Что делать? Конкретный ответ на философский вопрос 👇
Тяжелые драматические события делятся для меня на три уровня восприятия:
Первый – эмоциональный, наполненный ужасом, трагизмом, горем, страхом и сопереживанием.
Второй уровень – осознание ситуации. Оценка статуса и прогноз на ближайшую перспективу.
И третий этап – ПЛАН. Что конкретно можно сделать сейчас, завтра …. в перспективе?
🤦♀️Как человек эмоциональный, чтобы не съехать с катушек, и сохранить стимулы жизнедеятельности - «чем хуже», тем больше я стараюсь концентрироваться на программе действий.
Среди моих вдохновителей за последнее время на уровне «План действий» были: Александр Широв с докладом «Оценка последствий санкционного давления для экономики РФ» (делилась в ленте), Андрей Клепач с освоим докладом «Сценарии развития российской экономики в условиях санкций», и последнее интервью Олега Дерипаски «Кардинальный пересмотр экономической модели»
https://youtu.be/vj5-C42LrD4
Тяжелые драматические события делятся для меня на три уровня восприятия:
Первый – эмоциональный, наполненный ужасом, трагизмом, горем, страхом и сопереживанием.
Второй уровень – осознание ситуации. Оценка статуса и прогноз на ближайшую перспективу.
И третий этап – ПЛАН. Что конкретно можно сделать сейчас, завтра …. в перспективе?
🤦♀️Как человек эмоциональный, чтобы не съехать с катушек, и сохранить стимулы жизнедеятельности - «чем хуже», тем больше я стараюсь концентрироваться на программе действий.
Среди моих вдохновителей за последнее время на уровне «План действий» были: Александр Широв с докладом «Оценка последствий санкционного давления для экономики РФ» (делилась в ленте), Андрей Клепач с освоим докладом «Сценарии развития российской экономики в условиях санкций», и последнее интервью Олега Дерипаски «Кардинальный пересмотр экономической модели»
https://youtu.be/vj5-C42LrD4
Визуализация стран, сгруппированных по их крупнейшим торговым партнерам (1960-2020)
На фоне проблем с цепочками поставок и завышенных транспортных расходов мировая торговля продолжала расти и в 2021 году, достигла 28 трлн $, что на 23% больше, чем годом ранее.
Графики Андерса Сунделла показывают крупнейшие торговые центры мира. Используя данные, включающие как импорт, так и экспорт, каждый график связывает страны с их основными торговыми партнерами.
1960: Период торгового доминирования США
Международная торговля существует уже тысячелетия, и ранее она осуществлялась через такие маршруты, как например, Шелковый путь, по которому с первого века до нашей эры перевозились предметы роскоши из Китая в Европу.
Однако наша история начинается в 1960-х годах - как раз перед тем, как контейнеризация распространилась из США по всему миру, и навсегда изменив глобальную торговлю.
В 1960-х годах США переживали послевоенный экономический бум. Потребительские расходы стимулировали быстрый экономический рост, а растущий средний класс привел к увеличению спроса на предметы роскоши, такие как телевизоры и автомобили. В ответ на этот растущий спрос, американские заводы, которые были необходимы для военных действий, развернулись, и внутреннее производство стало процветать.
Примерно в то же время в Конгрессе принимались законы, поощряющие международную торговлю. В 1962 году президент Джон Ф. Кеннеди подписал Закон о расширении торговли, который позволил американскому правительству вести переговоры о снижении пошлин и тарифов с другими странами. В итоге, это привело к проведению через два года Раунда Кеннеди - серии торговых переговоров, в результате которых были снижены пошлины и уменьшены барьеры на экспорт для развивающихся стран.
По другую сторону Атлантики, Европа в 1960-е годы переживала свою собственную серию изменений. Хотя Великобритания в то время была самым важным игроком в торговле в Европе, страна также пыталась оправиться от финансового бремени двух мировых войн.
