Forwarded from Международные акценты
✈️ 🇺🇸 Абсурд достигает новых высот. Главное правило «свободного» рынка: если речь идёт о прибыли, то она не может быть не американской
После того, как Вашингтон запретил российским авиакомпаниям летать над США, Москва пошла на аналогичный шаг и запретила амер. авиакомпаниям использовать воздушное пространство РФ. Теперь американские авиакомпании хотят обременить азиатские и ближневосточные авиакомпании теми же ограничениями, а именно вынудить конкурентов «летать по тем же маршрутам» (то есть в обход России, тем самым удлиняя свои рейсы и увеличивая расход топлива).
В ближайшем будущем именно китайские авиаперевозчики вполне себе могут стать новой мишенью американской санкционной машины. Авиакомпании Индии и ОАЭ не рассматриваю, поскольку хорошие отношения с этими странами по-прежнему важны для США. Однако, что касается возможных ответных действий со стороны Пекина, то тут надо заметить, что в этот танец всегда можно танцевать вдвоём.
Карта идёт бонусом для любознательных читателей.
@TheLeagueOfGentlemen
После того, как Вашингтон запретил российским авиакомпаниям летать над США, Москва пошла на аналогичный шаг и запретила амер. авиакомпаниям использовать воздушное пространство РФ. Теперь американские авиакомпании хотят обременить азиатские и ближневосточные авиакомпании теми же ограничениями, а именно вынудить конкурентов «летать по тем же маршрутам» (то есть в обход России, тем самым удлиняя свои рейсы и увеличивая расход топлива).
В ближайшем будущем именно китайские авиаперевозчики вполне себе могут стать новой мишенью американской санкционной машины. Авиакомпании Индии и ОАЭ не рассматриваю, поскольку хорошие отношения с этими странами по-прежнему важны для США. Однако, что касается возможных ответных действий со стороны Пекина, то тут надо заметить, что в этот танец всегда можно танцевать вдвоём.
Карта идёт бонусом для любознательных читателей.
@TheLeagueOfGentlemen
Английская Ост-Индийская компания. Монополия на логистику
Сегодня это бы назвали санкциями. Или эмбарго. Не важно. Важно то, что начиная с 17 века Великобритания захватила монополию на товарооборот между Индией и остальным миром. Делалось это руками коммерческой Ост-Индской компании (East India Company), получившей на свои действия «лицензию» от британского правительства. В ход шло всё. Угрозы, подкуп и физическое устранение конкурентов. Поощряемые британским правительством пираты грабили и топили торговые караваны. В самой же Индии компания начала организовывать «фактории»- территории, куда стекались товары для дальнейшей транспортировки на мировые рынки. Таким образом, целый континент попал в прямую зависимость от коммерческой компании. И оставался в этой зависимости три сотни лет.
Казалось бы, торговля, дело взаимовыгодное. Но не в этом случае. В результате экспорта, похожего на мародёрство, уровень жизни населения Индии неизменно опускался, а Британия удваивала и утраивала собственный ВВП. Британские предприниматели диктовали своим «партнёрам» фиксированные закупочные цены. Вследствие полного вывоза урожая, за время британского присутствия, Индия многократно пережила голод, унесший жизни десятков миллионов человек.
Нельзя сказать, что Индия не сопротивлялась. Однако, раздробленность на княжества, не способствовала эффективному сопротивлению. Более того, «британские коммерсанты» умело использовали эту раздробленность. Благодаря чему войны вспыхивали между самими княжествами. И в каждой из таких войн выгодополучателями становились британцы. Но мы не будем пересказывать учебник истории. Просто лишний раз подчеркнём, что покорение целого континента стало возможным благодаря монополии на логистику.
До сих пор кто-то утверждает, что «британское покровительство» стало благом для Индии. Что с середины 19 века британское правительство устранило «коммерческую прокладку» между частями империи. Да и сама Индия стала именоваться Индийской Империей. Оставаясь при этом такой же порабощённой. Страной, где не только внешняя, но и внутренняя логистика выстроена для вывоза ресурсов.
Достаточно посмотреть на карту железных дорог, проложенных Британией. Эта сеть не объединяет страну, не способствует внутренним коммуникациям. Путь в соседний городок может занимать несколько недель. Зато можно быстро доставить груз к побережью, к портам, откуда индийский товар отправится в далёкий путь! В путь, который укажут из Лондона. За цену, которую определят в Лондоне.
