За чей счет банкет «один пояс, один путь»?!
Bloomberg на днях опубликовал исследование, из которого следует, что Китай на регулярной основе скрывает реальный объём своих внутренние валютные резервы. По мнению эксперта Bloomberg - Brad Setser экономиста, бывшего сотрудника министерства финансов США, за последнее время их накопилось более 6 трлн$. Из которых 3,1 трлн$ числятся в информационной статистике, а еще около 3 трлн$ накоплений скрыты из нее.
Такие «теневые резервы», как пишет Bloomberg стали возможны благодаря торговому дисбалансу Китая, и профициту его экспорта. Любопытно, что все это происходит на фоне, как мы знаем, значительного совокупного долга Китая в размере 295% или $51,87 трлн (где внешний долг составляет $2,49 трлн). Для сравнения, в России объем задолженности нефинансовому сектору к ВВП 120%, в США — 263,5%, в Великобритании — 257%, в Германии — 195%.
Но самым основным, по мнению экспертов Bloomberg является то, что «теневые резервы» тратятся на строительство китайского инфраструктурного проекта «Один пояс, один путь». Который последнее время, надо сказать, более активно реализуется по трассировке мимо российской территории.
Конечно, к мнению Bloomberg, которой еще частно называют - рупором Вашингтонского обкома, следует относиться с долей скепсиса. Но даже если все несколько утрировано, то с точки зрения трат, одни, то есть Китай – очень верно расходует свои накопления, а другие, то есть США - явно опасаются укреплению позиций Китая, в том числе за счет альтернативной транспортной инфраструктуры.
PS про наши резервы и их печальную судьбу, в размере примерно двадцати инвест.программ РЖД, в свете этой новости, вспоминаем с грустью
Bloomberg на днях опубликовал исследование, из которого следует, что Китай на регулярной основе скрывает реальный объём своих внутренние валютные резервы. По мнению эксперта Bloomberg - Brad Setser экономиста, бывшего сотрудника министерства финансов США, за последнее время их накопилось более 6 трлн$. Из которых 3,1 трлн$ числятся в информационной статистике, а еще около 3 трлн$ накоплений скрыты из нее.
Такие «теневые резервы», как пишет Bloomberg стали возможны благодаря торговому дисбалансу Китая, и профициту его экспорта. Любопытно, что все это происходит на фоне, как мы знаем, значительного совокупного долга Китая в размере 295% или $51,87 трлн (где внешний долг составляет $2,49 трлн). Для сравнения, в России объем задолженности нефинансовому сектору к ВВП 120%, в США — 263,5%, в Великобритании — 257%, в Германии — 195%.
Но самым основным, по мнению экспертов Bloomberg является то, что «теневые резервы» тратятся на строительство китайского инфраструктурного проекта «Один пояс, один путь». Который последнее время, надо сказать, более активно реализуется по трассировке мимо российской территории.
Конечно, к мнению Bloomberg, которой еще частно называют - рупором Вашингтонского обкома, следует относиться с долей скепсиса. Но даже если все несколько утрировано, то с точки зрения трат, одни, то есть Китай – очень верно расходует свои накопления, а другие, то есть США - явно опасаются укреплению позиций Китая, в том числе за счет альтернативной транспортной инфраструктуры.
PS про наши резервы и их печальную судьбу, в размере примерно двадцати инвест.программ РЖД, в свете этой новости, вспоминаем с грустью
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Китайский автопроизводитель компания GAC представила решение проблемы быстрого и экологичного перемещения в мегаполисе
ПРАВИТЕЛЬСТВО РЕШИЛО УДАРИТЬ БЕСПИЛОТНИКАМИ ПО БЕЗДОРОЖЬЮ
В конце июня Правительство утвердило Стратегию развития беспилотной авиации до 2030-2035 гг. Цель свежеопубликованного документа – создать новую отрасль экономики, связанную с беспилотными гражданскими аппаратами. Параллельно завершается разработка нацпроекта по развитию беспилотных авиационных систем, который станет основным управленческим механизмом реализации Стратегии. Согласно оценкам экспертов, объем рынка беспилотников в РФ к 2035 г. может составить более 1 млн БПЛА. Наибольший потенциал их применения ожидается, в том числе, в доставке грузов в труднодоступные регионы. И здесь уже есть успешные примеры у Почты России, которая при помощи своего нового беспилотника БАС-200 доставлял грузы в город Лабытнанги в условиях 30-ти градусного мороза. Этот БПЛА относится к классу тяжелых беспилотников, на внешних креплениях он может перевозить до 50 кг. Дальность полета с такой загрузкой составляет 430 км
Но для достижения целей массового применения беспилотников в народном хозяйстве и в военных целях, правительство планирует начать с повсеместной подготовки кадров для этого пока несуществующей отрасли: курсы по проектированию и обслуживанию будут внедряться в программы среднего, профессионального и высшего образования. То есть, буквально каждый выпускник школы должен уметь управлять БПЛА.
Возможно, введут и что-то вроде прав вождения…. В то же время, и ответственность за их использование повысится. Каждый дрон, кроме игрушечных и тех, которые способны удаляться от оператора не более, чем на 30 метров, будут отслеживаться регуляторами.
Близкие к правительству эксперты говорят, что существует две стратегии развития отрасли. Одна рассчитана на сценарий увеличения беспилотных аппаратов в среднем на 14% в год и к 2030 г. планирует покрыть отечественными системами более 70% рынка в России, другая – на 25% и предполагает выход в мировые лидеры отрасли.
