Металлурги слили в СМИ письмо за подписью своего председателя Алексея Мордашова, которое они направляли неделю назад курирующему вице-премьеру Андрею Белоусову. Но, видимо, даже кричащее название «О критическом ухудшении эксплуатационной ситуации на железнодорожной сети» не помогло его движению в бюрократических коридорах. Неделю ждали, потом решили пойти на публичный скандал.

А ведь, наверняка, до этого сигнализировали о своих печалях напрямую в РЖД. По отдельности, и вместе. Топ-менеджеры металлургических холдингов, а до этого – линейные руководители, логисты, снабженцы... Но монополия поставила их в игнор, и в итоге «заголосили» олигархи.

Мы сегодня не про содержание письма (это отдельный разговор), а про существующий формат коммуникаций между РЖД и ее клиентами. Когда новые формы не работают, прибегают к проверенным старым методам – сливу документов и публичному скандалу с целью привлечь внимание начальства.

В связи с этим, хотим рассказать вам Сказку о том, как цифра умная смысл потеряла.

Железнодорожники наши мудрые с трибун высоких нет-нет, да и заявят, что грузовладелец для них – король, а монополия естественная, как Василиса Прекрасная, из кожи вон лезет, днями и ночами убивается, чтобы угодить его величеству. На самом деле, на железке многострадальной всякое случается. Бывает и так, что дадут королям конфетку красивую, те обрадуются, а Василиса Прекрасная тут как тут: неправильно, говорит, вы конфетку нашу едите!

Вот пришла к нам на пространство 1520 мода цифровая, современная. Сделали грузоотправителями кабинеты личные электронные, да разрешили писать онлайн-претензии честные. Претензии те обещали рассматривать, а неполадки устранять скоренько, чтобы по железке все как по маслу ехало. Об одном лишь не подумали. Претензий-то много всяких-разных у грузоотправителей: то порожняк не подадут вовремя, то груз в пути задержат, а то и целый поезд встанет, болезный, намертво. Грузоотправители печалятся, убытки считают, претензии пишут, ждут, когда все наладится, не зря же цифру-то модную внедряли.

Ан нет, быстро только сказка сказывается. Звонит грузоотправителям человек специальный с дороги железной и говорит: «Что ж вы, милые, претензий-то понаписали прорву целую? Ай-яй-яй, нехорошо это, нам премию из-за вас урезали. Вы с этим делом завязывайте, а то мы вагоны ваши так проверим тщательно, что долго вы еще никуда не уедете».

Вот ведь как случается! Цифровизация распрекрасная, ловко задуманная, чтобы все косяки быстро искать да починять, другим боком, уж не таким красивым, к людям поворачивается. А может и не в цифре тут дело? Может, грузоотправители-то наши и не короли вовсе, а только в докладах красивых об успехах неслыханных так называются?

Либерализация жд перевозки против 🆚 опережающей индексации тарифов.
⁉️Можно ли срубить сук, на котором сидишь, вопреки законам здравого смысла, с пользой для себя?!💃
‼️Попробуем разобраться в логике совпадения дискуссии об ухудшении качества перевозочной деятельности и предложении РЖД об опережающем росте индексации тарифов на 2022 год.
Еще недавно казалось, что 2021 год войдет в историю, как самый скромный с точки зрения величины железнодорожных тарифных баталий… а оказывается, все только начинается?!🤷‍♀️
Наш комментарий как обычно на канале N.Trans lab. Здесь!👇
https://youtu.be/NtrAEYhcrSc

ИНВЕНТАРНЫЙ ПАРК – СЕТЕВОЙ (железнодорожный) БАГ🪲, который возвращается вновь и вновь…
Казалось, что полемика на тему инвентарного (или объединённого) парка уже забытый рудимент, что-то из пожелтевших страниц отраслевой периодики далеких девяностых.
Но, нет! Раз от раза мы все возвращаемся к малопродуктивному обсуждению оптимальных форм управления грузовым вагонным парком. Дискуссия из серии «если бы, да кабы» будоражит чувства, но плохо постигается разумом…
Кто в этом виноват? и Что делать?
Обсуждаем на нашем канале N.trans Lab👉 здесь

АНОНС! Первый выпуск «Транспортный  цеха»
СКОРО на N.trans Lab

Несколько дней не утихает дискуссия на тему опережающего роста железнодорожных тарифов на 2022г.👇👇👇