Таким образом, лишение Ост-Индской компании административных полномочий, в соответствии с «Актом о лучшем управлении Индией» 1858 года, ничего не изменило. Главным критерием любого действия, производимого британским правительством, да и всей английской колониальной системой, была возможность получить материальную выгоду. Британия продолжала грабить Индию, даже признав её частью Британии. И всё это сопровождалось голодом и эпидемиями, похожими на геноцид. Происходило это по историческим меркам не так давно. В обозримом прошлом. Происходило бы и сейчас, если бы монополия на логистику не закончилась.
Впрочем, Британия никогда не скрывала, что хотела бы вернуть себе эту главную монополию. Монополию на мировую логистику.
Сегодня это бы назвали санкциями. Или эмбарго. Не важно. Важно то, что начиная с 17 века Великобритания захватила монополию на товарооборот между Индией и остальным миром. Делалось это руками коммерческой Ост-Индской компании (East India Company), получившей на свои действия «лицензию» от британского правительства. В ход шло всё. Угрозы, подкуп и физическое устранение конкурентов. Поощряемые британским правительством пираты грабили и топили торговые караваны. В самой же Индии компания начала организовывать «фактории»- территории, куда стекались товары для дальнейшей транспортировки на мировые рынки. Таким образом, целый континент попал в прямую зависимость от коммерческой компании. И оставался в этой зависимости три сотни лет.
Казалось бы, торговля, дело взаимовыгодное. Но не в этом случае. В результате экспорта, похожего на мародёрство, уровень жизни населения Индии неизменно опускался, а Британия удваивала и утраивала собственный ВВП. Британские предприниматели диктовали своим «партнёрам» фиксированные закупочные цены. Вследствие полного вывоза урожая, за время британского присутствия, Индия многократно пережила голод, унесший жизни десятков миллионов человек.
Нельзя сказать, что Индия не сопротивлялась. Однако, раздробленность на княжества, не способствовала эффективному сопротивлению. Более того, «британские коммерсанты» умело использовали эту раздробленность. Благодаря чему войны вспыхивали между самими княжествами. И в каждой из таких войн выгодополучателями становились британцы. Но мы не будем пересказывать учебник истории. Просто лишний раз подчеркнём, что покорение целого континента стало возможным благодаря монополии на логистику.
До сих пор кто-то утверждает, что «британское покровительство» стало благом для Индии. Что с середины 19 века британское правительство устранило «коммерческую прокладку» между частями империи. Да и сама Индия стала именоваться Индийской Империей. Оставаясь при этом такой же порабощённой. Страной, где не только внешняя, но и внутренняя логистика выстроена для вывоза ресурсов.
Достаточно посмотреть на карту железных дорог, проложенных Британией. Эта сеть не объединяет страну, не способствует внутренним коммуникациям. Путь в соседний городок может занимать несколько недель. Зато можно быстро доставить груз к побережью, к портам, откуда индийский товар отправится в далёкий путь! В путь, который укажут из Лондона. За цену, которую определят в Лондоне.
Таким образом, лишение Ост-Индской компании административных полномочий, в соответствии с «Актом о лучшем управлении Индией» 1858 года, ничего не изменило. Главным критерием любого действия, производимого британским правительством, да и всей английской колониальной системой, была возможность получить материальную выгоду. Британия продолжала грабить Индию, даже признав её частью Британии. И всё это сопровождалось голодом и эпидемиями, похожими на геноцид. Происходило это по историческим меркам не так давно. В обозримом прошлом. Происходило бы и сейчас, если бы монополия на логистику не закончилась.
Впрочем, Британия никогда не скрывала, что хотела бы вернуть себе эту главную монополию. Монополию на мировую логистику.
Наша статья специально для PRO.METALL о едином добровольном взносе в российский бюджет.