Одновременно европейские страны объединялись в группы, пытаясь сбалансировать силы и устранить гегемонию. В 1960 году была создана Европейская ассоциация свободной торговли (ЕАСТ), заключившая соглашения о свободной торговле между Австрией, Данией, Норвегией, Португалией, Швецией, Швейцарией и Великобританией.
1990: Возникновение Китая
К 1990 году ландшафт международной торговли в мире стоял на пороге драматических перемен.
Для начала, мировое торговое господство Великобритании еще больше сократилось, и вновь объединившаяся Германия взялась за дело. Примерно в это время автомобильная промышленность Германии начала быстро развиваться. В 1990 году Германия экспортировала 2,6 миллиона автомобилей по всему миру, что было меньше, чем Япония в том году, но все же достаточно, чтобы сделать Германию одним из самых важных торговых центров того времени.
В 1990 году Китай начал превращаться в мирового лидера. В течение предыдущего десятилетия экономика страны набирала обороты благодаря серии реформ, проведенных тогдашним лидером Дэн Сяопином, которые были направлены на поощрение иностранных инвестиций и развитие международной торговли.
Этот новый акцент на экономический рост в Китае подстегнул быстрое расширение зон свободной торговли в отношении импорта и экспорта товаров.
На протяжении 1990-х годов экономическое процветание Китая продолжалось, а его роль в международной торговле становилась все более значительной. Наконец, в конце десятилетия Китай стал членом Всемирной торговой организации, что дало стране беспрецедентную возможность еще больше утвердиться в качестве крупного мирового торгового партнера.
2020: Новый мировой порядок
К 2020 году Китай обогнал США в качестве крупнейшего торгового партнера в мире. Но по мере роста влияния этой страны росла и напряженность в отношениях между США и Китаем.
В 2018 году администрация Трампа установила пошлины на товары на сумму более 360 млрд долларов, стремясь побудить американцев покупать отечественную продукцию. В ответ Китай установил свои собственные пошлины на американские товары на сумму более 110 млрд долларов.
На фоне проблем с цепочками поставок и завышенных транспортных расходов мировая торговля продолжала расти и в 2021 году, достигла 28 трлн $, что на 23% больше, чем годом ранее.
Графики Андерса Сунделла показывают крупнейшие торговые центры мира. Используя данные, включающие как импорт, так и экспорт, каждый график связывает страны с их основными торговыми партнерами.
1960: Период торгового доминирования США
Международная торговля существует уже тысячелетия, и ранее она осуществлялась через такие маршруты, как например, Шелковый путь, по которому с первого века до нашей эры перевозились предметы роскоши из Китая в Европу.
Однако наша история начинается в 1960-х годах - как раз перед тем, как контейнеризация распространилась из США по всему миру, и навсегда изменив глобальную торговлю.
В 1960-х годах США переживали послевоенный экономический бум. Потребительские расходы стимулировали быстрый экономический рост, а растущий средний класс привел к увеличению спроса на предметы роскоши, такие как телевизоры и автомобили. В ответ на этот растущий спрос, американские заводы, которые были необходимы для военных действий, развернулись, и внутреннее производство стало процветать.
Примерно в то же время в Конгрессе принимались законы, поощряющие международную торговлю. В 1962 году президент Джон Ф. Кеннеди подписал Закон о расширении торговли, который позволил американскому правительству вести переговоры о снижении пошлин и тарифов с другими странами. В итоге, это привело к проведению через два года Раунда Кеннеди - серии торговых переговоров, в результате которых были снижены пошлины и уменьшены барьеры на экспорт для развивающихся стран.
По другую сторону Атлантики, Европа в 1960-е годы переживала свою собственную серию изменений. Хотя Великобритания в то время была самым важным игроком в торговле в Европе, страна также пыталась оправиться от финансового бремени двух мировых войн.
Одновременно европейские страны объединялись в группы, пытаясь сбалансировать силы и устранить гегемонию. В 1960 году была создана Европейская ассоциация свободной торговли (ЕАСТ), заключившая соглашения о свободной торговле между Австрией, Данией, Норвегией, Португалией, Швецией, Швейцарией и Великобританией.
