Первое: это сравнение ж/д транспортных коридоров по эффективности с морскими, и причины проигрыша наземки, несмотря на более короткие расстояния. Где среди преимуществ моря можно выделить: объёмы партии, дороговизну железнодорожной инфраструктуры по сравнению с морской, гибкость моря.
С другой стороны, здесь не сказано, о том, что в основном этот тренд относится к межконтинентальной торговле, к росту глобализации. А все, что касается торговых отношений внутри континента, в том числе рост такой торговли и ее конкурентных преимуществ, которые дает транспортная инфраструктура, об это в этой статье не говорится. При этом, объём перевозок через Суэцкий канал составил 1,4 млрд.тон в год, а объём железнодорожных перевозок в Китае составляет около 4 млрд.тон.
С другой стороны, здесь не сказано, о том, что в основном этот тренд относится к межконтинентальной торговле, к росту глобализации. А все, что касается торговых отношений внутри континента, в том числе рост такой торговли и ее конкурентных преимуществ, которые дает транспортная инфраструктура, об это в этой статье не говорится. При этом, объём перевозок через Суэцкий канал составил 1,4 млрд.тон в год, а объём железнодорожных перевозок в Китае составляет около 4 млрд.тон.
К вопросу о распределении а\м и жд перевозок. В США это 3 к 1. В Китае это показатель 10 к 1 в пользу авто, если считать погрузку, и 2 к 1 если грузооборот. В России 1 к 9 в пользу железнодорожного грузооборота, и наоборот 4,5 к 1 в пользу авто, если оценивать погрузку.
Тут нужно обдумать, с точки зрения выводов, кому и почему надо еще строить железнодорожную сеть, а кому пора ее уже разбирать. И глобализация, и экономическая колонизация в этих рассуждениях будет играть не последнюю роль.
Тут нужно обдумать, с точки зрения выводов, кому и почему надо еще строить железнодорожную сеть, а кому пора ее уже разбирать. И глобализация, и экономическая колонизация в этих рассуждениях будет играть не последнюю роль.
Худшие и лучшие аэропорты Европы для путешествий этим летом
Российским туристам для поездок в Европу приходится использовать промежуточные хабы в Средней Азии или на Аравийском полуострове. Аэропорты Стамбула, Антальи, Дубая, Ташкента и Астаны столкнулись с наплывом пассажиров, становясь транзитным авиаузлом на пути россиян в Европу и обратно.
Например, в 2022 г. пассажиропоток дубайского аэропорта увеличился вдвое из-за роста числа российских путешественников, а аэропорт Стамбула стал самым загруженным авиаузлом в Европе, обслуживая более 1,5 тыс. рейсов ежедневно.
Для большинства россиян, которые планируют провести свой отпуск этим летом за пределами страны, поездка за рубеж уже выглядит как логистический квест. Причем, цена ошибки сильно возросла. Это может быть и арестованный на Германской таможне семейный автомобиль, и задержанные\отмененные рейсы в аэропортах, из-за чего в дальнейшем логистические и финансовые проблемы только нарастают.
В надежде, что мы хоть чем-то можем помочь N.Trans Lab решил предоставить вам рейтинг Блумберга аэропортов с самым большим и наименьшим показателем задержке рейсов, чтобы использовать при планировании своих путешествий. Как говорится, предупрежден – вооружен.
Вот 10 аэропортов, которые в настоящее время занимают худшие позиции по задержкам рейсов.
Цифры являются средними за первые девять дней июля.
1. Брюссель - 72% рейсов задержано, 2,5% отменено
2. Франкфурт - 68% / 7,8% отменено (и это немцы, Карл !!!)
3. Эйндховен - 67% / 1,8
4. Лутон-Лондон - 66% / 2,7%
5. Будапешт - 65% / 2,1%
6. Лиссабон - 65% / 4,8%
7. Шарля де Голля - Париж - 62% / 3,1%
8. Схипхол – Амстердам - 61% / 5,2%
9. Ницца - 60% / 3,4%
10. Гатвик – Лондон - 59% задержано, 1,4% отменено
При этом масштаб аэропортов, судя по опубликованным рейтингам Bloomberg, не играет роли в количестве задержек. В 2022 г. самый большой аэропорт Европы Хитроу задерживал 51% рейсов, заняв в рейтинге Bloomberg 15-е место. Сейчас второй в Европе аэропорт «Париж-Шарль-де-Голль» показывает еще худшие результаты – 50,60% задержанных рейсов.
