Любопытная на мой взгляд дискуссия о перспективах инвестиционной программы РЖД развернусь на страницах 👉Вгудка сегодня.

Много факторов против: стройка Vs дефицитный бюджет, стройка Vs мобилизация, стройка Vs нарастающая инфляция, стройка Vs спецоперация…

Наш комментарий, специально для Вгудок, дополняет любопытное мнение политолога Д.Орешкина, и делает акцент на том, что стоит за широким понятием «инвестиционная программ РЖД»

«…Не уверена, что слова Решетникова о завышенных аппетитах РЖД, в части их желания развивать Восточный полигон, делают ему честь именно как министру экономического развития.

Во-первых, вопрос развития Восточного полигона на даёт прямого велью самим РЖД, которые каждый раз пытаются указать на то, что денег на эту стройку у них не хватает. А запрос на развитие мощностей идёт со стороны убыточного для РЖД угольного грузопотока.
Причём именно из-за того, что цены на логистику по железной дороге у угольщиков очень низкие, они и имеют конкурентные преимущества на рынках сбыта и хотят возить и продавать всё больше и больше угля.

Так что урезать аппетиты нужно не РЖД, а Минэнерго в части добычи угля на экспорт.
Инфантильная позиция долгое время была выигрышным сценарием для угольной отрасли.

«У нас тут люди, обязательства, рынки, — говорили они долгие годы. — Дайте скидку! Отмените надбавку! Обеспечьте проезд!» Так или иначе, но это работало в их пользу, и в условиях кризиса или санкций их иждивенческая позиция не изменилась.

То, что Решетников не понимает, что вопрос стоит именно так, по меньшей мере, грустно».

Чисто мужская профессия: 🔥Шахтеры против Строителей

Интересный экзистенциальный конфликт мобилизации затронул сегодня Форбс👇:

РЖД просит бронь для строителей Восточного полигона. Стройка, как известно, в первую очередь, нужна под растущие перевозки угля, но если не мобилизуют эржедешных строителей БАМ, то вместо них, видимо, должны призвать больше угольщиков?!

А нужен ли тогда Восточный полигон, если нечего будет возить, потому что некому добывать уголь?!🤷‍♀️
 

Три эшелона в день – такой была пропускная способность Транссиба в ходе русско-японской войны 1904-1905 годов. По мнению историков, именно малая пропускная способность магистрали стала причиной самого обидного военного поражения в истории России.

Об этом читай здесь 👉t.iss.one/n.trans lab.

Пока Норникель всерьез обдумывает создание собственного флота, я напомню, что в этой идее нет ничего особенно оригинального.

Кто только в 2002г, 2003г или даже 2005г не грешил этой идеей?! Ставки фрахта были на пике, спрос опережал предложение процентов на 7-10%.
Но слава Богу, верфи были расписаны на годы вперед… потом , что дальше пришел 2008 и на бедный рынок фрахта обрушились и кризис перепроизводства, и глобальный финансово-экономический, одновременно.

Вот с тех самых пор, мы привыкли к доступности фрахтового рынка и забыли, что может быть не только кэптивный оператор вагонов, но и флот.

В любом случае обдумывания Норникеля похвальны. Вот угольщики, например, просят, чтобы государство за них обдумало ту же тему (чему мы и не удивлены 🫣)

Но главное тут не в этом…если задуматься, сегодня в таких покупках даже рисков меньше, ведь проблема дефицита судов не по всему рынку в целом. Там сейчас на подходе глобальная рецессия, то есть как раз ожидается профицит судовых мощностей. Проблема дефицита фрахтового предложения только у Нас, и она сугубо санкционная.

И вот тут возникает вопрос: чем свой флот лучше, или -менее рискованный?! А запрет судозаходов с русским флагом? А персональные санкции и регресс на активы владельца? А наконец, просто перечень судов с запретами на вход в порты (ведь может, и он появиться)?!

Не лучше ли все же подыскивать дружественный рынок, фрахтоваться в долгую, растить поставщиков??

Алхимия больших инвестиций.

Рубли, доллары, тенге и даже йены живут по одним законам инвестиционных ожиданий. И фантазии для обоснования таких инвестиций тоже часто сходятся.
Классический сценарий – гос. корпорация, гос. инвестиции, IRR аж под сотни процентов и все, на удивление, подтверждено документально.
А присмотришься – Вот чудеса! Товар еще не произведён, заявленные объёмы не влезают в порт, технологии проекта запатентованы соседом. Знакомый случай?

Об одном из таких уникальных проектов в порту Актау новое видео «нЕпутевых заметок»
на 👉YouTube канале N.trans Lab

Транспортный коридор Север-Юг.
Баланс на грани фола.

