицина.
Короче, указание касается вторых пилотов в части пилотирования. А цель этого указания звучит так: «в целях снижения вероятности отклонений..». В авиакомпаниях обычно придумывают свои параметры отклонений, которые, как правило, жестче, чем у производителя, ну и таким образом поддерживают безопасность полетов на приемлемом уровне™.
Итак, если ВП пилотирует менее двух лет на данном ВС, то ему в присутствии КВС в кабине можно совершать посадку только при 25% от максимального допустимого бокового ветра, если более двух лет - 50%.
Как бонус, посадку можно выполнять только в дневное время суток без порывистого ветра. Так же КВС должен исключить пилотирование ВП при «малых остатках топлива» с учетом возможного ухода на второй.
Что считать «малым остатком» и как определить «дневное время» не уточняется. Если «сколько прибавлять к минимальному остатку топлива для вычисления «малого» - это тема для еще одного указания, то с дневным временем все ясно: согласно 96 ст. ТК РФ, ночным временем считается период с 22.00 до 06.00. Но в осенне-зимний период в 06.01 так же темно, как и в 2000, например. А если считать дневным временем момент появление солнца над местным горизонтом, то каждый день он разный. Интересно, как будет осуществляться контроль и как это контролировать пилотам.
Кстати, на данный момент действует еще одно указание, по которому ВП может производить посадку только в двух аэропортах, в одном из которых ветер любит быть порывестее, чем в другом.
В общем, раньше распечатывали параметры посадки с указанием перегрузки после рейса и хранили их на всякий случай месяц-два, теперь будут распечатывать сводку погоды, которая, к слову, может меняться внезапно, а ВП в брифинге будет показывать документы из отдела кадров, подтверждающие его стаж.
Какое-то время назад компетентные лица доложили, что наука на месте не стоит, и, дескать, «в России разрабатывают интеллектуального помощника на замену второго пилота». Полагаю, это всё оно и есть. Но как из второго пилота хорошей погоды стать КВС, который может совершить посадку даже ночью, я не знаю. Если кто-то в курсе - напишите в комментарии, мне интересно.
Глубоко убежден, что подобные указания создаются по одному известному принципу.
#будниэкипажа
#авиатехнологии
🧑🏻🦽Пилот ГА
👍4🤔3💯3
https://t.iss.one/natrix_tg?boost
Так как канал маленький, требования не жёсткие, а мне любопытно потестить новую функцию в телеге, так что поголосуйте, это не напряжно)
Так как канал маленький, требования не жёсткие, а мне любопытно потестить новую функцию в телеге, так что поголосуйте, это не напряжно)
Telegram
4_natrix
Boost this channel to enable it to post stories.
Авиаторщина
Самолет «Аэрофлота» столкнулся с буксиром в аэропорту Казани.
Недавно была у меня похожая ситуация: срезало болт на водиле. Только нас толкали прямолинейно хвостом вперёд, а тут тянули в бок.
В итоге, то-ли на неровность под колёсами (самолёта или тягача), то-ли усталостное разрушение металла - в моём случае куски болта рассыпались по перрону и история умалчивает, почему это произошло.
В кабине ощущалось как лёгкий толчок от наезда на фонарь в осевой, при движении по рулёжке или полосе. Ну то-есть никак.
Мы остановились, и я спросил по СПУ:
«Земля, что случилось?»
А вот тут начинается самое интересное.
Ответ был примерно следующий: «Ээээ, кабина, сейчас, эммммм…»
«Что случилось-то?»
«Дайте минуту»
Ок, нажимаем самую важную кнопку в таких ситуациях - секундомер на бортовых часах.
Попутно смотрим, что гидросистема запитана правильно, на тормоза случайно никто не нажал и вспоминаем, что доклад об установленном пине был.
Проходит 3 минуты.
«Земля, почему не двигаемся?»
«Сейчас разберёмся, ставьте на стояночный!»
Ставим.
«Земля, самолёт на стояночном. Вы объясните, что произошло-то?»
«Эм, даа… болт на водиле срезало»
И того: 4 минуты на выяснение ситуации. Это при условии, что техник был на «ушах» - вёл связь по СПУ.
После, мы передали информацию диспетчеру и ЦУПу; приехала инспекция, сделала пару фоток; через 15 минут нам поменяли водило и продолжили буксировать.
Вывод: у экипажа нет средств сразу понять, что водило отсоединилось и что началось неконтролируемое движение самолёта. Да и нет практики нажатия на тормоза, пока подцеплен тягач. Потому что любое случайное подтормаживание - и тоже срезаются болты со всеми вытекающими последствиями. Установка и снятие со стояночного - по команде земли. Ответственность за безопасность буксировки несёт лицо, осуществляющее буксировку.