Другая часть аэроузлов, в последние годы признававшихся лучшими в своих категориях, сейчас также не выдерживают наплыва людей, задерживая десятки рейсов. Например, самая эко-инновационная воздушная гавань по версии международного совета аэропортов 2023 г. аэропорт «Гатвик» в Лондоне, призывает некоторые авиакомпании ограничивать количество проданных билетов. Британский лоукостер EasyJet отменил уже более 2000 рейсов из Гатвика, что затронуло около 180 тыс. пассажиров.
В мае 2023 г. в британских аэропортах уже возникали массовые задержки рейсов из-за сбоя в автоматизированных пунктах пограничного контроля. Еще один входящий в рейтинги лучших в 2022 г. в категории от 40 миллионов пассажиров аэропорт г. Рим в 2023 г. вошел в 10 худших хабов по задержкам самолетов (44,05% рейсов).
Лучшим же аэропортом признан авиаузел г. Хельсинки с результатом 18,33%. Однако если раньше Финляндия была одним из главных транзитных маршрутов для россиян, то теперь часто изменяющиеся условия и наложение новых ограничений делают страну не слишком привлекательной для планирования своих маршрутов. В июле 2023 г. Финляндия ввела ограничения для бизнес поездок. Теперь транзитные маршруты для деловых встреч запрещены. Как ни странно, но самым пунктуальным аэропортом в июле стал стал аэропорт Орио-аль-Серио в итальянском Бергамо – всего 3 % рейсов задержано и 1% отменено.
Российским туристам для поездок в Европу приходится использовать промежуточные хабы в Средней Азии или на Аравийском полуострове. Аэропорты Стамбула, Антальи, Дубая, Ташкента и Астаны столкнулись с наплывом пассажиров, становясь транзитным авиаузлом на пути россиян в Европу и обратно.
Например, в 2022 г. пассажиропоток дубайского аэропорта увеличился вдвое из-за роста числа российских путешественников, а аэропорт Стамбула стал самым загруженным авиаузлом в Европе, обслуживая более 1,5 тыс. рейсов ежедневно.
Для большинства россиян, которые планируют провести свой отпуск этим летом за пределами страны, поездка за рубеж уже выглядит как логистический квест. Причем, цена ошибки сильно возросла. Это может быть и арестованный на Германской таможне семейный автомобиль, и задержанные\отмененные рейсы в аэропортах, из-за чего в дальнейшем логистические и финансовые проблемы только нарастают.
В надежде, что мы хоть чем-то можем помочь N.Trans Lab решил предоставить вам рейтинг Блумберга аэропортов с самым большим и наименьшим показателем задержке рейсов, чтобы использовать при планировании своих путешествий. Как говорится, предупрежден – вооружен.
Вот 10 аэропортов, которые в настоящее время занимают худшие позиции по задержкам рейсов.
Цифры являются средними за первые девять дней июля.
1. Брюссель - 72% рейсов задержано, 2,5% отменено
2. Франкфурт - 68% / 7,8% отменено (и это немцы, Карл !!!)
3. Эйндховен - 67% / 1,8
4. Лутон-Лондон - 66% / 2,7%
5. Будапешт - 65% / 2,1%
6. Лиссабон - 65% / 4,8%
7. Шарля де Голля - Париж - 62% / 3,1%
8. Схипхол – Амстердам - 61% / 5,2%
9. Ницца - 60% / 3,4%
10. Гатвик – Лондон - 59% задержано, 1,4% отменено
При этом масштаб аэропортов, судя по опубликованным рейтингам Bloomberg, не играет роли в количестве задержек. В 2022 г. самый большой аэропорт Европы Хитроу задерживал 51% рейсов, заняв в рейтинге Bloomberg 15-е место. Сейчас второй в Европе аэропорт «Париж-Шарль-де-Голль» показывает еще худшие результаты – 50,60% задержанных рейсов.