При этом, напомним, что в России относительно давно прорабатывается возможность применения летающих беспилотных такси на электродвигателях, которые будут «парковаться» буквально на крыше. Для этого Минстрой РФ вместе с Минпромторгом разрабатывают нормативно-правовые акты использования такого транспорта, а специалисты из МАИ прорабатывают технологическую часть проекта. В прошлом году публике даже был показан испытательный образец беспилотного аэротакси Hoversurf, который представляет собой двухместный аппарат с вертикальным взлетом и посадкой на электрической батарее (eVTOL). Он способен подниматься на высоту до 150 метров и разгоняться до скорости 200 км/ч. Заряда батареи хватает на 40 минут
При этом, в мире уже переходят на следующий этап - комбинацию различных новаций в одном продукте, например, объединив eVTOL с беспилотным автомобилем. /Прямо интересно, какими регуляторными актами ответит отечественная бюрократия на такого рода технологический вызов?! Ждем-с очередной федеральный проект под контролем чиновников на десятки миллиардов (ред)/
Ну а бизнес продолжает демонстрировать способность создавать новые продукты. В прошлом месяце 5-й крупнейший китайский автопроизводитель компания GAC представила собственное решение проблемы быстрого и экологичного перемещения в мегаполисе (см видео). В прошлом году другая китайская компания, автопроизводитель смарт-авто XPeng, также представила электрический летающий автомобиль. Примечательно, что эти технологические продукты представили не стартапы, а крупные автомобильные концерны. Правда, это пока все еще концепты, а вот американский стартап Alef Aeronautics уже начала принимать предварительные заказы на свой летающий электромобиль Model A.
И подобные разработки продолжаются, хотя некоторые топ-менеджеры компаний, занимающихся беспилотными технологиями, даже не боятся говорить, что настоящих автономных средств передвижения на самом деле может никогда и не быть. Например, руководитель беспилотного подразделения компании General Motors Кайл Вогт поделился мнением, что в будущем клиентам совсем не обязательно отказываться от услуг живых диспетчеров в беспилотных автомобилях.
В конце июня Правительство утвердило Стратегию развития беспилотной авиации до 2030-2035 гг. Цель свежеопубликованного документа – создать новую отрасль экономики, связанную с беспилотными гражданскими аппаратами. Параллельно завершается разработка нацпроекта по развитию беспилотных авиационных систем, который станет основным управленческим механизмом реализации Стратегии. Согласно оценкам экспертов, объем рынка беспилотников в РФ к 2035 г. может составить более 1 млн БПЛА. Наибольший потенциал их применения ожидается, в том числе, в доставке грузов в труднодоступные регионы. И здесь уже есть успешные примеры у Почты России, которая при помощи своего нового беспилотника БАС-200 доставлял грузы в город Лабытнанги в условиях 30-ти градусного мороза. Этот БПЛА относится к классу тяжелых беспилотников, на внешних креплениях он может перевозить до 50 кг. Дальность полета с такой загрузкой составляет 430 км
Но для достижения целей массового применения беспилотников в народном хозяйстве и в военных целях, правительство планирует начать с повсеместной подготовки кадров для этого пока несуществующей отрасли: курсы по проектированию и обслуживанию будут внедряться в программы среднего, профессионального и высшего образования. То есть, буквально каждый выпускник школы должен уметь управлять БПЛА.
Возможно, введут и что-то вроде прав вождения…. В то же время, и ответственность за их использование повысится. Каждый дрон, кроме игрушечных и тех, которые способны удаляться от оператора не более, чем на 30 метров, будут отслеживаться регуляторами.
Близкие к правительству эксперты говорят, что существует две стратегии развития отрасли. Одна рассчитана на сценарий увеличения беспилотных аппаратов в среднем на 14% в год и к 2030 г. планирует покрыть отечественными системами более 70% рынка в России, другая – на 25% и предполагает выход в мировые лидеры отрасли.
При этом, напомним, что в России относительно давно прорабатывается возможность применения летающих беспилотных такси на электродвигателях, которые будут «парковаться» буквально на крыше. Для этого Минстрой РФ вместе с Минпромторгом разрабатывают нормативно-правовые акты использования такого транспорта, а специалисты из МАИ прорабатывают технологическую часть проекта. В прошлом году публике даже был показан испытательный образец беспилотного аэротакси Hoversurf, который представляет собой двухместный аппарат с вертикальным взлетом и посадкой на электрической батарее (eVTOL). Он способен подниматься на высоту до 150 метров и разгоняться до скорости 200 км/ч. Заряда батареи хватает на 40 минут
При этом, в мире уже переходят на следующий этап - комбинацию различных новаций в одном продукте, например, объединив eVTOL с беспилотным автомобилем. /Прямо интересно, какими регуляторными актами ответит отечественная бюрократия на такого рода технологический вызов?! Ждем-с очередной федеральный проект под контролем чиновников на десятки миллиардов (ред)/
Ну а бизнес продолжает демонстрировать способность создавать новые продукты. В прошлом месяце 5-й крупнейший китайский автопроизводитель компания GAC представила собственное решение проблемы быстрого и экологичного перемещения в мегаполисе (см видео). В прошлом году другая китайская компания, автопроизводитель смарт-авто XPeng, также представила электрический летающий автомобиль. Примечательно, что эти технологические продукты представили не стартапы, а крупные автомобильные концерны. Правда, это пока все еще концепты, а вот американский стартап Alef Aeronautics уже начала принимать предварительные заказы на свой летающий электромобиль Model A.
И подобные разработки продолжаются, хотя некоторые топ-менеджеры компаний, занимающихся беспилотными технологиями, даже не боятся говорить, что настоящих автономных средств передвижения на самом деле может никогда и не быть. Например, руководитель беспилотного подразделения компании General Motors Кайл Вогт поделился мнением, что в будущем клиентам совсем не обязательно отказываться от услуг живых диспетчеров в беспилотных автомобилях.
UPD не успели мы поделиться с Вами нашими соображениями по беспилотникам, как прогнозы наши стали сбываться… Тут Вам и чиновники, тут же и бюджеты /Ведомости сегодня пишут про выделение 49 млрд.руб. на создание новейших решений для дронов…. /
В смысле руководства проекта – это будет МинобрНАУКИ. Которое звучит, конечно, более основательно, чем просто Минобороны, хотя и не понятно причем тут дроны и НАУКА конкретно?!