Теперь про связь. Связь через уши на шнурке - хорошо. Ещё лучше, если ею пользуются и сразу передают правильную и нужную информацию. И экипаж не занят чтением чек-листов и раскатыванием брифингов.
Через рацию - лажа, т.к. в критический момент эфир будет забит длинным докладом «Двери, люки, лючки закрыты, трап отогнан, заземление отцеплено, тягач подцеплен, пин установлен, земля готова к буксировке…»
Можно выпустить самолёт визуальными сигналами. Выглядит это так: наземный персонал крестит экипаж, тот кланяется в пол в ответ (если крещёные). Если нет - земля и кабина просто показывают друг другу большой палец вверх. На сим прощаются.
…
Со временем выпустят много указивок, как правильно и неправильно теперь буксировать самолёт. А можно было заблаговременно было раскошелиться на нормальную гарнитуру. Техника и нервы были бы целы.
В итоге, то-ли на неровность под колёсами (самолёта или тягача), то-ли усталостное разрушение металла - в моём случае куски болта рассыпались по перрону и история умалчивает, почему это произошло.
В кабине ощущалось как лёгкий толчок от наезда на фонарь в осевой, при движении по рулёжке или полосе. Ну то-есть никак.
Мы остановились, и я спросил по СПУ:
«Земля, что случилось?»
А вот тут начинается самое интересное.
Ответ был примерно следующий: «Ээээ, кабина, сейчас, эммммм…»
«Что случилось-то?»
«Дайте минуту»
Ок, нажимаем самую важную кнопку в таких ситуациях - секундомер на бортовых часах.
Попутно смотрим, что гидросистема запитана правильно, на тормоза случайно никто не нажал и вспоминаем, что доклад об установленном пине был.
Проходит 3 минуты.
«Земля, почему не двигаемся?»
«Сейчас разберёмся, ставьте на стояночный!»
Ставим.
«Земля, самолёт на стояночном. Вы объясните, что произошло-то?»
«Эм, даа… болт на водиле срезало»
И того: 4 минуты на выяснение ситуации. Это при условии, что техник был на «ушах» - вёл связь по СПУ.
После, мы передали информацию диспетчеру и ЦУПу; приехала инспекция, сделала пару фоток; через 15 минут нам поменяли водило и продолжили буксировать.
Вывод: у экипажа нет средств сразу понять, что водило отсоединилось и что началось неконтролируемое движение самолёта. Да и нет практики нажатия на тормоза, пока подцеплен тягач. Потому что любое случайное подтормаживание - и тоже срезаются болты со всеми вытекающими последствиями. Установка и снятие со стояночного - по команде земли. Ответственность за безопасность буксировки несёт лицо, осуществляющее буксировку.
Теперь про связь. Связь через уши на шнурке - хорошо. Ещё лучше, если ею пользуются и сразу передают правильную и нужную информацию. И экипаж не занят чтением чек-листов и раскатыванием брифингов.
Через рацию - лажа, т.к. в критический момент эфир будет забит длинным докладом «Двери, люки, лючки закрыты, трап отогнан, заземление отцеплено, тягач подцеплен, пин установлен, земля готова к буксировке…»
Можно выпустить самолёт визуальными сигналами. Выглядит это так: наземный персонал крестит экипаж, тот кланяется в пол в ответ (если крещёные). Если нет - земля и кабина просто показывают друг другу большой палец вверх. На сим прощаются.
…
Со временем выпустят много указивок, как правильно и неправильно теперь буксировать самолёт. А можно было заблаговременно было раскошелиться на нормальную гарнитуру. Техника и нервы были бы целы.
Livejournal
Буксировка Боинг-737
Буксировка самолёта - это процесс, который в той или иной мере затрахивает многих участников (водители, техники или механики, буксировочная бригада, диспетчеры, представитель авиакомпании, ... ). Также он имеет много нюансов - как организационных, так и технических.…
💯1
Forwarded from Arabskiy_pilot
Самый грамотный на данный момент разбор от пилота-инструктора однотипного Эмбраера из Канады. Почувствуйте разницу (с) с растеканием мысли по древу, к примеру, Андрея Литвинова.
Политические моменты оригинального текста мною сознательно опущены.
Итак:
В сети появились запись переговоров экипажа самолета в кабине и с диспетчерами, что вызвало очередную порцию обсуждений. Так как я уже более года летаю на очень похожем Embraer-195-E2 командиром-инструктором, то попробую объяснить что же там происходило.