1990: Возникновение Китая
К 1990 году ландшафт международной торговли в мире стоял на пороге драматических перемен.
Для начала, мировое торговое господство Великобритании еще больше сократилось, и вновь объединившаяся Германия взялась за дело. Примерно в это время автомобильная промышленность Германии начала быстро развиваться. В 1990 году Германия экспортировала 2,6 миллиона автомобилей по всему миру, что было меньше, чем Япония в том году, но все же достаточно, чтобы сделать Германию одним из самых важных торговых центров того времени.
В 1990 году Китай начал превращаться в мирового лидера. В течение предыдущего десятилетия экономика страны набирала обороты благодаря серии реформ, проведенных тогдашним лидером Дэн Сяопином, которые были направлены на поощрение иностранных инвестиций и развитие международной торговли.
Этот новый акцент на экономический рост в Китае подстегнул быстрое расширение зон свободной торговли в отношении импорта и экспорта товаров.
На протяжении 1990-х годов экономическое процветание Китая продолжалось, а его роль в международной торговле становилась все более значительной. Наконец, в конце десятилетия Китай стал членом Всемирной торговой организации, что дало стране беспрецедентную возможность еще больше утвердиться в качестве крупного мирового торгового партнера.
2020: Новый мировой порядок
К 2020 году Китай обогнал США в качестве крупнейшего торгового партнера в мире. Но по мере роста влияния этой страны росла и напряженность в отношениях между США и Китаем.
В 2018 году администрация Трампа установила пошлины на товары на сумму более 360 млрд долларов, стремясь побудить американцев покупать отечественную продукцию. В ответ Китай установил свои собственные пошлины на американские товары на сумму более 110 млрд долларов.
Конфликт продолжается до сих пор, и пока не видно явного победителя. Заградительные пошлины и торговые барьеры нанесли ущерб обеим странам, и, поскольку двусторонняя торговля не развивается, многие задаются вопросом, не остался ли пик глобализации далеко позади.
Больше инфографики на нашем канале во Вконтакте.
Больше инфографики на нашем канале во Вконтакте.
VK
N.Trans Lab Мария Никитина | aналитика транспорт
Визуализация стран, сгруппированных по их крупнейшим торговым партнерам (1960-2020)
На фоне проблем с цепочками поставок и завышенных транспортных расходов мировая торговля продолжала расти и в 2021 году, достигла 28 трлн $, что на 23% больше, чем годом…
На фоне проблем с цепочками поставок и завышенных транспортных расходов мировая торговля продолжала расти и в 2021 году, достигла 28 трлн $, что на 23% больше, чем годом…
Минтранс предложил экспортировать российские грузы исключительно на судах отечественных компаний. Главная цель – увеличение загрузки флота российских судовладельцев, которые сегодня занимают незначительную долю рынка. Аналитики считают, что такая инициатива может помочь в загрузке российских судов разряда «река-море», пока им закрыт путь в порты ЕС.
Общая численность морского транспортного флота, контролируемого отечественными судовладельцами – 1500 судов суммарным дедвейтом около 23 млн тонн, что составляет чуть более 1% общего дедвейта мирового торгового флота. Из них 17 млн тонн всего российского дедвейта – это наливные суда (перевозка нефтепродуктов). Остальные 6 млн тонн – это сухогрузы. При этом совокупный дедвейт морского транспортного флота, используемого российскими компаниями, составляет 23,05 млн тонн (по данным на 1 февраля 2021 года), причем под российским флагом — 8,7 млн тонн, сообщает «Ъ».
Экспорт промышленных изделий (автозапчасти, ингредиенты для пищевой и химической промышленности) может пострадать, так как подобные товары транспортируются в контейнерах морскими перевозками, и именно этих видов судов у российских компаний имеется не так много. Например, судоходная компания Fesco. У нее в пользовании есть всего 20 таких кораблей, да и то они больше обслуживают дальневосточные маршруты.