Но если разобраться, за последнее время больших претензий к работе именного этого министерства, не было, так что может и тут сдюжат лучше других, пусть даже и более причастных на первый взгляд МО, Минтранса, Минпрома, Роскосмоса…. и тд
В смысле руководства проекта – это будет МинобрНАУКИ. Которое звучит, конечно, более основательно, чем просто Минобороны, хотя и не понятно причем тут дроны и НАУКА конкретно?!
Но если разобраться, за последнее время больших претензий к работе именного этого министерства, не было, так что может и тут сдюжат лучше других, пусть даже и более причастных на первый взгляд МО, Минтранса, Минпрома, Роскосмоса…. и тд
Ведомости
Минобрнауки хочет потратить 49 млрд рублей на создание новейших решений для дронов
К 2030 году Россия должна входить в десятку ведущих стран мира по объему разработок в этой сфере
Вездесущие пломбы добрались до ШОС
Из истории нашей электронной пломбочной навигации:
Электронные навигационные пломбы (ЭНП) – незамысловатая, по меркам современного цифрового мира, игрушка-маячок, передающая сигнал о себе, своей сохранности, своем местонахождении и кондициях вокруг. Она используется на авто, контейнерах, ж/д вагонах и тд. - на всем, что едет и запирается.
Она от части дублирует другие устоявшиеся системы отслеживания грузов, такие как, Этран для ж/д и SafeTIR для авто.
Себестоимость производства ЭНП относительно низкая, а рынок -высококонкурентный. Сегодня можно найти более десятка производителей, часть из которых предлагает только пломбы, например, концерн Моринфосистема–Агат (в гостях у которой мы побывали). А часть подрядчиков продают и пломбы, и информационную платформу по их отслеживанию через GPS и ГЛОНАСС.
В большинстве своём заказчиками таких систем выступают частные операторы и грузоотправители, так как они позволяют независимо контролировать сохранность груза, перевозочный трекинг и другие параметры. Например, такой датчик позволяет изменить температуру внутри ТС или сообщить о вскрытии.
Но держатели системы «Платон» (система взимания платы за автоперевозки) увидели в электронном пломбировании отдельную бизнес-нишу – возможность контроля за перемещением САНКЦИОННЫХ товаров. Так сегодня, транзитный санкционный для России товар пломбируется в стране импортере, идет по России без вскрытия, что гарантируется сохранностью пломбы, и вскрывается только в стране-получателе. Это хеджирует риски попадание санкционной продукции в Россию, и снимает необходимость вскрытия и учета груза на въезде и выезде. Понятно, что в таком случае пломба не может быть любой, таможня должна ей доверять, то есть, ее надо сертифицировать.
И вот под условия такой гос.сертификации попали исключительно пломбы и системы ЦРЦП (Центр развития цифровых платформ) принадлежащего, как и «Платон», совместно Ростеху и Игорю Ротенбергу.
Дальше больше – речь пошла обо всем транзите в границах ЕАЭС, где уполномоченным государством оператором пломбирования также стал ЦРЦП!
Ну а дальше уже по накатанной, оказалось, что и взаимодействие с ШОС тоже требует бесшумности (простите! бесшовности:)). А еще это подходит под декларируемые цели Транспортной стратегии РФ. Поэтому Минтранс объявил конкурс на разработку НЦТЛП (национальной цифровой транспортно-логистической платформы) для обмена данными пломб с международными дружественными партнерами. Не трудно догадаться, кто может победить в этом конкурсе…
Но кампания по всеобщей пломбиризации на этом не остановилась. Так в документации по закупке Минтранса говорится, что у нас отсутствует единая база по объектам транспортно-логистической инфраструктуры страны, и она тоже должна стать частью НЦТЛП.
«Но позвольте,- спросите вы, - причём тут ШОС, АСЕАН и верификация отечественной инфраструктуры?!». И будете правы! Вывод напрашивается как-то сам собой, что за модной вывеской новых коалиций со странами ШОС и др. стоит желание монополизировать расчет всего грузового и транспортно-логистического баланса нашей страны. По аналогии с монополизацией международного электронного пломбирования.
При этом, напомним, что как мы писали здесь 👉цифровая модель транспортной инфраструктуры и грузопотоков есть сегодня у ЦЭИ (Центр экономики инфраструктуры). Работа была выполнена и используется в интересах государственных органов РФ. Так почему бы этой модель не стать государственной базой для верификации объектов транспортной инфраструктуры, в противовес идее Минтранса о разработке нового ЧАСТНОГО межотраслевого экономического баланса РФ?! …
Надо сказать, что анекдот про приватизацию двух метров государственной границы – как-то незаметно стал реальностью на примере ЭНП. Но все же, это не повод для того, чтобы расширить эти два метра до приватизации всей страны.
Из истории нашей электронной пломбочной навигации:
Электронные навигационные пломбы (ЭНП) – незамысловатая, по меркам современного цифрового мира, игрушка-маячок, передающая сигнал о себе, своей сохранности, своем местонахождении и кондициях вокруг. Она используется на авто, контейнерах, ж/д вагонах и тд. - на всем, что едет и запирается.
Она от части дублирует другие устоявшиеся системы отслеживания грузов, такие как, Этран для ж/д и SafeTIR для авто.
Себестоимость производства ЭНП относительно низкая, а рынок -высококонкурентный. Сегодня можно найти более десятка производителей, часть из которых предлагает только пломбы, например, концерн Моринфосистема–Агат (в гостях у которой мы побывали). А часть подрядчиков продают и пломбы, и информационную платформу по их отслеживанию через GPS и ГЛОНАСС.
В большинстве своём заказчиками таких систем выступают частные операторы и грузоотправители, так как они позволяют независимо контролировать сохранность груза, перевозочный трекинг и другие параметры. Например, такой датчик позволяет изменить температуру внутри ТС или сообщить о вскрытии.