Для старта придется немного остудить политический накал вокруг этой катастрофы. Да, я очень плохо отношусь и к властям рф, и к их дебильным военным, сбившим за десять лет второй гражданский самолет и теперь от этого отмалчивающиеся. Но другая крайность, на которую повелись очень многие, обвинения в том, что мол особенно после того, как самолет был подбит, диспетчера рф отказались экипажу помогать, а то и совсем отправили их тонуть в Каспийское море, что бы скрыть следы поражения ракетой, то это тоже лютый трэш, читать который было не приятно. Давайте все же не уподобляться пропагандонам с той стороны и начинать уж все события превращать в бред.
Сразу скажу, что судя по расшифровке разговоров гражданские диспетчера не так что бы сильно пытались помочь экипажу, но во всяком случае не мешали тоже, и уж точно ни каких злых умыслов у них не было. Да и Каспийское море не такое большое и глубокое, обнаружить там остатки самолета было бы относительно не сложно. Так что факт поражения самолета ракетой военных рф конечно был, идиотское отрицание и попытки надавить на Азербайджан и Казахстан это не признать тоже, но остального информационного шума поднятого вокруг не было. О роли диспетчеров в авиационном аспекте в деталях будет далее.
Экипажу и пассажирам светлая память конечно.
Ну и теперь уже по ситуации, действиям экипажа и вокруг. Еще раз подчеркну - будучи очень много летающим инструктором на очень похожем типе самолета, даже по словам мне достаточно легко понять, что там происходило.
Началось все с двух неудачных заходов на посадку.
Погода была в Грозном в общем то на пределе, достаточно низкая и сплошная облачность, что серьезно усложняло заход на посадку даже на исправном самолёте, а уж с большими проблемами с системой управления то и подавно. Что бы потом не возвращаться к этому, то и на первом запасном аэродроме, куда экипаж уже после поражения ракетой запросил уход, Минеральных Водах, погода была такая же, так что экипаж вполне обосновано решил развернуться и уходить в другую сторону.
Вторым серьезным фактором оказавшим влияние на ситуацию стали не работающие в том регионе GPS. Это достаточно сложная и обширная тема. Предвещая вопросы, то скажу, что совсем не обязательно, что их «заглушили» военные рф, над Турцией, Ираном, Ираком и вокруг были точно такие же проблемы. Дальше больше, судя по многочисленным, и явно «ложным» на первых заходах, срабатываниям сигнализации EGPWS (системы предупреждения о столкновении с землёй), то это было не просто «глушение», jamming на нормальном языке, а «увод позиции» так называемый spoofing. Бюллетень даже с упрощенным описанием этого и возможных эффектов и последствий занимает несколько страниц, сказать что там экипаж мог видеть и использовать, а что нет, достаточно сложно. Из личного опыта могу сказать, что сам видел как относительно не далеко от тех мест gps spoofing сводил с ума не то что навигационные системы, а и бортовые часы большого и надежного Боинга-777. И те же ложные срабатывания EGPWS уже даже после пролета через зоны с проблемами с gps случались. Но с другой стороны хотя бы базовые навигационные системы современных самолетов, а Embraer-190 один из них, все таки защищены, и хоть частично навигация у них должна была работать. Особенно если уметь ею пользоваться в полном объёме.
И тут мы подходим к самой грустной части этого катастрофы - экипажу. Конечно о погибших или ничего или хорошее. Но с профессиональной точки зрения все таки полезно понимать, что кто и как делал.
Политические моменты оригинального текста мною сознательно опущены.
Итак:
В сети появились запись переговоров экипажа самолета в кабине и с диспетчерами, что вызвало очередную порцию обсуждений. Так как я уже более года летаю на очень похожем Embraer-195-E2 командиром-инструктором, то попробую объяснить что же там происходило.
Для старта придется немного остудить политический накал вокруг этой катастрофы. Да, я очень плохо отношусь и к властям рф, и к их дебильным военным, сбившим за десять лет второй гражданский самолет и теперь от этого отмалчивающиеся. Но другая крайность, на которую повелись очень многие, обвинения в том, что мол особенно после того, как самолет был подбит, диспетчера рф отказались экипажу помогать, а то и совсем отправили их тонуть в Каспийское море, что бы скрыть следы поражения ракетой, то это тоже лютый трэш, читать который было не приятно. Давайте все же не уподобляться пропагандонам с той стороны и начинать уж все события превращать в бред.