Ноябрь! Предлагаемая индексация почти вдвое выше плановых показателей! По сути, беспрецедентный случай! А нам, как -будто и привычно…
И даже аргументы, не смотря  на обилие публикаций, однотипные. Все сводится к избитым установкам: «мы так не договаривались», «рост тарифов – плохо для бизнеса», «рост тарифов раскручивает инфляцию»…
С противоположной стороны, тоже ничего оригинального – те же шаблонные приемы. Выкатить тарифное предложение под Новый год; включить в него все, что не сходится с базовым ДПР; и напрямую в Правительство. Мол там разберутся: либо ДПР «подвинут», либо грузоотправителей «напрягут».
А ведь не так все начиналось в этом году. РЖД честно объявило, аж в июле, что макроэкономические показатели изменились так, что Компания не в состоянии выполнять обязательства 2018 года по ,,долгосрочке’’. Привели аргументы об опережающем росте цен, и затрат Компании, высказали варианты для обсуждения. Но разговор не пошел… Все аргументы потребителей свелись, в целом, к упрощённой риторике: долгосрочка – хорошо, рост – плохо. Не появилось никаких серьезных расчетов, экономического анализа, исследования лучших мировых практик для подобных экономических кейсов. И вот результат: ноябрь - 7,7% индексация, которая вместо 6,3%, которая вместо 4,5%.... и привычный дежурный спор «хорошо-плохо».
Возможно, рынок просто утратил надежду на аргументированную дискуссию, расчеты, обоснования и т.п.!?А может уже и некому ее поддержать?! За ненадобностью исчезли и специалисты…
⠀
Об этом, и о многом другом СКОРО в интервью с Г.Е. Писаревским в нашей рубрике «Транспортный цех» на канале N.trans Lab.

Китай
На границе с Китаем в Забайкальском крае на начало ноября скопилось около 1500 грузовиков, ожидающих прохождения погранично-таможенных процедур, пишет Ведомости. Из-за простоев сроки доставки грузов из Китая автотранспортом выросли в среднем на 20-30 дней, говорят представители логистических компаний. Причиной заторов являются введенные Китаем еще в 2020 году короновирусные ограничения. И хотя китайские власти увеличили ежедневные квоты на прохождение фур, их требования к проверке и дезинфекции и груза, и автотранспорта не ослабли, а иногда ужесточаются, что сразу снижает пропускную способность погранпереходов. Из-за этого, только на МАПП Забайкальск – Маньчжурия перевозчики теряют из-за простоев машин по 40 млн руб. в день, по оценкам компании ПЭК. 👉👉

👉При этом сложно посчитать потери, которые несут грузовладельцы, которые получают товар или деньги с задержкой. Хотя, в итоге, последствия этого хаоса оплачивают покупатели. По данным Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) за последние три месяца из-за отсутствия гарантий поставок цены на сельхозпродукцию выросли на 20% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

США
В Америке свои проблемы, связанные с проблемами доставки и COVID. В то время, как по всей цепочке поставок – от морской доставки, обработки в портах, доставки товаров до покупателя – наблюдается огромный сбой, близкий к хаосу, администрация Байдена объявила о планах ввести обязательную вакцинацию для водителей большегрузов, работающих в компаниях со штатом более 100 человек. По данным Американской ассоциации автоперевозчиков (Αmerican Trucking Association, ATA) на конец октября около 50% всех водителей траков были не вакцинированы, а 25% готовы уволиться, если их будут принуждать поставить вакцину. При этом ,текущий дефицит водителей в США по данным АТА составляет 80,000 чел., а при сохранении текущих трендов дефицит водителей к 2030 году может составить 160,000 .
Представители АТА написали открытое письмо в администрацию Байдена, предупредив, что в случае массовых увольнений водителей, это станет не отраслевой, а национальной проблемой.

Россия-Европа
Коммерсант сегодня пишет, что в октябре резко подорожали международные автоперевозки между Россией и Европой. Причин тому масса, можно выбирать по вкусу: от растущего дефицита водителей и новых машин, подорожание топлива, автозапчастей, зарплат водителей, ковидных ограничений, предпраздничного сезонного роста грузопотока до специфический российских – проблемы с разрешительными документами, многокилометровые пробки на погранпунктах, рост тарифов на проезд по автодорогам и тд и тп.
В совокупности эти проблемы дали рост ставок на перевозки от 10 до 35% в зависимости от страны и импорта\экспорта и типа грузов.
Отметим, общую проблему отрасли, характерную как для России, так и стран Европы, США и Великобритании – дефицит водителей и автопарка. Нехватка кадров имеет различные причины по странам и одна из них – это переток дальнебойщиков в более комфортную сферу доставки последней мили и онлайн-доставку, а также выбытие водителей из-за COVID (по болезни, по отказу вакцинироваться).