Но держатели системы «Платон» (система взимания платы за автоперевозки) увидели в электронном пломбировании отдельную бизнес-нишу – возможность контроля за перемещением САНКЦИОННЫХ товаров. Так сегодня, транзитный санкционный для России товар пломбируется в стране импортере, идет по России без вскрытия, что гарантируется сохранностью пломбы, и вскрывается только в стране-получателе. Это хеджирует риски попадание санкционной продукции в Россию, и снимает необходимость вскрытия и учета груза на въезде и выезде. Понятно, что в таком случае пломба не может быть любой, таможня должна ей доверять, то есть, ее надо сертифицировать.
И вот под условия такой гос.сертификации попали исключительно пломбы и системы ЦРЦП (Центр развития цифровых платформ) принадлежащего, как и «Платон», совместно Ростеху и Игорю Ротенбергу.
Дальше больше – речь пошла обо всем транзите в границах ЕАЭС, где уполномоченным государством оператором пломбирования также стал ЦРЦП!
Ну а дальше уже по накатанной, оказалось, что и взаимодействие с ШОС тоже требует бесшумности (простите! бесшовности:)). А еще это подходит под декларируемые цели Транспортной стратегии РФ. Поэтому Минтранс объявил конкурс на разработку НЦТЛП (национальной цифровой транспортно-логистической платформы) для обмена данными пломб с международными дружественными партнерами. Не трудно догадаться, кто может победить в этом конкурсе…
Но кампания по всеобщей пломбиризации на этом не остановилась. Так в документации по закупке Минтранса говорится, что у нас отсутствует единая база по объектам транспортно-логистической инфраструктуры страны, и она тоже должна стать частью НЦТЛП.
«Но позвольте,- спросите вы, - причём тут ШОС, АСЕАН и верификация отечественной инфраструктуры?!». И будете правы! Вывод напрашивается как-то сам собой, что за модной вывеской новых коалиций со странами ШОС и др. стоит желание монополизировать расчет всего грузового и транспортно-логистического баланса нашей страны. По аналогии с монополизацией международного электронного пломбирования.
При этом, напомним, что как мы писали здесь 👉цифровая модель транспортной инфраструктуры и грузопотоков есть сегодня у ЦЭИ (Центр экономики инфраструктуры). Работа была выполнена и используется в интересах государственных органов РФ. Так почему бы этой модель не стать государственной базой для верификации объектов транспортной инфраструктуры, в противовес идее Минтранса о разработке нового ЧАСТНОГО межотраслевого экономического баланса РФ?! …
Надо сказать, что анекдот про приватизацию двух метров государственной границы – как-то незаметно стал реальностью на примере ЭНП. Но все же, это не повод для того, чтобы расширить эти два метра до приватизации всей страны.
МАНИФЕСТ БЛОГЕРА.
Как бытие в логистической экспертизе определяет сознание транспортного общества.
«Кролики — это не только ценный мех….
…а эксперты, как раз наоборот, — это не только содержание, но и форма»
- дурацкая идиома:), которая почему-то лезет в голову при рассуждении о профессиональном блогерстве и экспертизе в логистике.
В противовес этой примитивненькой шутке, сама тема о форме выражения экспертной мысли достаточно серьёзная…
Помню, когда я только искала идеи для экспертизы в логистической повестке, один из знакомых авторитетных журналистов сказал мне: «У тебя должно быть, как минимум 10% цифрового контента, иначе никто тебе не поверит…» А вот другая не менее авторитетная журналистка транспортница, наоборот сказала: «Ты эксперт, а не журнал или агентство по статистике, твоя ценность не в цифрах, а в их интерпретации….»
Короче говоря, каких-то жестких критериев для блогерства, представителей которого в нашей транспортной сфере буквально по пальцам пересчитать – нет!
На что же мы ориентируемся? Конечно, на обратную связь нашей аудитории, на мнение коллег и само собой на друг друга.
Надо отменить, что в нашей экспертной тусовке, несмотря на внутренние разногласия, сложилось тактичная взаимная толерантность. Как однажды сказал Алексей Безбородов (как раз выбивающийся своим непринятием некоторых экспертов:)), «я других блогеров не читаю, чтобы не замыливать чистоту взгляда»*
Еще момент, который хочется выделить - широкая общепрофессиональная дискуссия, в которую традиционно и вовлечены наши эксперты, часто не даёт возможность достаточно глубоко обсудить ту или иную важную проблему. Из-за разномастного состава аудитории конференций и круглых столов разговор часто выхолащивается.
Альтернативой могла бы быть научная дискуссия, вроде тех семинаров по экономике железнодорожного транспорта, которые Фарид Хусаинов проводит в ВШЭ. Но и здесь получается с одной стороны узкопроцессуально, так как научный формат исключает многие важные практические темы логистики, а с другой – все равно очень широко, так как обсуждение открыто для всех желающих, и многие вопросы зачастую звучат по-дилетантски.
В итоге некоторые важнейшие темы устройства рынка транспортных услуг бесконечно перетекают с одной площадки на другую, но так и остаются неотрефлексированными. Дискуссия по ним не прекращается, но в то же время никуда не сдвигается, в том числе и по тому, что не находит нужной глубины. А неудовлетворенным спикерам ничего не остаётся, как и дальше рассуждать самому с собой в своем же блоге - в самодиалоге который, априори будет носить незаконченный характер.
Согласитесь, диалог — это шире, чем просто ответ-вопрос в виде монолога или выхолощенная дискуссия самого с собой?!
Вот к одной из таких «незакрытых» тем я бы отнесла вечный спор об эффектах или потерях при выделении оперирования вагонным парком в отдельный рыночный сегмент грузовых ж/д перевозок.