Сейчас практически все грузы из России экспортируются судами под иностранными флагами. Грузы, которые перевозятся судами под флагом РФ – это всего 2% от грузооборота морских портов страны. У перевозчиков также образовался дефицит крупнотоннажного флота.
Общая численность морского транспортного флота, контролируемого отечественными судовладельцами – 1500 судов суммарным дедвейтом около 23 млн тонн, что составляет чуть более 1% общего дедвейта мирового торгового флота. Из них 17 млн тонн всего российского дедвейта – это наливные суда (перевозка нефтепродуктов). Остальные 6 млн тонн – это сухогрузы. При этом совокупный дедвейт морского транспортного флота, используемого российскими компаниями, составляет 23,05 млн тонн (по данным на 1 февраля 2021 года), причем под российским флагом — 8,7 млн тонн, сообщает «Ъ».
Экспорт промышленных изделий (автозапчасти, ингредиенты для пищевой и химической промышленности) может пострадать, так как подобные товары транспортируются в контейнерах морскими перевозками, и именно этих видов судов у российских компаний имеется не так много. Например, судоходная компания Fesco. У нее в пользовании есть всего 20 таких кораблей, да и то они больше обслуживают дальневосточные маршруты.
Сейчас практически все грузы из России экспортируются судами под иностранными флагами. Грузы, которые перевозятся судами под флагом РФ – это всего 2% от грузооборота морских портов страны. У перевозчиков также образовался дефицит крупнотоннажного флота.
Контейнерный переполох.
Дефицит контейнеров. Речь про установку последних недель о том, что в России остро не хватает ящиков.
Сегодня, в общественной повестке, проблема возведена в ранг гипперзначимой для бизнеса и логистики.
Озвучиваются, якобы, ужасающие цифры дефицита до 250 тыс ящиков, и суммы в размере до 2 млрд.$ на их приобретение. Ажиотаж и всеобщее внимание к теме все более и более заставляют поверить в то, что дефицит ящиков это и есть основная беда нашей логистики, которая вот-вот накроет рынок.
И за всем этим массовым обсуждением косвенных факторов, абсолютно теряется истинная суть происходящего. Которая на самом деле заключается в том, что контейнер -всего лишь инструмент линейной грузоперевозки. Если линия оказывается брать его на борт, а в обратную сторону нет товара или возможности найти желающих погрузить импорт, то ящиков не будет хватать сколько бы их не купить на локальном рынке.
То есть, сейчас у нас поменялась сама суть контейнерной перевозки: из многоразовой универсальной оборотной тары, ящик стал одноразовым, то есть вагоном в один конец.
Разрушен основной принцип контейнерных грузоперевозок – универсальность и возвратность тары. Как следствие – дефицит контейнеров на российском рынке.
Можно ли с этим бороться?
- Конечно! Если удастся отказаться от массового заблуждения о псевдодефиците.
Об этом в наших новых «Непутевы’х заметках» на N.trans Lab.👇
https://youtube.com/watch?v=30m5LJaXehw&feature=share
Дефицит контейнеров. Речь про установку последних недель о том, что в России остро не хватает ящиков.
Сегодня, в общественной повестке, проблема возведена в ранг гипперзначимой для бизнеса и логистики.
Озвучиваются, якобы, ужасающие цифры дефицита до 250 тыс ящиков, и суммы в размере до 2 млрд.$ на их приобретение. Ажиотаж и всеобщее внимание к теме все более и более заставляют поверить в то, что дефицит ящиков это и есть основная беда нашей логистики, которая вот-вот накроет рынок.
И за всем этим массовым обсуждением косвенных факторов, абсолютно теряется истинная суть происходящего. Которая на самом деле заключается в том, что контейнер -всего лишь инструмент линейной грузоперевозки. Если линия оказывается брать его на борт, а в обратную сторону нет товара или возможности найти желающих погрузить импорт, то ящиков не будет хватать сколько бы их не купить на локальном рынке.
То есть, сейчас у нас поменялась сама суть контейнерной перевозки: из многоразовой универсальной оборотной тары, ящик стал одноразовым, то есть вагоном в один конец.