Пока разные громкие события на железнодорожном транспорте сменяют друг друга так, как будто и нет никакого карантина, очень захотелось вернуться и рассмотреть в деталях важную проблему, поднятую на днях ассоциацией предприятий черной металлургии "Русская сталь".
‼️«Сигнал» со стороны металлургов о риске остановок производства черных металлов из-за проблем железных дорог, напомню, был подписан главой «Русской стали» Алексеем Мордашовым и направлен первому вице-премьеру Андрею Белоусову. Речь в письме шла о том, что поставки сырья по железке задерживаются, а отправка готовой продукции на экспорт тормозит на подходах к портам.
В документе есть цифры, в которых так и тянет поковыряться, и для фактчекинга, и для сверки прогнозов.
Выясняется, что «Русская сталь», в общем-то, права. На железной дороге все не очень-то хорошо, или даже, ВСЕ ПЛОХО! Хотя в деталях металлурги оказались то ли небрежными, то ли неверно понятыми журналистами⁉️
Разберемся! Итак, по данным РЖД, количество брошенных на сети поездов во 2 квартале в годовой динамике выросло на 25% и составило аж 21 646 штук (в 2020-м --17 146), в 1-м квартале -- на 28% больше (читай, хуже), чем в январе-марте 2020-го, 28 540 «брошенок» против 22 267. По 3-му кварталу данные пока неполные, но мы держим руку на пульсе.🛃
По данным, на которые ссылается "Русская сталь", с января по август 2021 года количество брошенных поездов на железнодорожной сети выросло на 41,8%. ‼️Ну, немного не угадали, бывает😌
👉Что касается магистральных локомотивов, чье содержание регулярно оплачивают грузоотправители через локомотивную составляющую в тарифе РЖД, то какие цифры 2021-го ни возьми, рабочий парк магистральной тяги все равно окажется меньше половины общего. Так, в нынешнем сентябре на сети насчитали 11671 магистральных локомотивов в среднем в сутки, но работали из них только 4803, а это всего 41%. В конце 2020 года картина была ненамного лучше: общий парк – 10674 единиц, рабочий -- 4651, то есть 43,5% локомотивов тянули составы, а остальные 56,5% ждали лучших времен.
Кстати, по данным "Русской стали» с сентября доля составов без локомотивов с грузами металлургических предприятий составляет около 50%, что почти верно!
☝️Правда, ссылка ассоциации на то, что парк магистральных локомотивов РЖД в нерабочем состоянии, вырос на 16% к уровню 2020 года, требует уточнения, ведь тут непонятно, какой период сравнивали с прошлым годом.⁉️
….пока так! С логконтролями и скоростью доставки разберемся отдельно.
Запасайтесь поп-корном, оставайтесь с нами на N.trans Labл

Что особенно интересно транспортнику, при беглом взгляде на рейтинг топ 400 крупнейших компаний России, от Эксперт? Это то, что только 26 транспортных компаний вошли в этот рейтинг. Но при этом практически, они держат за «горло» большенство из оставшихся 374..
Конечно,это не удивительно, и никакая не суперновость, особенно в свете логистического кризиса. Когда ключевое выступление Байдена на саммите G20 в Риме было посвящено сбоям в глобальных цепочках поставок, и приоритетности мер по их устранению на международном уровне.
И все же думается, что вклад логистики в бизнес носит системный характер. И, пожалуй, столь же системно недооценён, как минимум в нашей стране, с точки зрения оценки влияния на финансовый результат всей бизнес-активности экономики России.
Например, в Новой транспортной стратегии говорится о трехкратном влиянии транспорта на ВВП России в сравнении с прямым эффектом. При этом рейтинг Эксперта «в лоб», не может оценить этого эффекта, как и многие другие популярные рейтинги и оценки.