Другая часть аэроузлов, в последние годы признававшихся лучшими в своих категориях, сейчас также не выдерживают наплыва людей, задерживая десятки рейсов. Например, самая эко-инновационная воздушная гавань по версии международного совета аэропортов 2023 г. аэропорт «Гатвик» в Лондоне, призывает некоторые авиакомпании ограничивать количество проданных билетов. Британский лоукостер EasyJet отменил уже более 2000 рейсов из Гатвика, что затронуло около 180 тыс. пассажиров.
В мае 2023 г. в британских аэропортах уже возникали массовые задержки рейсов из-за сбоя в автоматизированных пунктах пограничного контроля. Еще один входящий в рейтинги лучших в 2022 г. в категории от 40 миллионов пассажиров аэропорт г. Рим в 2023 г. вошел в 10 худших хабов по задержкам самолетов (44,05% рейсов).
Лучшим же аэропортом признан авиаузел г. Хельсинки с результатом 18,33%. Однако если раньше Финляндия была одним из главных транзитных маршрутов для россиян, то теперь часто изменяющиеся условия и наложение новых ограничений делают страну не слишком привлекательной для планирования своих маршрутов. В июле 2023 г. Финляндия ввела ограничения для бизнес поездок. Теперь транзитные маршруты для деловых встреч запрещены. Как ни странно, но самым пунктуальным аэропортом в июле стал стал аэропорт Орио-аль-Серио в итальянском Бергамо – всего 3 % рейсов задержано и 1% отменено.
Предупрежден — значит вооружен, а ПЕРЕпредупрежден – ПЕРЕвооружен за дорого.
Последнее время в логистической сфере намечается тенденция: трактовать каждый чих, как пандемию … тут безусловно не отнять и объективных причин – времена и правда неспокойные, можно даже сказать трагические. На рынке и в бизнесе сдвиги тектонические.
Но даже в таких обстоятельствах или тем более в них паника - вещь контрпродуктивна! Вот например, практически с самого начала санкционных ограничений возник кипиш по поводу дефицита контейнеров, требующего чуть ли не срочных гос.закупок. А теперь с разбегом, меньше года, с тем же апокалипсицизмом утверждается, что у нас драматическое затаривание порожними контейнерами из Китая, и их катастрофически нечем грузить.
Другой случай из этой же серии. Тема о том, что наблюдается небывалый рост железнодорожного контейнерного транзита Китай – Европа, на фоне снижения ставок фрахта. Цитата: «С января по июнь в сообщении Китай – Европа China-Europe Railway Express совершено 8,6 тыс. рейсов туда и обратно и обработано более 936 тыс. TEU, при этом число рейсов увеличилось в сравнении с прошлогодним показателем на 16%, а объем перевозок – на 30%.» При этом, мы помним, что первое что стало сокращаться, это объём контейнерного транзита. Величины которого, начиная с марта 2021 сократились до 30%. Что как раз выглядит вполне закономерно. Мало того, нет каких-то разумных оснований для обратных трендов. А уж тем более, падение цен на фрахтовом рынке, как сказано в обосновании роста, точно не может стать причиной роста транзита по территории России.
При этом, надо понимать, что такое подхватывание сиюминутной новости, как устойчивого тренда в СМИ, а главное в экспертной среде влечет за собой реальные бизнес-решения, а за ними и необоснованные финансовые потери.
Начитавшись о трендах на дефицит контейнеров грузоотправители как сумасшедшие делают все, что бы переключить поставки на балк. Теперь, их с той же энергичностью начинают склонять к обратному, из-за якобы системного профицита мультимодального оборудования.
Буквально менее месяца назад слышала от Сегежи групп проблему необеспечения их предприятий порожними контейнерами. Возмущение тем, что пришлось существенно инвестировать в работу, именно с ними, несколько лет назад. Затем резкий провал и дефицит оборудования. А теперь опять изменения на 180 градусов с той же категоричностью.
Трудно во всем винить журналистов, и их желание активно делиться происходящими изменениями. Но возможно не стоит так уж «нагонять волну» людям с большими профессиональными и экспертными компетенциями, осознавая, что цена таких перегретых комментариев часто высокая для бизнеса.
Последнее время в логистической сфере намечается тенденция: трактовать каждый чих, как пандемию … тут безусловно не отнять и объективных причин – времена и правда неспокойные, можно даже сказать трагические. На рынке и в бизнесе сдвиги тектонические.