Сразу скажу, что судя по расшифровке разговоров гражданские диспетчера не так что бы сильно пытались помочь экипажу, но во всяком случае не мешали тоже, и уж точно ни каких злых умыслов у них не было. Да и Каспийское море не такое большое и глубокое, обнаружить там остатки самолета было бы относительно не сложно. Так что факт поражения самолета ракетой военных рф конечно был, идиотское отрицание и попытки надавить на Азербайджан и Казахстан это не признать тоже, но остального информационного шума поднятого вокруг не было. О роли диспетчеров в авиационном аспекте в деталях будет далее.
Экипажу и пассажирам светлая память конечно.
Ну и теперь уже по ситуации, действиям экипажа и вокруг. Еще раз подчеркну - будучи очень много летающим инструктором на очень похожем типе самолета, даже по словам мне достаточно легко понять, что там происходило.
Началось все с двух неудачных заходов на посадку.
Погода была в Грозном в общем то на пределе, достаточно низкая и сплошная облачность, что серьезно усложняло заход на посадку даже на исправном самолёте, а уж с большими проблемами с системой управления то и подавно. Что бы потом не возвращаться к этому, то и на первом запасном аэродроме, куда экипаж уже после поражения ракетой запросил уход, Минеральных Водах, погода была такая же, так что экипаж вполне обосновано решил развернуться и уходить в другую сторону.
Вторым серьезным фактором оказавшим влияние на ситуацию стали не работающие в том регионе GPS. Это достаточно сложная и обширная тема. Предвещая вопросы, то скажу, что совсем не обязательно, что их «заглушили» военные рф, над Турцией, Ираном, Ираком и вокруг были точно такие же проблемы. Дальше больше, судя по многочисленным, и явно «ложным» на первых заходах, срабатываниям сигнализации EGPWS (системы предупреждения о столкновении с землёй), то это было не просто «глушение», jamming на нормальном языке, а «увод позиции» так называемый spoofing. Бюллетень даже с упрощенным описанием этого и возможных эффектов и последствий занимает несколько страниц, сказать что там экипаж мог видеть и использовать, а что нет, достаточно сложно. Из личного опыта могу сказать, что сам видел как относительно не далеко от тех мест gps spoofing сводил с ума не то что навигационные системы, а и бортовые часы большого и надежного Боинга-777. И те же ложные срабатывания EGPWS уже даже после пролета через зоны с проблемами с gps случались. Но с другой стороны хотя бы базовые навигационные системы современных самолетов, а Embraer-190 один из них, все таки защищены, и хоть частично навигация у них должна была работать. Особенно если уметь ею пользоваться в полном объёме.
И тут мы подходим к самой грустной части этого катастрофы - экипажу. Конечно о погибших или ничего или хорошее. Но с профессиональной точки зрения все таки полезно понимать, что кто и как делал.
👍2💯2
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Отличный пример радиообмена.
После эмоционального «oh f*ck, oh no-no-no» в кабине, последовало спокойное и сдержанное «Tower, we’ve seen the plane crashing» в эфир.
Можно было бы ещё сказать перед этим «Mayday».
Ведь в пострадавшем самолёте может уже и не быть тех, кто в состоянии его объявить.
После эмоционального «oh f*ck, oh no-no-no» в кабине, последовало спокойное и сдержанное «Tower, we’ve seen the plane crashing» в эфир.
Ведь в пострадавшем самолёте может уже и не быть тех, кто в состоянии его объявить.
5.3.1.4 Если станция, которой воздушное судно адресовало свое сообщение о бедствии или срочное сообщение, не подтверждает такие сообщения, то другие станции оказывают помощь, как это предписывается соответственно в пп. 5.3.2.2 и 5.3.3.2.
Примечание. Под "другими станциями" имеются в виду любые другие станции, которые приняли сообщение о бедствии или срочное сообщение и которым стало известно, что такие сообщения не были подтверждены той станцией, которой они были адресованы.
❤5🤔1
SHOT
⚡️Boeing планирует возвращение на российский рынок. Компания собирается вновь разрешить нашим авиакомпаниям закупать самолёты и наладить поставки запчастей на отечественный рынок, а взамен получить титан из РФ
Интересные слухи. Посмотрим во что это выльется
Upd: осторожный оптимизм подождёт лучших времён.
https://t.iss.one/Lx_photos/2658
https://t.iss.one/Lx_photos/2659
Upd: осторожный оптимизм подождёт лучших времён.
https://t.iss.one/Lx_photos/2658
https://t.iss.one/Lx_photos/2659
Telegram
Lx ✈️
Сейчас в связи с информационными набросами на вентилятор начинают проявляться более или менее робкие / смелые надежды на нормализацию взаимодействия мира с РФ в части авиационной деятельности. Ну там - типа Боинг жаждет, и вернётся.
Это всё есть небольшой…
Это всё есть небольшой…