Одной из ключевых задач Новой транспортной стратегии, которая красной линией идет через весть документ, это – сокращение низких скоростей/низкой подвижности в России.
Где-то, как например, в крупных агломерациях России отставание транспортной подвижности населения может достигать десятикратной величины. А в контейнерных перевозках требуется рост в 4 раза для достижения международных стандартов…
На этом фоне РЖД нас удивили отчетом об опережающих темпах выполнения задач стратегии, аж на 10 лет быстрее плана.
1. В уже разобранном нами по косточкам проекте Транспортной стратегии РФ до 2030-35 гг средняя скорость доставки грузов по железной дороге должна быть – 350 км в сутки к 2030 году . Даже на фоне снижения этого показателя с середины 2021 года, по итогам 9 месяцев он составил, казалось бы, вполне приличные 382,7 км/сут. В прошлом году, кстати, в этот же период грузы доставлялись еще быстрее, в среднем за сутки грузовые поезда преодолевали аж 402,6 км.
2. Трехзначные цифры, это, конечно красиво, но если перевести их в привычный для нормальных людей вид, то карета превратится, нет, не в тыкву, но точно в пресловутый велосипед. 402,6 км/сут. - это 16,8 км/ч, а 382,7 - 15,9 км/ч.  Увы, увы, этим цифрам далеко до привычных на автомобильных магистралях 90-100 км/ч, и даже до стандартных для городских улиц 60 км/ч.
3. Любопытно так же, что методика расчета скорости доставки была изменена в 2014 году. Теперь все задержки при доставке грузов, произошедшие не по вине РЖД, в расчетах учитываться перестали. Такой расчет заметно улучшает статистику для одних (читай РЖД), и усугубляет реальность для других (читай Грузоотправителей).
4. Скорость отправки- доставки на сети – это что-то вроде средней температуры по больнице.  Для примера возьмем ДВЖД как дорогу отправления и ЗапСиб как дорогу назначения, то есть участок знаменитого Транссиба, по которому сейчас следует растущий как на дрожжах транзит. По данным РЖД, среднесуточная скорость неконтейнерных маршрутных отправок в нынешнем сентябре достигала 483 км/сут., а контейнерные маршрутные отправки ехали гораздо быстрее, со скоростью 650,9 км/сут. Чувствуете разницу в 35%?
Ну, а руководствуясь Стратегией получается, скорость для маршрутных отправок, исходя из этих данных в 1,5 раза перевыполнена, а контейнерная в 4 раза не довыполнена.
 
И даже не так важно, что, называя эти цифры с высоких трибун в своих отчетах РЖД чувствуют себя передовиками. Еще бы на 10 лет обогнать свой план! Неопытный слушатель зацепится ухом и вряд ли пойдет разбираться в том, что за грузы везли, да по каким участкам, и уж точно не будет переводить сутки в часы. А вот искушенный грузоотправитель, конечно, все поймет, но ему деваться некуда, и он все равно купит у единственного в стране продавца железных скоростей то, что ему показали. То есть красивое))

ЖДАТЬ ЛИ НАМ НОВОСТЕЙ НА РЫНКЕ РИТЕЙЛА И ТРАНФОРМАЦИИ ЭКОСИСТЕМ
Не смотря на на аномалию, при которой:
👉 Сбербанк наращивает убыток по нефинансовым активам от экосистемы, который с начала года составил 32,2 млрд руб, где самым убыточным стал сегмент е-com (минус 22,4 млрд руб за 9 месяцев). И планирует провести проверку активов экосистемы, а также оценить перспективы выхода из некоторых.
👉Но при этом, наблюдается сильный рост финансовых показателей компании «Магнит» +22% к выручке прошлого года, за ним -X5 Retail Group +13%, а выручка Яндекса выросла на 37%
⠀
В таких условиях взгляд ритейла на перспективы трансформаций бизнеса любопытен и скорее выглядит- «вопреки…»

БЫТЬ ИЛИ СЛЫТЬ РОССИЙСКОМУ КОНТЕЙНЕРНОМУ ТРАНЗИТУ⁉️

На фоне логистического коллапса, пристальные и даже вожделенные взгляды Азиатско-Европейского бизнес-сообщества прикованы к транзитным возможностям России.
Только ленивый ,причастный к внешней торгово-экономической деятельности предприниматель ,не обратил внимание на этот многообещающий российский потенциал.
Корпоративные и близкие к контейнерному сервису издания гремят победными реляциями и заманчивыми сообщениями: «Транссиб -за 7 дней», «Небывалый рост объёмов контейнерных перевозок», «Логистический прорыв».