Но даже в таких обстоятельствах или тем более в них паника - вещь контрпродуктивна! Вот например, практически с самого начала санкционных ограничений возник кипиш по поводу дефицита контейнеров, требующего чуть ли не срочных гос.закупок. А теперь с разбегом, меньше года, с тем же апокалипсицизмом утверждается, что у нас драматическое затаривание порожними контейнерами из Китая, и их катастрофически нечем грузить.
Другой случай из этой же серии. Тема о том, что наблюдается небывалый рост железнодорожного контейнерного транзита Китай – Европа, на фоне снижения ставок фрахта. Цитата: «С января по июнь в сообщении Китай – Европа China-Europe Railway Express совершено 8,6 тыс. рейсов туда и обратно и обработано более 936 тыс. TEU, при этом число рейсов увеличилось в сравнении с прошлогодним показателем на 16%, а объем перевозок – на 30%.» При этом, мы помним, что первое что стало сокращаться, это объём контейнерного транзита. Величины которого, начиная с марта 2021 сократились до 30%. Что как раз выглядит вполне закономерно. Мало того, нет каких-то разумных оснований для обратных трендов. А уж тем более, падение цен на фрахтовом рынке, как сказано в обосновании роста, точно не может стать причиной роста транзита по территории России.
При этом, надо понимать, что такое подхватывание сиюминутной новости, как устойчивого тренда в СМИ, а главное в экспертной среде влечет за собой реальные бизнес-решения, а за ними и необоснованные финансовые потери.
Начитавшись о трендах на дефицит контейнеров грузоотправители как сумасшедшие делают все, что бы переключить поставки на балк. Теперь, их с той же энергичностью начинают склонять к обратному, из-за якобы системного профицита мультимодального оборудования.
Буквально менее месяца назад слышала от Сегежи групп проблему необеспечения их предприятий порожними контейнерами. Возмущение тем, что пришлось существенно инвестировать в работу, именно с ними, несколько лет назад. Затем резкий провал и дефицит оборудования. А теперь опять изменения на 180 градусов с той же категоричностью.
Трудно во всем винить журналистов, и их желание активно делиться происходящими изменениями. Но возможно не стоит так уж «нагонять волну» людям с большими профессиональными и экспертными компетенциями, осознавая, что цена таких перегретых комментариев часто высокая для бизнеса.
Наше интервью с Сергеем Константиновичем Лихаревым бывшим вице-президентом по логистике ПАО «НЛМК» (с 2013г по март 2023г), кандидатом физико-математических наук, обладателем MBA престижного университета Cornell.
Как обычно, мы делаем наше интервью не только и не столько для того, чтобы обсудить операционные проблемы, но чтобы как можно больше расширить взгляд наших фолловеров на тему логистики, транспорта, цепей поставок и того, с чем этот мир связан...
Для нас Сергей- уникальный гость потому, что его профессиональная карьера развивалась совершенно нестандартно: от научного сотрудника и бизнес-консультанта до топ-менеджера и руководителя крупнейших российских компаний, представляющих различные отрасли экономики: пищевую и телекоммуникационную, авиационную и металлургическую.
Он один из самых известных представителей корпоративного логистического цеха, а с недавнего времени -еще и автор публичных лекций на тему логистики и построения карьеры в нашем бизнесе. А также -разработчик уникального инновационного ЭКО проекта.
Мы будем говорить о значении логистики в современной экономике, ее роли и значении в новой экономической реальности, а также о том, как молодым логистам правильно выстроить свою карьерную траекторию и многом другом.
Приятного и полезного
просмотра👇👇👇
https://youtu.be/tghVsWo3Dkg
Как обычно, мы делаем наше интервью не только и не столько для того, чтобы обсудить операционные проблемы, но чтобы как можно больше расширить взгляд наших фолловеров на тему логистики, транспорта, цепей поставок и того, с чем этот мир связан...
Для нас Сергей- уникальный гость потому, что его профессиональная карьера развивалась совершенно нестандартно: от научного сотрудника и бизнес-консультанта до топ-менеджера и руководителя крупнейших российских компаний, представляющих различные отрасли экономики: пищевую и телекоммуникационную, авиационную и металлургическую.