Дискуссии этой много лет. Вряд ли хоть кто-то думает о деприватизации или национализации этого сегмента рынка всерьез… Написано, сказано, озвучено масса аргументов и расчетов, но точка так и не поставлена…
Что интересно, авторские статьи по этой теме участников с разных сторон баррикад имеют примерно одинаковый формат – из разряда «ответы армейского радио»: сами спросили, и сами же ответили. «Вот меня тут спрашивают…» или «недавно высказывалось мнение….» - излюбленная форма начала изложения таких авторских эссе.
Но мой месседж не в том, чтобы покритиковать именно эту форму. Проблема в том, что она не убеждает! И для того, чтобы ситуация переменилась, скорее всего, нужно менять или дополнять сложившиеся у нас малоэффективные по некоторым важным вопросам форматы, такие как большие конференции, научные сейшены, авторские монологи и тд
То есть надо искать иную форму диалога. Она должна быть и новой, и другой, и учитывающей все недостатки уже существующих …
У кого есть идеи??
*цитата не буквальная
Как бытие в логистической экспертизе определяет сознание транспортного общества.
«Кролики — это не только ценный мех….
…а эксперты, как раз наоборот, — это не только содержание, но и форма»
- дурацкая идиома:), которая почему-то лезет в голову при рассуждении о профессиональном блогерстве и экспертизе в логистике.
В противовес этой примитивненькой шутке, сама тема о форме выражения экспертной мысли достаточно серьёзная…
Помню, когда я только искала идеи для экспертизы в логистической повестке, один из знакомых авторитетных журналистов сказал мне: «У тебя должно быть, как минимум 10% цифрового контента, иначе никто тебе не поверит…» А вот другая не менее авторитетная журналистка транспортница, наоборот сказала: «Ты эксперт, а не журнал или агентство по статистике, твоя ценность не в цифрах, а в их интерпретации….»
Короче говоря, каких-то жестких критериев для блогерства, представителей которого в нашей транспортной сфере буквально по пальцам пересчитать – нет!
На что же мы ориентируемся? Конечно, на обратную связь нашей аудитории, на мнение коллег и само собой на друг друга.
Надо отменить, что в нашей экспертной тусовке, несмотря на внутренние разногласия, сложилось тактичная взаимная толерантность. Как однажды сказал Алексей Безбородов (как раз выбивающийся своим непринятием некоторых экспертов:)), «я других блогеров не читаю, чтобы не замыливать чистоту взгляда»*
Еще момент, который хочется выделить - широкая общепрофессиональная дискуссия, в которую традиционно и вовлечены наши эксперты, часто не даёт возможность достаточно глубоко обсудить ту или иную важную проблему. Из-за разномастного состава аудитории конференций и круглых столов разговор часто выхолащивается.
Альтернативой могла бы быть научная дискуссия, вроде тех семинаров по экономике железнодорожного транспорта, которые Фарид Хусаинов проводит в ВШЭ. Но и здесь получается с одной стороны узкопроцессуально, так как научный формат исключает многие важные практические темы логистики, а с другой – все равно очень широко, так как обсуждение открыто для всех желающих, и многие вопросы зачастую звучат по-дилетантски.
В итоге некоторые важнейшие темы устройства рынка транспортных услуг бесконечно перетекают с одной площадки на другую, но так и остаются неотрефлексированными. Дискуссия по ним не прекращается, но в то же время никуда не сдвигается, в том числе и по тому, что не находит нужной глубины. А неудовлетворенным спикерам ничего не остаётся, как и дальше рассуждать самому с собой в своем же блоге - в самодиалоге который, априори будет носить незаконченный характер.
Согласитесь, диалог — это шире, чем просто ответ-вопрос в виде монолога или выхолощенная дискуссия самого с собой?!
Вот к одной из таких «незакрытых» тем я бы отнесла вечный спор об эффектах или потерях при выделении оперирования вагонным парком в отдельный рыночный сегмент грузовых ж/д перевозок.
Дискуссии этой много лет. Вряд ли хоть кто-то думает о деприватизации или национализации этого сегмента рынка всерьез… Написано, сказано, озвучено масса аргументов и расчетов, но точка так и не поставлена…
Что интересно, авторские статьи по этой теме участников с разных сторон баррикад имеют примерно одинаковый формат – из разряда «ответы армейского радио»: сами спросили, и сами же ответили. «Вот меня тут спрашивают…» или «недавно высказывалось мнение….» - излюбленная форма начала изложения таких авторских эссе.
Но мой месседж не в том, чтобы покритиковать именно эту форму. Проблема в том, что она не убеждает! И для того, чтобы ситуация переменилась, скорее всего, нужно менять или дополнять сложившиеся у нас малоэффективные по некоторым важным вопросам форматы, такие как большие конференции, научные сейшены, авторские монологи и тд
То есть надо искать иную форму диалога. Она должна быть и новой, и другой, и учитывающей все недостатки уже существующих …
У кого есть идеи??
*цитата не буквальная
Когда одна дверь закрывается… - так можно назвать выход ВТБ из зернового бизнеса в России, из капитала Demetra
«Деметра - холдинг» подконтрольный ВТБ в прошлом сезоне был вторым по величине российским зерновым экспортным трейдером.
Напомним «Деметра» объединяет активы в области экспортной логистики и трейдинга. В ее состав входят крупнейшие российские зерновые терминалы – "Новороссийский зерновой терминал" (100%), зерновой терминальный комплекс "Тамань" (50%). Холдингу принадлежат 50% минус 1 акция в АО "ОЗК", 100% железнодорожных операторов "Русагротранс", "ЛП Транс", "Грузовая компания" и "ТрансЛес", а также 100% маркетплейса для аграрного бизнеса поле.рф и более 75% доли Smartseeds – цифровой платформы для перевозок зерна в России.
Выход ВТБ в большей степени связан с санкциями по отношению к банку, которые были введены прямо в день начала СВО 24 февраля. Чистый убыток всей группы ВТБ достиг в 2022 году 613 млрд.руб. Такой печальный итог произошел из-за ориентации банка на работу на глобальном рынке и обслуживании крупнейших российских экспортёров.