«Единый добровольно-принудительный бюджетно-наполнительный взнос by Правительство РФ — мера сильно непопулярная среди бизнеса. К тому же она с дурным душком для фундаментальных основ рыночной экономики, но при этом популярная среди обывателя, поскольку на редкость точно улавливает социально-политические настроения нашего общества. И как любая мера творческого (несистемного) решения экономических проблем в моменте, она вызывает много разногласий и пересудов…»
👇👇👇
https://www.prometall.info/ludi/kolumnisti/smeni_ofshor_i_spi_spokoyno_rossiyskiy_eksportyer
«Единый добровольно-принудительный бюджетно-наполнительный взнос by Правительство РФ — мера сильно непопулярная среди бизнеса. К тому же она с дурным душком для фундаментальных основ рыночной экономики, но при этом популярная среди обывателя, поскольку на редкость точно улавливает социально-политические настроения нашего общества. И как любая мера творческого (несистемного) решения экономических проблем в моменте, она вызывает много разногласий и пересудов…»
👇👇👇
https://www.prometall.info/ludi/kolumnisti/smeni_ofshor_i_spi_spokoyno_rossiyskiy_eksportyer
www.prometall.info
Смени офшор и спи спокойно, российский экспортёр!
Единый добровольно-принудительный бюджетно-наполнительный взнос by Правительство РФ — мера сильно непопулярная среди бизнеса. К тому же она с дурным душком для фундаментальных основ рыночной экономики, но при этом популярная среди обывателя, поскольку на…
РЖД и металлурги – тема семинара РЖД – Партнёр.
Мероприятие прошло под лозунгом - «знали бы вы ,что у лесников, думали бы ,что -в раю»
Из дискуссии можно заключить, что избитый стереотип о бедных угольщиках и «жирных котах» металлургах – бич современного железнодорожного подхода к своим основным клиентам.
Уже и погрузка упала на 5% по металлам, и транспортные затраты металлургов по словам А.Мордашова доходят до 40%, а они все равно будут последними в списке на проезд по ПНД РЖД (правила недискриминационного доступа), после угольщиков, контейнеров, нефтянки и тд
Разве кроме металлургов кто-то может услышать от ФАС: - «А это вы такие хитрые, хотите тариф ужучить?! Ай- яй- яй, мы вас быстро раскусили!». И это -после того, как логисты НЛМК разработали новый более эффективный для всех(!), включая РЖД, способ погрузки рулонной стали.
Ну и вишенка на торте, или как хотите, может бомба замедленного действия ДМЗИ (динамическая модель загрузки инфраструктуры). В переводе на русский «лог.контроль 2.0». А еще понятнее, это когда вообще завал, чтобы не вводить конвенции, не разбираться кто из грузоотправителей проедет вперед, уже принятые планы в ГУ12 отрубают на посуточной основе чохом, если есть заторы по направлению. И привычный способ ручных проталкиваний, который из многолетнего опыта давал плюсом от 5% до 10% протиснуть и под запреты. Так вот, тут этот не работает – человеческий фактор обнуляется, как говорится, чистый автомат!
Успокаивает только то, что на прошлом эксперименте с лог.контролями погорел не один начальник ЦФТО РЖД, и продлился этот, не пригодный для русского человека ужас -уравниловки, недолго….
Из дискуссии можно заключить, что избитый стереотип о бедных угольщиках и «жирных котах» металлургах – бич современного железнодорожного подхода к своим основным клиентам.
Уже и погрузка упала на 5% по металлам, и транспортные затраты металлургов по словам А.Мордашова доходят до 40%, а они все равно будут последними в списке на проезд по ПНД РЖД (правила недискриминационного доступа), после угольщиков, контейнеров, нефтянки и тд
Разве кроме металлургов кто-то может услышать от ФАС: - «А это вы такие хитрые, хотите тариф ужучить?! Ай- яй- яй, мы вас быстро раскусили!». И это -после того, как логисты НЛМК разработали новый более эффективный для всех(!), включая РЖД, способ погрузки рулонной стали.
Ну и вишенка на торте, или как хотите, может бомба замедленного действия ДМЗИ (динамическая модель загрузки инфраструктуры). В переводе на русский «лог.контроль 2.0». А еще понятнее, это когда вообще завал, чтобы не вводить конвенции, не разбираться кто из грузоотправителей проедет вперед, уже принятые планы в ГУ12 отрубают на посуточной основе чохом, если есть заторы по направлению. И привычный способ ручных проталкиваний, который из многолетнего опыта давал плюсом от 5% до 10% протиснуть и под запреты. Так вот, тут этот не работает – человеческий фактор обнуляется, как говорится, чистый автомат!