Он один из самых известных представителей корпоративного логистического цеха, а с недавнего времени -еще и автор публичных лекций на тему логистики и построения карьеры в нашем бизнесе. А также -разработчик уникального инновационного ЭКО проекта.
Мы будем говорить о значении логистики в современной экономике, ее роли и значении в новой экономической реальности, а также о том, как молодым логистам правильно выстроить свою карьерную траекторию и многом другом.
Приятного и полезного
просмотра👇👇👇
https://youtu.be/tghVsWo3Dkg
Размен транспортных магистралей - СМП Vs СШХ.
Очередной этап смещения сроков реализация проекта северного широтного хода (СШХ) вправо. Новость, которая имеет свою как позитивную, так и негативную коннотации.
Во-первых, понимая тренд на снижение экспорта российских углеводородов, и их стоимости, как в следствии санкций, так и вследствие замедления темпов роста мировой экономики, очевидно, что часть месторождений могут остаться просто невостребованными. В эту же копилку попадает тема экологии. И хотя Игорь Иванович Сечин на ПМЭФ убеждал нас в обратном, все же тренд на снижение и потребление нефтегаза и особенно российского и в мире - есть.
В первую очередь это коснулось газа, в отличии от ОПЭК+ никакие договорённости рынка здесь не действуют. Поэтому российский трубопроводный газ заместился американским СПГ, стоимость которого в условиях общего падения цен фрахтового рынка стала приемлемой для западных стран и других потребителей газа. В этом смысле падение объёмов перевозок газа, и особенно перспективы его добычи в труднодоступных районах, а это как раз и есть проекты Новотэк на Ямале и в Заполярье… так вот, эти проекты первыми становятся низкорентабельными и малопривлекательными. Уже сейчас Россия сократила добычу газа в 2022 году на 20% до 671 млрд.кубометров, а в первом квартале 2023 еще на 14 % и по оценке аналитиков тренд на снижение продолжится весь год.
Несколько иная ситуация по нефти. Здесь все-таки есть надежда на удержание позиций, пока снижение составило около 500 тыс. баррелей в сутки к 10,4 млн.б/с. То есть оно не такое драматичное, как по газу.
Кроме того, активизировались перевозки по Северному Морскому Пути (СМП) из-за реверса на Восток и перегруженности дальневосточного направления. О скопление нашего танкерного флота в Арктическом регионе на этой недели отписались все. Вот например, цитата Bloomberg: «Primorsky Prospect и NS Arctic идут с нефтью из Приморска и Усть-Луги в порт Жичжао. В Карском море они вот-вот встретятся с SCF Baltica, который в сопровождении атомного ледокола "Сибирь" возвращается из порта Инкоу».
В пользу текущего роста перевозок по СМП сыграл и фактор сезонности - более щадящие погодные условия лета, и невероятного GR усилия самых высоких авторитетов от логистики по раскрутке именного этого маршрута и проекта.
В итоге получается, из-за снижения объёмов экспорта углеводородов и дефицита финансов в стране, СШХ стало не дополнять СМП, а напротив конкурировать с ним за груз и бюджет.
С другой стороны остановка реализации только СШХ, но пока не СМП говорит о том, что все видимо не так уж и фатально. Так как проект СШХ протяжённостью 707 км и стоимостью около 300 млрд.руб. останавливают в пользу продолжения строительства более масштабного, и более дорогого СМП (5200 км длинной и около 1,4 трлн.руб).
При этом, с учетом санкционных ограничений- с падением экспорта газа, нефти, обнуления контейнерного транзита Китай -Европа потребности в транспортной инфраструктуре в масштабы СМП уже не очевидны. С востребованными на рынке объёмами Новотэка и Роснефти в Северном регионе вполне бы мог справиться и проект СШХ, вместо целого СМП. Но пока решение оказаться от СМП в пользу СШХ не принято. А значит все не так уж и плохо, и видимо есть надежда на рост спрос и его долгосрочные перспективы.
Очередной этап смещения сроков реализация проекта северного широтного хода (СШХ) вправо. Новость, которая имеет свою как позитивную, так и негативную коннотации.
Во-первых, понимая тренд на снижение экспорта российских углеводородов, и их стоимости, как в следствии санкций, так и вследствие замедления темпов роста мировой экономики, очевидно, что часть месторождений могут остаться просто невостребованными. В эту же копилку попадает тема экологии. И хотя Игорь Иванович Сечин на ПМЭФ убеждал нас в обратном, все же тренд на снижение и потребление нефтегаза и особенно российского и в мире - есть.