Но! Не успела одна дверь закрыться, как в полном соответствии с классическими мизансценами современного российского бизнес-калейдоскопа, открылась другая. А именно, в российском зерно-трейдинге стремительно взлетела компания Grain Gates LLC. Которая по мнению Bloomberg даже не «дверь», а огромные ворота -в международный зерновой бизнес.
Так малоизвестный еще в начале 2022 года зерновой трейдер Grain Gates, который был создан после февраля 2022 года занял первое место по итогам сезона 22/23, отгрузив на экспорт 7,22 млн.тон российской пшеницы.
Следующий момент, Grain Gates управляется бывшим руководителем отдела трейдинга Деметры – Ильей Алиевым. А также, по мнению Bloomberg, поддерживается финансово ПАО Банк ВТБ, отрицая при этом все формальные связи с ВТБ.
Ну и последнее! Особенный успех российской зерновой активности, в том числе и Grain Gates, уже на мировом рынке, придал уход в конце прошлого года с российского рынка таких крупнейших международных зерно- трейдеров как - Cargill Inc., Viterra и Louis Dreyfus Co.
Напомним «Деметра» объединяет активы в области экспортной логистики и трейдинга. В ее состав входят крупнейшие российские зерновые терминалы – "Новороссийский зерновой терминал" (100%), зерновой терминальный комплекс "Тамань" (50%). Холдингу принадлежат 50% минус 1 акция в АО "ОЗК", 100% железнодорожных операторов "Русагротранс", "ЛП Транс", "Грузовая компания" и "ТрансЛес", а также 100% маркетплейса для аграрного бизнеса поле.рф и более 75% доли Smartseeds – цифровой платформы для перевозок зерна в России.
Выход ВТБ в большей степени связан с санкциями по отношению к банку, которые были введены прямо в день начала СВО 24 февраля. Чистый убыток всей группы ВТБ достиг в 2022 году 613 млрд.руб. Такой печальный итог произошел из-за ориентации банка на работу на глобальном рынке и обслуживании крупнейших российских экспортёров.
Но! Не успела одна дверь закрыться, как в полном соответствии с классическими мизансценами современного российского бизнес-калейдоскопа, открылась другая. А именно, в российском зерно-трейдинге стремительно взлетела компания Grain Gates LLC. Которая по мнению Bloomberg даже не «дверь», а огромные ворота -в международный зерновой бизнес.
Так малоизвестный еще в начале 2022 года зерновой трейдер Grain Gates, который был создан после февраля 2022 года занял первое место по итогам сезона 22/23, отгрузив на экспорт 7,22 млн.тон российской пшеницы.
Следующий момент, Grain Gates управляется бывшим руководителем отдела трейдинга Деметры – Ильей Алиевым. А также, по мнению Bloomberg, поддерживается финансово ПАО Банк ВТБ, отрицая при этом все формальные связи с ВТБ.
Ну и последнее! Особенный успех российской зерновой активности, в том числе и Grain Gates, уже на мировом рынке, придал уход в конце прошлого года с российского рынка таких крупнейших международных зерно- трейдеров как - Cargill Inc., Viterra и Louis Dreyfus Co.
Bloomberg.com
Little-Known Russia Wheat Exporter Vaults to Top Spot in a Year
A company created in the wake of Russia’s invasion of Ukraine has become one of its major wheat traders in the space of a year.
Интрига на нашем канале - новое интервью, неожиданный и невероятно интересный Гость!
Кто угадал нашего собеседника?! Тот внимательный молодец 👏
Следите за нашими обновлениями, и не пропустите самое интересное уже очень скоро …
Кто угадал нашего собеседника?! Тот внимательный молодец 👏
Следите за нашими обновлениями, и не пропустите самое интересное уже очень скоро …
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Российская логистика в матрице параллельных реальностей👇👇👇
В последнее время, когда речь идет о развитии транспортных коридоров, возникает острое ощущение параллельной реальности.
Одна ее плоскость — это СВО, и все что связано со стратегией военной логистики и логистики поставок. Сюда можно отнести цитату Алексея Арестовича (см выше), порт Мариуполь, сохранение в качестве альтернативы «зерновой сделке» возможность экспорта зерна по Дунаю и прочие элементы военно-экономической тактики, которые очевидно отражаются в логистике.
У нас же все как -будто вопреки. Идет буквально агрессивное развитие ВСЕХ транспортных коридоров без каких-либо ссылок на учет военного аспекта или тему безопасности. Хотя из каждого утюга мы слышим, что «это все» надолго.
Ну ладно бы, развитие дальневосточного транспортного коридора или МТК Север-Юг. Тут все более-менее стабильно и поддержано реальным гарантированным внешнеторговым спросом, без особенных рисков задействования транспортной инфраструктуры, непосредственно в текущей военной логистике.
Но как быть с идеями опережающего развития жд инфраструктуры в направлении портов азово-черноморского бассейна (АЧБ)?
Мы знаем, что эта зона находится в наибольшей близости к театру военных действий. Что поставки Украине F-16 - это лишь вопрос времени (а они туда долетают). Что порт ОТЭКО уже приостановил перевалку нефтепродуктов из-за пожара, вызванного атакой украинских дронов на резервуар нефтепродуктов в порту Тамань в мае.
Чуть более косвенная тема логистических рисков в черноморском регионе - позиция Турции по передаче служащих «Азов» Киеву, по расширению НАТО и передаче Украине оружия.
Все это вызывает закономерные вопросы оправданности агрессивной компании по инвестициям в развитие инфраструктуры к портам АЧБ.
И в этой ситуации сдержанность той же группы «Дело» в части развития этого направления и их рекомендации: «доделать старые проекты, больше- технологического характера и только затем заняться переоценкой целесообразности новых», - более, чем оправданы.
Они отчасти подменяют работу нашего кабинета министров, в задачи которого входит: совместить две насущные реальности, а именно военную и экономическую логистику в одной отдельно взятой нашей стране хотя бы в части новых больших инвестиций, их рисков и приоритетов.