Новый транспортный коридор «Север — Юг» после стремительного взлёта интереса к нему, возникшему в первые месяцы санкций, как будто завис в воздухе. Такое ощущение, что не хватает энергии, чтобы продолжить полёт. Но при этом наколенный запас горючего не даёт упасть.

Чтобы разобраться в текущем статусе проекта, который вроде как завис «на стопе», необходимо взвесить его плюсы и минусы и понять, куда устремится его траектория в ближайшей перспективе.

Подробно разбирались в нашей новой статье 👉 t.iss.one

Очевидно, что новый санкционный пакет еще больше погонит нефть на Восток. И, казалось бы, ну в чем проблема, даже в условиях дефицита железки Восточного полигона?!
- Ну подвиньте уголь, всуньте нефть. Всем же ясно 100 $ за баррель и даже 200$ за тонну не одно и тоже для Страны, в широком смысле … даже не будем обсуждать чьи где «карманы».

Из негативного, небольшой плюрализм в своей голове должно будет преодолеть Минэнерго. И несмотря на все лоббистские усилия «сами знаем Кого», понятно же, «Кто» победит. (У нас Министры и покруче страдали от «неверного выбора» друзей в энергетике.)

Но видится, что все не так и просто. Для начала и сами нефтяные порты/терминалы на Дальнем Востоке развивались последнее время очень умеренно (Козьмин только и есть из нового). Это не сравнить с угольными: Восточный, Саха-Транс, Ванино и тд

Но главное, локальное железнодорожное развитие под «трубу» для самих жд станций, терминалов и ближайших узлов принципиально отличается. Зачем сложное многоуровневое путевое развитие в Козьмино, например, если предполагалась перекачка трубопроводом?! Кто сказал, что железнодорожную припортовую инфраструктуру можно сейчас развить/ переделать за пару недель?!

То есть, может и не так уж страшно напугались угольщики пока?!:)

https://www.forbes.ru/finansy/478963-strany-es-soglasovali-novyj-paket-sankcij-protiv-rossii-s-ograniceniem-cen-na-neft

Продолжая тему общественной дискуссии об организации тыловой логистики, которая звучит из серии «каждый суслик в поле агроном» 🧨и сводится, как я понимаю, к тому, что бы скрестить в итоге Ужа и Ежа, то есть МО и OZON, а в идеале отбронировать последних от мобилизации, и хоть как-то приспособить наших пацифистов с пользой…

…хотелось бы обратить внимание, что в части военной логистики вопрос стоит шире, чем организация какой бы то ни было схемы доставки. Это в том числе и производственные задачи (оборудование, пошив, полуфабрикаты); а также снабжение этих специфических предприятий сырьем; выбор оптимальных точек для создания складов; и координация всех этих операционных процессов.

То есть это даже не S&OP, это полноценный SCM, то есть бронь нужна для спецов из X5 Retail видимо, а не для Wildberries и OZON…

Конкуренция она везде, знаете ли, в том числе, кто, где и чем, больше полезен Родине в тылу
 

https://t.iss.one/rogozin_alexey/861

Глоток похмелья, в отрезвляющую бочонку от Сoala:

Если все так «плохо» с экспортом угля 👇 (читай ниже), тогда почему уголь нельзя внутри страны купить?

Он или не горит (супер.плохого качества), или везут, по словам ЦФТО, через всю Россию в Сибирь. А наши «страдальцы», судя по проспавшемуся взгляду из поста Coala, всё гонят уголь на ненавистный и убыточный экспорт…. 🤷‍♀️Назло, типа, маме …и тд

Думается, а может и лучше пьяный горняк, чем трезвые комментаторы от СУЭК?!

https://t.iss.one/Coala_russia/4062

Основная проблема транспортного коридора «север-юг» - 37 дней в Индию (Мумбаи) из Питера, против 17 дней - из Новороссийска.

Причина, в первую очередь, - недоразвИтая транспортная инфраструктура и оборудование для грузоперевозок. Решает ли ОЭЗ любого формата такую проблему или это просто инструмент более легкого получения гос. финансирования?
- Пока, это не ясно!
 
Конечно, более быстрые деньги и льготы в рамках ОЭЗ существенно облегчат процесс инвестирования и модернизации. Но будут ли в рамках этого процесса достигнуты коммерчески приемлемые кондиции для работы этого коридора? И возможно ли это в принципе?
- Пока - большой вопрос.

https://ria.ru/20221006/zona-1821933949.html

Подрыв Крымского моста, взрыв «Северного потока», разрыв линий электроснабжения и последующая остановка движения на Deutsche Bahn. Вряд ли эти события, спрессованные во времени, можно отнести к случайному совпадению. Похоже, что мир переступил очередную красную черту и движется в сторону следующего витка эскалации – инфраструктурной войны. Видимо, конвенциональной, экономической, санкционной и логистической и даже вирусной войны нам недостаточно.