В первую очередь это коснулось газа, в отличии от ОПЭК+ никакие договорённости рынка здесь не действуют. Поэтому российский трубопроводный газ заместился американским СПГ, стоимость которого в условиях общего падения цен фрахтового рынка стала приемлемой для западных стран и других потребителей газа. В этом смысле падение объёмов перевозок газа, и особенно перспективы его добычи в труднодоступных районах, а это как раз и есть проекты Новотэк на Ямале и в Заполярье… так вот, эти проекты первыми становятся низкорентабельными и малопривлекательными. Уже сейчас Россия сократила добычу газа в 2022 году на 20% до 671 млрд.кубометров, а в первом квартале 2023 еще на 14 % и по оценке аналитиков тренд на снижение продолжится весь год.
Несколько иная ситуация по нефти. Здесь все-таки есть надежда на удержание позиций, пока снижение составило около 500 тыс. баррелей в сутки к 10,4 млн.б/с. То есть оно не такое драматичное, как по газу.
Кроме того, активизировались перевозки по Северному Морскому Пути (СМП) из-за реверса на Восток и перегруженности дальневосточного направления. О скопление нашего танкерного флота в Арктическом регионе на этой недели отписались все. Вот например, цитата Bloomberg: «Primorsky Prospect и NS Arctic идут с нефтью из Приморска и Усть-Луги в порт Жичжао. В Карском море они вот-вот встретятся с SCF Baltica, который в сопровождении атомного ледокола "Сибирь" возвращается из порта Инкоу».
В пользу текущего роста перевозок по СМП сыграл и фактор сезонности - более щадящие погодные условия лета, и невероятного GR усилия самых высоких авторитетов от логистики по раскрутке именного этого маршрута и проекта.
В итоге получается, из-за снижения объёмов экспорта углеводородов и дефицита финансов в стране, СШХ стало не дополнять СМП, а напротив конкурировать с ним за груз и бюджет.
С другой стороны остановка реализации только СШХ, но пока не СМП говорит о том, что все видимо не так уж и фатально. Так как проект СШХ протяжённостью 707 км и стоимостью около 300 млрд.руб. останавливают в пользу продолжения строительства более масштабного, и более дорогого СМП (5200 км длинной и около 1,4 трлн.руб).
При этом, с учетом санкционных ограничений- с падением экспорта газа, нефти, обнуления контейнерного транзита Китай -Европа потребности в транспортной инфраструктуре в масштабы СМП уже не очевидны. С востребованными на рынке объёмами Новотэка и Роснефти в Северном регионе вполне бы мог справиться и проект СШХ, вместо целого СМП. Но пока решение оказаться от СМП в пользу СШХ не принято. А значит все не так уж и плохо, и видимо есть надежда на рост спрос и его долгосрочные перспективы.
Не знаю как Вам, а мне конференция ЮгТранс нравится все больше и больше!
А еще говорят, что логисты не умеют жить со вкусом … все дела, дела, дела!:))
Дела начнутся завтра! А сегодня переезд, который теперь занимает из Москвы 23 часа (без учета городского трафика … отдельная тема неготовности курортов Краснодарского края к повышенному спросу на туризм).
23 часа без wi-fi - новшество текущего сезона пассажирского жд, - и это полная медитация. Две статьи и книга 📕… кто больше ?!
Но жизнь удалась, в Новороссийске портовую инфраструктуру можно изучать в деталях прямо с пляжа. А нефтяные силоса
с перрона ж/д Вокзала.
Все самое интересное с конференции ЮгТранс 2023 уже завтра …
А еще говорят, что логисты не умеют жить со вкусом … все дела, дела, дела!:))
Дела начнутся завтра! А сегодня переезд, который теперь занимает из Москвы 23 часа (без учета городского трафика … отдельная тема неготовности курортов Краснодарского края к повышенному спросу на туризм).
23 часа без wi-fi - новшество текущего сезона пассажирского жд, - и это полная медитация. Две статьи и книга 📕… кто больше ?!