Однако, это возможно, тот исключительный случай, когда опережающие возможности в рекламных слоганах могут стать медвежьей услугой:
- Всем известно, отношение Азиатов к обещаниям, которые не выполняются;
- Да и регулятор с любопытством смотрит на проафишированные сверхуспехи, а значит и сверхдоходы причастных, в надежде увидеть и свои эффекты.

Об этом в нашем ролике на канале N.Trans Lab - здесь

https://youtu.be/5PBPO6RbdAQ

Теперь о НАС ⬇️⬇️⬇️

Россия
Транзитный контейнерный грузопоток дискриминирует россиян, живущих на Камчатке, Сахалине, Магаданской области и Чукотке
Не смотря на заверения властей, которые они делали несколько недель назад, ситуация с доставкой товаров первой необходимости, стройматериалов и продуктов в удаленных регионах Дальнего Востока не изменилась. Более того, она критически ухудшилась. И это- перед началом зимнего периода. Об этом сегодня пишет Коммерсант. Но ситуация не новая. Обсуждалась она на уровне Минтранса, где создана рабочая группа, и на уровне Дальневосточного полпредства.
Из-за загруженности терминалов Приморья Сахалинская область уже недосчиталась 1100 контейнеров. На Камчатку не прибыло 1600 контейнеров с задержкой до 60 дней. В середине октября губернатор Чукотки говорил о 200 конетейнерах. Очевидно, что ситуация не улучшилась, а только ухудшилась.
Рост контейнерного транзита из Китая, который из-за дороговизны морского фрахта перенаправляется в порты Владивостока, Находки и дальше Транссибом , и является предметом гордости контейнерных перевозчиков и РЖД, в итоге больно ударило по российским регионам. Порты Приморья отдают приоритет транзитным грузам, а каботажные -обслуживают в последнюю очередь. Таким образом, жители удаленных районов РФ, критически зависящих от северного завоза, оказались в проигрыше, а контейнерные перевозчики — в выигрыше за их счет.
Дошло до того, что жители поселков Чукотки опубликовали обращение к президенту Путину на change.org с жалобой о том, что у них закончились овощи, фрукты, молочная продукция. Это уже выходит за пределы отраслевой проблемы. Как нам кажется, пора уже бенефициарам контейнерного транзита Трансконтейнеру, Fesco и РЖД включить на полную мощность пресловутые принципы КСО и ESG и позаботиться об общественных стейкхолдерах, коммьюнитиз и т. д. К проверке уже подключилась транспортная прокуратура. Пока транспортная, но могут ведь и доктора прислать.

‼️ПРЕДСТАВЛЯЕМ
«ТРАНСПОРТНЫЙ ЦЕХ» от N.trans Lab
Интервью, встречи, дискуссии об актуальном в транспортной логистике, управлении цепями поставок.
⠀
Наш первый гость: Геннадий Ефимович Писаревский

❗️Известный учёный в сфере экономики транспорта.
Лауреат Государственной премии в области экономики транспорта.
Более 20 лет заведующий лабораторией отделения экономики ВНИИЖТ
❗️Автор третьей части действующего прейскуранта 10-01
❗️Свидетель и участник работы нескольких поколений учёных-экономистов, разработчиков грузовых железнодорожных тарифов разных лет.
☝️При всех заслугах и глубине профессиональных знаний, Геннадий Ефимович просто, доступно, аргументированно рассуждает о ключевых аспектах грузовой тарифной системы.
⠀
Смотрите полную версию интервью
на N.trans Lab здесь❗️

https://youtu.be/X__dD_lH2iQ

Транспортный коллапс на Дальнем Востоке.
❗️Все познаётся в сравнении.

Наши СМИ и профильные телеграм каналы пестрят сводками о проблемах грузоперевозок на Дальнем Востоке. Широкое обсуждение спровоцировано, не только самой ситуацией, но и вниманием Президента Владимира Путина, который в ходе свое регулярного совещания с Правительством подробно обсудил этот вопрос с Министром транспорта Виталием Савельевым.
По разности интерпретаций события телеграм каналами, сразу можно сказать «кто чьих будет»:
где пишут, что виноваты РЖД, где стивидоры, ну а где судоходные компании и каботажники.

А вот наши коллеги в США уже не ищут виноватых… а задаются вопросом «Что делать?» 🥲

https://t.iss.one/svezhesti/29351