Если можно взорвать газопровод в нейтральных водах или мост в глубине территории, значит ли, что можно все? Существуют ли при этом тормоза и ограничения и какие, когда и если международные нормы можно нарушать самым грубым образом ? Каждый такой случай нарушения устоявшихся международных правил и норм (писанных и неписанных) приближает противостоящие стороны ко все более жестокой глобальной Инфраструктурной войне, все больше раздвигая границы допустимого.

Неслучайно в западных медиа раскручивается истерия вокруг возможных ответных действий Москвы. Публикуются карты международных транспортных коммуникаций, подводных трубопроводов, пугают способностью России повредить подводные оптоволоконные кабеля интернета между США и Европой.

И очевидно, что возможностей для нанесения ущерба у обеих сторон достаточно. А если эскалация продолжится, то скоро мы увидим и транспортные конвои с танкерами, и контейнерами в сопровождении военных кораблей… наподобие тех, что ходили во время Второй мировой войны.

И тогда это будет совсем другая логистика, и жизнь. Не дай Бог, конечно же!

Автомобильные грузоперевозки. Наше будущее… или уже прошлое?!
 
Вчера (10 октября) официально вступил в силу запрет на перемещение европейских грузовиков. И хотя перецепка и так стала нормой в межгосударственной логистике с ЕС, российские треки ожидает бОльшая загруженность, а грузополучателей - очередное удлинение сроков получения товаров.
 
Надо отметить, что еще с начала логистических сбоев в пандемию, интерес к автомобильным грузоперевозкам заметно вырос. Традиционные железнодорожные и, даже, авиамаршруты на расстояния более 5ти или 8и тыс. км стали замещаться перевозками на треках.
 
«Фуры», говорили нам автомобилисты, - «как вода, просочатся везде».
 
Но время шло NN 5 и 7 пакеты санкций все больше усложняли транспортную логистику.
 
В итоге, к текущему моменту сложился некоторый условно устойчивый баланс плюсов и минусов для автомобильных грузоперевозок по ценам, срокам, проблемам и преимуществам.
 
О статусе автомобильных грузоперевозок в нашем 👇новом видео на канале N.trans Lab

❗️Не знаю как на счёт “РЖД -Логистики”,
но последний тезис этого поста:  "Север - Юг" вернет себе статус транзитной магистрали, когда отношения Москвы с ЕС восстановятся до рабочих» - может прозвучать в текущих обстоятельствах пораженчески 🤷‍♀️

https://t.iss.one/gruz0potok/4031

Секреты успеха «Оборон ной -логистики».

Только ленивый за последнее время не прошёлся по логистическим проблемам МО. Явные и не очень недочёты наших ВС спровоцировали диванных экспертов проявить фантазию. Из самых экзотических идей – забрать в МО специалистов OZONа и СДЭКа, перенять «логистические успехи» ВСУ, изучить лучшие практики НАТО и пр.

Но вот, нас, специалистов гражданского транспортного цеха в тупик поставил логический диссонанс. - Как же так?! Почему успехи, нашумевшей на рынке, логистической компании оборонного комплекса, такие заметные на гражданке, не проявляются по прямому назначению?!

С самого начала санкционного периода, когда большинство из наших коллег, бизнес-логистов, бегали по рынку с вытаращенными глазами в поисках ВСЕГО, что нужно для обеспечения работы транспортно-логистической цепочки: схем в обход санкций, судов под тем или иным флагом, грузовиков с нужными номерами и пропиской… на рынок грузовых перевозок буквально ворвалась никому неизвестная доселе компания «Оборонлогистика».
Посвященные утверждали, что она обладает невероятным набором возможностей, которые остро требовались нашему брату-логисту.  

- Ши, Ши! Заговорчески шептали одни менеджеры-логисты другим. И под «большим секретом» делились опытом своих антисанкционных успехов при помощи «Оборонлогистики».
- Кто лучше всех везёт импорт через турецкий логистический хаб?
 - «Оборонлогистика», - отвечали одни.
- А кто первым прошел стремным иранским маршрутом?
– «Оборонлогистика», - вторили им другие.
- Кто может ввезти любое необходимое оборудование, запчасти, компоненты и пр. из стран типа ЕАЭК?
- Понятно, что «Оборонлогистика», - утверждали третьи.

В общем, за это время мы привыкли к нетривиальным успехам и уникальным логистическим возможностям «Оборонлогистики». Очень быстро для них оказались открытыми все двери как внутри отечественного топ-бизнеса, так и за почти недоступными пределами нашей Родины.