Но жизнь удалась, в Новороссийске портовую инфраструктуру можно изучать в деталях прямо с пляжа. А нефтяные силоса
с перрона ж/д Вокзала.
Все самое интересное с конференции ЮгТранс 2023 уже завтра …
Не тот моряк, кто у моря жил…
Какие же выводы для логистики можно сделать из брифа Президента Белоруссии Александра Лукашенко по итогам встречи с Владимиром Путиным!?
Первое, что приятно удивляет, - это то, что не только нам кажется, что по Мурманску вопросы развития портовых мощностей по перевалке удобрений буксуют.
Казалось бы, профессиональные российские стивидоры - ЦРПИ (центр развития портовой инфраструктуры), принадлежащий г-ну Ротенбергу, и владеющий портом «Лавна» сможет быстрее развернуться и начать оказывать Белоруссии стивидорные услуги, чем белорусы- сами себе в порту Бронка. Но оказалось, что это не так. Об этом прямо сказал и Александр Григорьевич – «насколько я знаю, где-то под Ленинградом мы и строим, и модернизируем. Под Мурманском пока телепаемся» (цитата)
Так же из доклада Николая Снопкова (первого вице-премьера правительства Белоруссии) понятно, что и на Бронке дела обстоят не очень гладко. По словам Лукашенко, ставка перевалки возросла от 2 до 5 раз. Предполагаем, что раньше ставка в порту Клайпеда не могла быть ниже 8-9 евро с тонны калия. Если -про в пять раз, то затраты возрастают аж до 40 евро на тонну перевалки удобрений?! И эта цифра поражает воображение!
Понятно, что основное удорожание приходится на снижение скорости погрузки, судовые демереджи, задвоенные этапы перевалки (из однотонных мешков биг-бегов куда-то, будь то контейнер или недооборудованные подручные силоса, а потом сложными методами на судно). По слухам , имело место неоправданная закупка не очень пригодного, но интуитивно нужного оборудования –контейнеров типа «open top» от китайского производителя CIMC, для перевалки удобрений в контейнерном порту Бронка. Которые в дальнейшем не прошли испытания на соударения.
И все же средние затраты на тонну перевалки в размере более 20$ c тонны, трудно себе представить на постоянной основе, даже при очень низкотехнологичном сервисе.
Следующий момент. Не случайно разговор зашел про Канаду, а выступающие путались в точных показаниях, какие все же транспортные портовые и перевозочные способности есть сегодня у Белкалия?! То ли это 6 миллионов тонн в год, то ли все 12. Согласитесь, разбег достаточно большой! А дело в том, что вопрос этот очень чувствительный - риск быть замещенным канадскими производителями удобрений, по аналогии с замещением нашего трубопроводного газа американским СГП, очень и очень высок. Поэтому, хочется как можно быстрее продемонстрировать свои конкурентные преимущества перед канадцами даже с некоторым блефом. Объективно – 6 млн.тонн на Запад и ЮГ и 1-2 млн.тон Китай, это вполне реальные цифры на 2023 год для Беларуськалия.
А вот затраты на перевозку, как раз вполне адекватные – рост в два раза по сравнению с логистикой через Клайпеду, с учетом роста расстояния в 1,5 раза минимум (от Солигорска до порта Бронки). При том, что растет не только тариф, но и срок использования подвижного состава, а значит и ставка привлечения вагонов, и рост их числа.
Далее с нефтепродуктами, здесь все и легче, и сложнее. Во-первых: процесс перехода перевалки в российские порты начался раньше, во -вторых, портовая инфраструктура на Северо-Западе более, чем достаточная и в -третьих часть нефтепродуктов, которые поставляют белорусы потребляются нашим рынком, а не только уходят на экспорт. И последнее, нет такого уж острого дефицита подвижного состава, как в удобрениях.
В целом, хочется отметить, что белорусские креветки, как и белорусские морские порты несколько диссонируют с реальностью, понимая географическое расположение. Но результаты наших соседей в этих видах бизнеса можно назвать вполне удовлетворительными. А главное, верные и адекватные цели: не дать Канаде развернуться, занять как можно больше покупательского спроса своими грузами, диверсифицироваться в портовом и стивидорном плане. Снизить транспортные издержки. Для относительного начала пути в глобальном трейдинге и тем более в стивидоринге, и это уж не плохо…
Ну а мы запомним логистические цели г-на Батьки на 2023 год, и проверим, какие же будут итоги..