Разрушен основной принцип контейнерных грузоперевозок – универсальность и возвратность тары. Как следствие – дефицит контейнеров на российском рынке.
Можно ли с этим бороться?
- Конечно! Если удастся отказаться от массового заблуждения о псевдодефиците.
Об этом в наших новых «Непутевы’х заметках» на N.trans Lab.👇
https://youtube.com/watch?v=30m5LJaXehw&feature=share
YouTube
Мария Никитина. О причинах дефицита контейнерного оборудования на российском рынке
/
Новость о начале строительства железнодорожной ветки от Эльги до Чумикана, которую полностью оплатит «Эльгауголь»
Наш комментарий специально для Vgudok
«Ещё до начала санкционной блокады и вынужденного восточного разворота российской экономики, «Эльгауголь» неоднократно заявляли об интересе к самостоятельной ветке и отдельному порту на Дальнем Востоке. Правда, выглядело это странно, особенно когда угольщики пытались «отщипнуть» на эту стройку средства из инвестиционной программы РЖД.
Мало ли, что кто-то хочет себе проложить дорогу для индивидуального пользования. Причём тут бюджет РЖД?! Поэтому в РЖД их и отшивали.
На следующем этапе компания Авдоляна решила, что нечего ему, благородному коксующемуся углю, толкаться с дешёвой «энергетикой» на Транссибе. Тем более что лобби энергетического угля на этом направлении мощнейшее. Так эльгинцы и решили: гордо и за дорого, но строить самостоятельно!А
Стоимость проекта выглядит несколько завышенной. Если у РЖД 1 км стоит около 50–55 млн руб., что во всём мире считается высокой ценой, то у Авдоляна заложено 74 млн руб. Стоимость строительства терминала, тоже несколько завышено: 31,5 млрд руб. против 25 млрд руб.
Да и подвижной состав (28,5 млрд руб.) — ненужная роскошь. Его совершенно спокойно можно брать в аренду. Но даже с такими инвестициями срок окупаемости проекта получается около 3-4 лет, поэтому с кредиторами и партнёрами у такого бизнеса проблем не будет…”
Полный текст здесь - Vgudok
Наш комментарий специально для Vgudok
«Ещё до начала санкционной блокады и вынужденного восточного разворота российской экономики, «Эльгауголь» неоднократно заявляли об интересе к самостоятельной ветке и отдельному порту на Дальнем Востоке. Правда, выглядело это странно, особенно когда угольщики пытались «отщипнуть» на эту стройку средства из инвестиционной программы РЖД.
Мало ли, что кто-то хочет себе проложить дорогу для индивидуального пользования. Причём тут бюджет РЖД?! Поэтому в РЖД их и отшивали.
На следующем этапе компания Авдоляна решила, что нечего ему, благородному коксующемуся углю, толкаться с дешёвой «энергетикой» на Транссибе. Тем более что лобби энергетического угля на этом направлении мощнейшее. Так эльгинцы и решили: гордо и за дорого, но строить самостоятельно!А
Стоимость проекта выглядит несколько завышенной. Если у РЖД 1 км стоит около 50–55 млн руб., что во всём мире считается высокой ценой, то у Авдоляна заложено 74 млн руб. Стоимость строительства терминала, тоже несколько завышено: 31,5 млрд руб. против 25 млрд руб.
Да и подвижной состав (28,5 млрд руб.) — ненужная роскошь. Его совершенно спокойно можно брать в аренду. Но даже с такими инвестициями срок окупаемости проекта получается около 3-4 лет, поэтому с кредиторами и партнёрами у такого бизнеса проблем не будет…”
Полный текст здесь - Vgudok
Vgudok
Угольщики качают на ветках рынок контейнеров. Владельцы чёрного золота воюют с ящиками на сети РЖД и строят
Транзитные контейнеры, путешествующие по российским железным дорогам, необходимо направить в Казахстан. Это предложение угольщиков, готовых занять место «ящиков» на инфраструктуре Восточного полигона. По расчётам топовых грузовладельцев, контейнеры отнимают…
Вчера прошла научно- практическая Конференция РУД МИИТ Института Экономики и финансов.