Естественно, у многих в логистической отрасли возник вопрос: если здесь «на гражданке» все так хорошо, то почему и зачем «ТАМ», в эпицентре СВО, нужны какие-то интеллектуальные логистические посредники?! Грубо говоря, зачем армии OZON, когда есть «Оборонлогистика»?!

И вот! Обнадеживающая инфа прозвучала в свежих новостях: «Оборонлогистика» обеспечивает полуостров Крым паромным грузовым сервисом, дополняя пропускные способности Крымского моста, ограниченные терактом.

То есть, понимаем мы между строк: наконец то! успехи в логистике приблизились, к основным зонам наших потребностей в ней, к обеспечению обороноспособности нашей Страны добротным логистическим сервисом.🙏
 

Инфляция-индексация-инвестиции …и все, наоборот, специально для клиентов РЖД

Обращает на себя внимание факт, что последнее время дискуссии об индексации железнодорожных тарифов и инвест. программе РЖД очень спрямились.

То есть, раньше в рамках ежегодной тарифной компании мы обсуждали какие-то более тонкие элементы тарифообразования: донастройку Прейскуранта 10-01 по родам грузов, капитальные ремонты, перераспределение средств сэкономленных РЖД, стимулирование тех или иных видов перевозок и пр. А теперь вопрос стоит буквально «в лоб»:   индексация 10% тарифов для всех грузов это равно - инвест. программа РЖД, и равно - стройка восточного полигона.

И вот у меня как у грузоотправителя, например, тарно-штучной импортозаместительной продукции высокого передела, которая едет исключительно на Запад России или внутрь нашей страны, возникают законные вопросы:

Первое, почему я должен заплатить, в рамках ежегодной индексации, за стройку восточного полигона, который мне вообще не нужен?
Второе, почему я должен заплатить за дополнительный виток инфляции, который возникает, по мнению экономических экспертов, из-за опережающей индексации жд тарифов 7,7% +11%+10%  (это значительно выше даже самых смелых прогнозов инфляции за период февраль 2022 – декабрь 2023 года)? То есть оплатить гиперинфляцию, которая происходит из-за стройки ненужного мне восточного полигона?

Ну и третье, если я, к примеру, грузоотправитель, почитавший именитых ученых экономистов, я так же понимаю, что от такой ситуации страдает и вся экономика. Так как плоская индексация (для всех одинаково) увеличивает субсидирование и развитие низкодоходных, неэффективных отраслей экономики.

И вот уж если меня заставляют так уж конкретно заплатить за всех других, то я бы спросила: а мне оно надо?! Весь этот высокий передел, производство, имортозамещение?
❓А может просто вложиться в уголь?

https://www.vedomosti.ru/business/articles/2022/10/12/945013-rzhd-planiruet-snizit-investprogrammu

К вопросу проблемы мобилизации в логистике отмечу, что среди очевидно мужских специальностей в этой сфере, которые активно проседают и страдают из-за нехватки персонала вследствие мобилизации, большая часть  профессий скорее исторически являются мужскими, чем женскими. Ну например, почему пилот -  это обязательно мужчина, там же не надо на себе ничего тащить?! То же касается водителей или составителей поездов, машинистов локомотивов и тд. А уж тем более собственников ИП по автоперевозкам. Ну почему этот именно мужчины?!
 
Напомню, что еще десять лет назад девушек в логистике, даже в менеджменте, было «днем с огнём…», а теперь почти половина.
 
Другое дело, что профессия – это долгосрочный путь, нельзя включить и выключить по команде из МО. Поэтому, возможно текущая ситуация, хоть и не веселый, но как раз повод пересмотреть исторические и культурные профессиональные нормы и стереотипы, расширить возможности для женщин в части и  обучения, и возможности дополнительного развития. И в том числе, найти способы поддержать этот тренд со стороны государственных структур.  Ну и ускорить его в моменте.
 
https://www.dp.ru/a/2022/10/12/Voprosi_kopjatsja

Новость об оферте со стороны Трансконтейнера миноритариям "Сахалинского пароходства" лишний раз подчеркивает, что мы стоим на пороге серьёзных изменений в российском контейнерном бизнесе.

Теме возможностей, вызовов и перспективы создания национального мультимодального гиганта, посвящена наша статья специально для Vgudok 👇

https://vgudok.com/kolonka-patriota/rozhdenie-rossiyskogo-konteynernogo-chuda-chto-nuzhno-dlya-sozdaniya

Назвала бы свой статус : «На разрыв»😅

Но больше в текущих обстоятельствах смущает вот эта Новость 👇👇👇