Одна ее плоскость — это СВО, и все что связано со стратегией военной логистики и логистики поставок. Сюда можно отнести цитату Алексея Арестовича (см выше), порт Мариуполь, сохранение в качестве альтернативы «зерновой сделке» возможность экспорта зерна по Дунаю и прочие элементы военно-экономической тактики, которые очевидно отражаются в логистике.
У нас же все как -будто вопреки. Идет буквально агрессивное развитие ВСЕХ транспортных коридоров без каких-либо ссылок на учет военного аспекта или тему безопасности. Хотя из каждого утюга мы слышим, что «это все» надолго.
Ну ладно бы, развитие дальневосточного транспортного коридора или МТК Север-Юг. Тут все более-менее стабильно и поддержано реальным гарантированным внешнеторговым спросом, без особенных рисков задействования транспортной инфраструктуры, непосредственно в текущей военной логистике.
Но как быть с идеями опережающего развития жд инфраструктуры в направлении портов азово-черноморского бассейна (АЧБ)?
Мы знаем, что эта зона находится в наибольшей близости к театру военных действий. Что поставки Украине F-16 - это лишь вопрос времени (а они туда долетают). Что порт ОТЭКО уже приостановил перевалку нефтепродуктов из-за пожара, вызванного атакой украинских дронов на резервуар нефтепродуктов в порту Тамань в мае.
Чуть более косвенная тема логистических рисков в черноморском регионе - позиция Турции по передаче служащих «Азов» Киеву, по расширению НАТО и передаче Украине оружия.
Все это вызывает закономерные вопросы оправданности агрессивной компании по инвестициям в развитие инфраструктуры к портам АЧБ.
И в этой ситуации сдержанность той же группы «Дело» в части развития этого направления и их рекомендации: «доделать старые проекты, больше- технологического характера и только затем заняться переоценкой целесообразности новых», - более, чем оправданы.
Они отчасти подменяют работу нашего кабинета министров, в задачи которого входит: совместить две насущные реальности, а именно военную и экономическую логистику в одной отдельно взятой нашей стране хотя бы в части новых больших инвестиций, их рисков и приоритетов.
Российский электропоезд "Ласточка" был представлен на выставке "Иннопром" в Екатеринбурге.
Он создан на базе немецкой платформы Desiro и выпускается заводом "Уральские локомотивы". "Ласточка" будет базовой платформой для разработки других моделей быстрых поездов.
Около 90% комплектующих производятся в России. Поезд оборудован российским тяговым оборудованием, способным разгоняться до 160 км/ч. В салоне есть системы микроклимата, обеззараживания воздуха и подъемники для маломобильных пассажиров. В пятивагонной комплектации предусмотрено 416 посадочных мест.
Новый электропоезд выйдет на регулярные рейсы до конца 2023 года.
Он создан на базе немецкой платформы Desiro и выпускается заводом "Уральские локомотивы". "Ласточка" будет базовой платформой для разработки других моделей быстрых поездов.
Около 90% комплектующих производятся в России. Поезд оборудован российским тяговым оборудованием, способным разгоняться до 160 км/ч. В салоне есть системы микроклимата, обеззараживания воздуха и подъемники для маломобильных пассажиров. В пятивагонной комплектации предусмотрено 416 посадочных мест.
Новый электропоезд выйдет на регулярные рейсы до конца 2023 года.
Кошки и мышки нефтяной логистики.
Теневой флот нефтяных танкеров исчезает также быстро, как и возникает
Bloomberg пишет, что теневой флот танкеров, возникший из ниоткуда для обеспечения транспортировки российской нефти, рассыпался даже быстрее, чем появился. И причиной тому, по мнению Bloomberg, действия Запада, который (цитата): «не намерен бездейственно наблюдать над тем, как Россия обходит введенные санкции».
Bloomberg приводит пример с одной компанией-морским перевозчиком из Индии, которая исчезла так же стремительно, как и появилась и заявила о себе на рынке нефтеперевозок.
По данным Equasis, международной морской базы данных, созданной для обеспечения безопасного судоходства, компания Gatik Ship Management из Мумбаи в настоящее время управляет флотом из четырех нефтяных танкеров. Совсем недавно, в апреле, их было 42 суда, большинство из которых было собрано менее чем за год.
Ее пример, по мнению авторов публикации, должен продемонстрировать остальным, что коллективный Запад способен создать трудности тем перевозчикам, кто помогает Москве доставлять нефть покупателям по всему миру.
Компания Gatik ранее в этом году подверглась тщательной проверке, так как ее быстрорастущий флот, большая часть которого перевозила российскую нефть, вызвал вопросы о том, кто стоит за этой фирмой.
Затем часть флота Gatik потеряла доступ к стандартному отраслевому страхованию после того, как нарушила ценовой предел для российской нефти, обозначенный санкциями. Вскоре после этого некоторые суда компании потеряли свою классификацию в Регистре Ллойда (Lloyd's Register of Shipping), еще одной ключевой службе, которая утверждает основные технические стандарты для судов.
При этом Bloomberg признает, что трудно понять, что на самом деле стало с флотом. Суда, которые больше не числятся в коммерческом управлении индийской фирмы, на которую нашли управу, тем не менее, продолжают перевозить российскую нефть. Сейчас они находятся под контролем широкого круга компаний, структура собственности которых также неясна.
В другой своей публикации Bloomberg признает, что тот факт, что «ржавый флот» нефтяных танкеров постепенно обновляется на более современные, поскольку старые суда стали сталкиваться с более строгими проверками безопасности и задержками в Китае. В дополнение к китайским проверкам, Индия запретила заходить в свои порты судам старше 25 лет.