По-моему, мероприятие полностью оправдало свое название за счёт представления реальных проблем транспортной логистики, с одной стороны, и научно-обоснованного подхода к их решению - с другой.
Мне особенно интересными показались доклады: РЖД - о текущих изменениях запроса на грузоперевозку, Совкомфлота – о постсанкционных проблемах судоходства, фрахта и международной морской логистики, Дальневосточного университета путей сообщений - о бюрократии*, Питерской Макаровки* о перспективах развития внутренних водных транспортных узлов… надеюсь и мы - N.trans Lab были на уровне😊.
С нетерпением жду записи трансляции, чтобы поделиться здесь.
*авторские сокращения:)
По-моему, мероприятие полностью оправдало свое название за счёт представления реальных проблем транспортной логистики, с одной стороны, и научно-обоснованного подхода к их решению - с другой.
Мне особенно интересными показались доклады: РЖД - о текущих изменениях запроса на грузоперевозку, Совкомфлота – о постсанкционных проблемах судоходства, фрахта и международной морской логистики, Дальневосточного университета путей сообщений - о бюрократии*, Питерской Макаровки* о перспективах развития внутренних водных транспортных узлов… надеюсь и мы - N.trans Lab были на уровне😊.
С нетерпением жду записи трансляции, чтобы поделиться здесь.
*авторские сокращения:)
К Пасхе!
Топ-10 лучших российских кагоров по версии Роскачества.
Советы по выбору:
- На этикетке классического российского кагора должно быть указание «вино крепленое» или «вино ликерное».
- В большинстве случаев на этикетке также пишут «защищенное географическое указание» – это значит, что виноград для производства кагора собран, например, конкретно в Крыму.
- В качественных кагорах сочетание сахара и спирта, как правило, 160 г/л сахара и 16% алкоголя. В марочных кагорах сахара может быть до 200 г на дм3.
- В этой категории не может быть «фруктовых» или «полусладких» вин.
- Если церковная тематика присутствует на этикетке фруктовых или полусладких вин, а слова «кагор» нет, к таким винам стоит отнестись с осторожностью.
- Цены на настоящий кагор начинаются примерно от 500 руб. Технология его производства достаточно дорогая.
Топ-10 лучших российских кагоров по версии Роскачества.
Советы по выбору:
- На этикетке классического российского кагора должно быть указание «вино крепленое» или «вино ликерное».
- В большинстве случаев на этикетке также пишут «защищенное географическое указание» – это значит, что виноград для производства кагора собран, например, конкретно в Крыму.
- В качественных кагорах сочетание сахара и спирта, как правило, 160 г/л сахара и 16% алкоголя. В марочных кагорах сахара может быть до 200 г на дм3.
- В этой категории не может быть «фруктовых» или «полусладких» вин.
- Если церковная тематика присутствует на этикетке фруктовых или полусладких вин, а слова «кагор» нет, к таким винам стоит отнестись с осторожностью.
- Цены на настоящий кагор начинаются примерно от 500 руб. Технология его производства достаточно дорогая.
Уже полтора года в мире не прекращается дефицит полупроводников. Вопреки распространенному мнению, проблема не только в логистике поставок. Авторы блога Asiabblog подробно разобрали различные аспекты. N.Trans Lab сделали свой дайджест статьи, дополненный данными по России.
О конкуренции мировых лидеров, инструментах торговых войн, глобальной международной производственной взаимозависимости и влиянии санкций в области микроэлектроники на российскую экономику, мы разбирались в нашей статье во 👉 ВКонтакте.
О конкуренции мировых лидеров, инструментах торговых войн, глобальной международной производственной взаимозависимости и влиянии санкций в области микроэлектроники на российскую экономику, мы разбирались в нашей статье во 👉 ВКонтакте.
В марте 2022 трансграничная интернет-торговля ожидаемо рухнула. Объемы покупок россиян зарубежом снизились на 56%, до 12,1 млрд руб.