Какие же выводы для логистики можно сделать из брифа Президента Белоруссии Александра Лукашенко по итогам встречи с Владимиром Путиным!?
Первое, что приятно удивляет, - это то, что не только нам кажется, что по Мурманску вопросы развития портовых мощностей по перевалке удобрений буксуют.
Казалось бы, профессиональные российские стивидоры - ЦРПИ (центр развития портовой инфраструктуры), принадлежащий г-ну Ротенбергу, и владеющий портом «Лавна» сможет быстрее развернуться и начать оказывать Белоруссии стивидорные услуги, чем белорусы- сами себе в порту Бронка. Но оказалось, что это не так. Об этом прямо сказал и Александр Григорьевич – «насколько я знаю, где-то под Ленинградом мы и строим, и модернизируем. Под Мурманском пока телепаемся» (цитата)
Так же из доклада Николая Снопкова (первого вице-премьера правительства Белоруссии) понятно, что и на Бронке дела обстоят не очень гладко. По словам Лукашенко, ставка перевалки возросла от 2 до 5 раз. Предполагаем, что раньше ставка в порту Клайпеда не могла быть ниже 8-9 евро с тонны калия. Если -про в пять раз, то затраты возрастают аж до 40 евро на тонну перевалки удобрений?! И эта цифра поражает воображение!
Понятно, что основное удорожание приходится на снижение скорости погрузки, судовые демереджи, задвоенные этапы перевалки (из однотонных мешков биг-бегов куда-то, будь то контейнер или недооборудованные подручные силоса, а потом сложными методами на судно). По слухам , имело место неоправданная закупка не очень пригодного, но интуитивно нужного оборудования –контейнеров типа «open top» от китайского производителя CIMC, для перевалки удобрений в контейнерном порту Бронка. Которые в дальнейшем не прошли испытания на соударения.
И все же средние затраты на тонну перевалки в размере более 20$ c тонны, трудно себе представить на постоянной основе, даже при очень низкотехнологичном сервисе.
Следующий момент. Не случайно разговор зашел про Канаду, а выступающие путались в точных показаниях, какие все же транспортные портовые и перевозочные способности есть сегодня у Белкалия?! То ли это 6 миллионов тонн в год, то ли все 12. Согласитесь, разбег достаточно большой! А дело в том, что вопрос этот очень чувствительный - риск быть замещенным канадскими производителями удобрений, по аналогии с замещением нашего трубопроводного газа американским СГП, очень и очень высок. Поэтому, хочется как можно быстрее продемонстрировать свои конкурентные преимущества перед канадцами даже с некоторым блефом. Объективно – 6 млн.тонн на Запад и ЮГ и 1-2 млн.тон Китай, это вполне реальные цифры на 2023 год для Беларуськалия.
А вот затраты на перевозку, как раз вполне адекватные – рост в два раза по сравнению с логистикой через Клайпеду, с учетом роста расстояния в 1,5 раза минимум (от Солигорска до порта Бронки). При том, что растет не только тариф, но и срок использования подвижного состава, а значит и ставка привлечения вагонов, и рост их числа.
Далее с нефтепродуктами, здесь все и легче, и сложнее. Во-первых: процесс перехода перевалки в российские порты начался раньше, во -вторых, портовая инфраструктура на Северо-Западе более, чем достаточная и в -третьих часть нефтепродуктов, которые поставляют белорусы потребляются нашим рынком, а не только уходят на экспорт. И последнее, нет такого уж острого дефицита подвижного состава, как в удобрениях.
В целом, хочется отметить, что белорусские креветки, как и белорусские морские порты несколько диссонируют с реальностью, понимая географическое расположение. Но результаты наших соседей в этих видах бизнеса можно назвать вполне удовлетворительными. А главное, верные и адекватные цели: не дать Канаде развернуться, занять как можно больше покупательского спроса своими грузами, диверсифицироваться в портовом и стивидорном плане. Снизить транспортные издержки. Для относительного начала пути в глобальном трейдинге и тем более в стивидоринге, и это уж не плохо…
Ну а мы запомним логистические цели г-на Батьки на 2023 год, и проверим, какие же будут итоги..