Напомним, что после начала СВО группа «безликих трейдеров», посредников и инвесторов скупила сотни стареющих танкеров, чтобы обеспечить поставки российской нефти. По некоторым оценкам, закупки, которые добавились к судам, которые уже перевозили нефть для Венесуэлы и Ирана, создали теневой флот численностью более 900 штук. Всплеск спроса на корабли продлил жизнь многим. По данным Clarkson Research Services Ltd., подразделения крупнейшего в мире судового брокера, ни один крупный танкер для перевозки сырой нефти не был отправлен на слом в течение семи месяцев, чего не случалось по крайней мере с середины 1970-х годов.
И вот теперь, этот флот начал обновляться и молодеть. По данным VesselsValue, средний возраст танкеров, продаваемых неизвестным покупателям (одна из определяющих характеристик корабля, являющегося частью теневого флота), в июне упал до 15 лет. Совсем недавно, в октябре, это было 19 лет.
При этом, теневой флот, как мы видим на примере индийской Gatik Ship Management, способен как неожиданно возникнуть, так же и исчезнуть, причем не только с береговых радаров.
Теневой флот нефтяных танкеров исчезает также быстро, как и возникает
Bloomberg пишет, что теневой флот танкеров, возникший из ниоткуда для обеспечения транспортировки российской нефти, рассыпался даже быстрее, чем появился. И причиной тому, по мнению Bloomberg, действия Запада, который (цитата): «не намерен бездейственно наблюдать над тем, как Россия обходит введенные санкции».
Bloomberg приводит пример с одной компанией-морским перевозчиком из Индии, которая исчезла так же стремительно, как и появилась и заявила о себе на рынке нефтеперевозок.
По данным Equasis, международной морской базы данных, созданной для обеспечения безопасного судоходства, компания Gatik Ship Management из Мумбаи в настоящее время управляет флотом из четырех нефтяных танкеров. Совсем недавно, в апреле, их было 42 суда, большинство из которых было собрано менее чем за год.
Ее пример, по мнению авторов публикации, должен продемонстрировать остальным, что коллективный Запад способен создать трудности тем перевозчикам, кто помогает Москве доставлять нефть покупателям по всему миру.
Компания Gatik ранее в этом году подверглась тщательной проверке, так как ее быстрорастущий флот, большая часть которого перевозила российскую нефть, вызвал вопросы о том, кто стоит за этой фирмой.
Затем часть флота Gatik потеряла доступ к стандартному отраслевому страхованию после того, как нарушила ценовой предел для российской нефти, обозначенный санкциями. Вскоре после этого некоторые суда компании потеряли свою классификацию в Регистре Ллойда (Lloyd's Register of Shipping), еще одной ключевой службе, которая утверждает основные технические стандарты для судов.
При этом Bloomberg признает, что трудно понять, что на самом деле стало с флотом. Суда, которые больше не числятся в коммерческом управлении индийской фирмы, на которую нашли управу, тем не менее, продолжают перевозить российскую нефть. Сейчас они находятся под контролем широкого круга компаний, структура собственности которых также неясна.
В другой своей публикации Bloomberg признает, что тот факт, что «ржавый флот» нефтяных танкеров постепенно обновляется на более современные, поскольку старые суда стали сталкиваться с более строгими проверками безопасности и задержками в Китае. В дополнение к китайским проверкам, Индия запретила заходить в свои порты судам старше 25 лет.
Напомним, что после начала СВО группа «безликих трейдеров», посредников и инвесторов скупила сотни стареющих танкеров, чтобы обеспечить поставки российской нефти. По некоторым оценкам, закупки, которые добавились к судам, которые уже перевозили нефть для Венесуэлы и Ирана, создали теневой флот численностью более 900 штук. Всплеск спроса на корабли продлил жизнь многим. По данным Clarkson Research Services Ltd., подразделения крупнейшего в мире судового брокера, ни один крупный танкер для перевозки сырой нефти не был отправлен на слом в течение семи месяцев, чего не случалось по крайней мере с середины 1970-х годов.
И вот теперь, этот флот начал обновляться и молодеть. По данным VesselsValue, средний возраст танкеров, продаваемых неизвестным покупателям (одна из определяющих характеристик корабля, являющегося частью теневого флота), в июне упал до 15 лет. Совсем недавно, в октябре, это было 19 лет.
При этом, теневой флот, как мы видим на примере индийской Gatik Ship Management, способен как неожиданно возникнуть, так же и исчезнуть, причем не только с береговых радаров.
Bloomberg.com
Russia-Linked Oil Tanker Fleet Vanishes Even Faster Than It Grew
A fleet of tankers that sprouted up out of nowhere to keep Russia’s oil moving has disbanded even faster than it emerged, underscoring the challenges involved in keeping track of who’s helping Moscow to get its petroleum to buyers around the world.
По данным Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM), Россия стала крупнейшим экспортным направлением для китайских автомобилей за первые 5 месяцев года. Объем экспорта из Китая в РФ достиг 287 тыс. ед, за ней следуют Мексика - 159 тыс. ед. и Бельгия 120 тыс. ед. авто.
Эксперты считают, что по итогам 2023 года в России будет продано 380-400 тыс. авто китайских брендов. Для сравнения, в самом Китае только в июне было продано 1,9 млн.легковых авто.
Таким образом, китайские бренды занимают на рынке РФ 46%, заместитив глобальных автопроизводителей.
Что касается собственного автопроизводства в 2023 году, то по заявлению вице-премьера Дениса Мантурова, будет выпущено около 800 тыс. а/м всех марок, включая китайские, и всех видов - легковые, грузовые, лёгкие коммерческие.
Эксперты считают, что по итогам 2023 года в России будет продано 380-400 тыс. авто китайских брендов. Для сравнения, в самом Китае только в июне было продано 1,9 млн.легковых авто.
Таким образом, китайские бренды занимают на рынке РФ 46%, заместитив глобальных автопроизводителей.
Что касается собственного автопроизводства в 2023 году, то по заявлению вице-премьера Дениса Мантурова, будет выпущено около 800 тыс. а/м всех марок, включая китайские, и всех видов - легковые, грузовые, лёгкие коммерческие.