После того как оплата картами на большинстве международных площадок стала невозможной, почти вся трансграничная торговля - 98% покупок в марте - пришлось на «AliExpress Россия».
В целом сегмент трансграничной торговли за весь I квартал, с учетом положительной динамики в январе и феврале, показал рост на 11%, до 88,6 млрд руб.
Еще в январе 2022 года доли стран в сегменте трансграничной онлайн-торговли распределялись так:
- 75% покупок приходилось на Китай,
- 11% — на США,
- почти 6% — на Великобританию,
- 1,3% — на Италию,
- на остальные стран Европы и Азии пришлось менее 1%.
При этом оборот российской онлайн-розницы за I квартал вырос на 64%, до 1,16 трлн руб.
О рынке:
- Весь рынок онлайн-торговли по итогам I квартала составил 1,25 трлн руб., что на 59% больше год к году
- Доля e-com в общем обороте розницы превысила 2020 г, только за один квартал 2022 рост - 11%.
После того как оплата картами на большинстве международных площадок стала невозможной, почти вся трансграничная торговля - 98% покупок в марте - пришлось на «AliExpress Россия».
В целом сегмент трансграничной торговли за весь I квартал, с учетом положительной динамики в январе и феврале, показал рост на 11%, до 88,6 млрд руб.
Еще в январе 2022 года доли стран в сегменте трансграничной онлайн-торговли распределялись так:
- 75% покупок приходилось на Китай,
- 11% — на США,
- почти 6% — на Великобританию,
- 1,3% — на Италию,
- на остальные стран Европы и Азии пришлось менее 1%.
При этом оборот российской онлайн-розницы за I квартал вырос на 64%, до 1,16 трлн руб.
О рынке:
- Весь рынок онлайн-торговли по итогам I квартала составил 1,25 трлн руб., что на 59% больше год к году
- Доля e-com в общем обороте розницы превысила 2020 г, только за один квартал 2022 рост - 11%.
Северный морской путь (СМП) - главная морская транспортная коммуникация российской Арктики, которая на днях стала темой совещания у президента Владимира Путина по развитию Арктики.
С учетом текущей международной обстановки тема стала важной картой в геополитическом раскладе. И, в связи с этим понятно намерение Президента стимулировать активную реализацию Проекта СМП ,даже в нынешних сложных экономических условиях.
Не понято другое: почему чиновники и функционеры, ответственные за проект, делают вид , что ничего не произошло и проекту ничего не угрожает, вместо того чтобы объективно оценить статус и скорректировать этапы проекта с учетом нового режима действия санкций со стороны североатлантического альянса и присоединившихся стран?
Особенно, -с учетом высокой импортной составляющей всех этапов реализации Севморпути.
Об этом в нашей новой рубрике «Заметки на полях…» на YouTube канале N.trans Lab.
https://youtu.be/TXbX-EJAOZI
С учетом текущей международной обстановки тема стала важной картой в геополитическом раскладе. И, в связи с этим понятно намерение Президента стимулировать активную реализацию Проекта СМП ,даже в нынешних сложных экономических условиях.
Не понято другое: почему чиновники и функционеры, ответственные за проект, делают вид , что ничего не произошло и проекту ничего не угрожает, вместо того чтобы объективно оценить статус и скорректировать этапы проекта с учетом нового режима действия санкций со стороны североатлантического альянса и присоединившихся стран?
Особенно, -с учетом высокой импортной составляющей всех этапов реализации Севморпути.
Об этом в нашей новой рубрике «Заметки на полях…» на YouTube канале N.trans Lab.
https://youtu.be/TXbX-EJAOZI
YouTube
Мария Никитина. Северный морской путь. Проект в условиях санкций.
Северный морской путь (СМП) - главная морская транспортная коммуникация российской Арктики.
С учетом текущей международной обстановки проект развития СМП стал важной картой в геополитическом раскладе. И, в связи с этим понятно намерение власти стимулировать…
С учетом текущей международной обстановки проект развития СМП стал важной картой в геополитическом раскладе. И, в связи с этим понятно намерение власти стимулировать…
«А не замахнутся ли нам на классику?!» … о своевременности мониторинга транспортных затрат грузовладельцев 29.04.2022
А почему бы и нет?! Разве кто-то может вспомнить майские праздники, Новый год или общекорпоративный августовский отпуск, под сурдинку которых не принималось бы каких-то новых болезненных тарифных решений: тут и экспортная надбавка, и доп.индексация к ДПР, и правила недискриминационного доступа к жд инфраструктуре… все как под копирку - в надежде на «не до СУК» или «недосуг», точно не помню…
А почему бы и нет?! Разве кто-то может вспомнить майские праздники, Новый год или общекорпоративный августовский отпуск, под сурдинку которых не принималось бы каких-то новых болезненных тарифных решений: тут и экспортная надбавка, и доп.индексация к ДПР, и правила недискриминационного доступа к жд инфраструктуре… все как под копирку - в надежде на «не до СУК» или «недосуг», точно не помню…
Конечно, все надеялись, что эти «майские» не то же самое, что всегда: тут и значительное сокращение экспорта, и провал по импорту от 15 до 75% по товарообразующим позициям … и даже отказ ФТС от публикаций данных по экспорту и импорту в России.
И вот! В тот момент, когда корпораты (грузоотправители/транспортники и пр.) по совету либеральных экономистов устремились к земле, на ближнее приусадебье, чиновники не задремали, и озаботились принятием методики для мониторинга транспортной составляющей в стоимости основных видов грузов.
- «И правильно! Что же тут мешкать?!», - спрашивается: европейские каникулы на стОпе… да и руки регулятора помнят былые привычки…. «И санкции с нами надолго», - говорят прогнозисты. А долго все равно никто не вытерпит без подруливаний, есть риски невостребованости.
Не буду говорить, о том, что сама суть оценки доли транспортных затрат в условиях их текущей неопределённости, из-за системных сбоев поставок, выглядит абсурдно. Например, не совсем понятно, если раньше затраты были 5% по удобрениям, а сейчас ноль из-за отказа покупателя – будет ли это означать 100% рост эффекта? Станет ли это причиной для роста тарифов?
Ну не может же такого быть, что весь кипишь по мониторингу имеет противоположную целью?! А именно, поддержку экспортёров, предоставление скидок тем кто пострадал сейчас?! Такой аттракцион невиданной щедрости, если бы он и состоялся, шокировал бы многих даже больше, чем очередной этап санкций…
В общем, будем довольствоваться тем, что в условиях глобальной неопределённости, хоть что-то остается неизменным?! …пусть это даже не самые полезные привычки:(
И вот! В тот момент, когда корпораты (грузоотправители/транспортники и пр.) по совету либеральных экономистов устремились к земле, на ближнее приусадебье, чиновники не задремали, и озаботились принятием методики для мониторинга транспортной составляющей в стоимости основных видов грузов.
- «И правильно! Что же тут мешкать?!», - спрашивается: европейские каникулы на стОпе… да и руки регулятора помнят былые привычки…. «И санкции с нами надолго», - говорят прогнозисты. А долго все равно никто не вытерпит без подруливаний, есть риски невостребованости.
Не буду говорить, о том, что сама суть оценки доли транспортных затрат в условиях их текущей неопределённости, из-за системных сбоев поставок, выглядит абсурдно. Например, не совсем понятно, если раньше затраты были 5% по удобрениям, а сейчас ноль из-за отказа покупателя – будет ли это означать 100% рост эффекта? Станет ли это причиной для роста тарифов?
Ну не может же такого быть, что весь кипишь по мониторингу имеет противоположную целью?! А именно, поддержку экспортёров, предоставление скидок тем кто пострадал сейчас?! Такой аттракцион невиданной щедрости, если бы он и состоялся, шокировал бы многих даже больше, чем очередной этап санкций…
В общем, будем довольствоваться тем, что в условиях глобальной неопределённости, хоть что-то остается неизменным?! …пусть это даже не самые полезные привычки:(