Успокаивает только то, что на прошлом эксперименте с лог.контролями погорел не один начальник ЦФТО РЖД, и продлился этот, не пригодный для русского человека ужас -уравниловки, недолго….
Си улетел, но обещал вернуться
Итоги про логистику:
«В Совместном заявлении о плане развития ключевых направлений экономического сотрудничества до 2030 года поставлена задача кратно нарастить объёмы торговли товарами и услугами, углубить связи по восьми стратегическим направлениям, прежде всего в финансовой, в промышленно-технологической и транспортно-логистической областях. Правительства России и Китая, деловые круги двух наших стран должны без раскачки приступить к практической проработке положений Заявления и согласовать комплекс мер по их реализации, насыщенный конкретными взаимовыгодными инициативами и проектами.
Россия и Китай в целом намерены активно развивать международные транспортно-логистические коридоры. Идея в том, чтобы интенсивнее задействовать потенциал Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей, Северного морского пути, многополосных трансазиатских автодорог, совместно гарантировать их стабильное функционирование, повышать эффективность перевозок грузов и пассажиров.
Для обеспечения возрастающих объёмов встречных грузопотоков увеличиваем пропускную способность погранпереходов, последовательно расширяем приграничную инфраструктуру. Так, в прошлом году введены в эксплуатацию два новых трансграничных моста – автомобильный в районе Благовещенска и железнодорожный в Еврейской автономной области России.
Мы с Президентом Путиным договорились активизировать комплексное планирование на высшем уровне…..и продолжать обеспечивать бесперебойность трансграничной логистики и перевозок.»
В целом публичная логистическая повестка осталась без особенных деталей (конкретных денег, объёмов и тд), если не считать СПМ и мыслей об уязвимости трансконтинентального маршрута через Суэцкий канал. Но в целом, все аспекты транспортно-логистического сотрудничества были обозначены, хоть и большими мазками.
Странно при этом, что транзитная логистика Китай-Европа обсуждается как -будто не замечая новых санкционных идей Запада о запрете транзита через Россию товаров для европейского рынка.
Так же странно: почему именно Амурский мост на Российско-Китайских официальных встречах был возведен в ранг самых крупных логистических достижений при том, что его текущие пропускные способности составляют всего 0,8 поезда в сутки, а будущие -1,5 поезда в сутки ? В то время как реконструкция ЖДПП Забайкальска, так же завершившаяся недавно, позволила увеличить мощности кратно - до 52 поездов в сутки.
А если в целом – Спокойствие, только спокойствие! :)
Итоги про логистику:
«В Совместном заявлении о плане развития ключевых направлений экономического сотрудничества до 2030 года поставлена задача кратно нарастить объёмы торговли товарами и услугами, углубить связи по восьми стратегическим направлениям, прежде всего в финансовой, в промышленно-технологической и транспортно-логистической областях. Правительства России и Китая, деловые круги двух наших стран должны без раскачки приступить к практической проработке положений Заявления и согласовать комплекс мер по их реализации, насыщенный конкретными взаимовыгодными инициативами и проектами.
Россия и Китай в целом намерены активно развивать международные транспортно-логистические коридоры. Идея в том, чтобы интенсивнее задействовать потенциал Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей, Северного морского пути, многополосных трансазиатских автодорог, совместно гарантировать их стабильное функционирование, повышать эффективность перевозок грузов и пассажиров.
Для обеспечения возрастающих объёмов встречных грузопотоков увеличиваем пропускную способность погранпереходов, последовательно расширяем приграничную инфраструктуру. Так, в прошлом году введены в эксплуатацию два новых трансграничных моста – автомобильный в районе Благовещенска и железнодорожный в Еврейской автономной области России.
Мы с Президентом Путиным договорились активизировать комплексное планирование на высшем уровне…..и продолжать обеспечивать бесперебойность трансграничной логистики и перевозок.»
В целом публичная логистическая повестка осталась без особенных деталей (конкретных денег, объёмов и тд), если не считать СПМ и мыслей об уязвимости трансконтинентального маршрута через Суэцкий канал. Но в целом, все аспекты транспортно-логистического сотрудничества были обозначены, хоть и большими мазками.
Странно при этом, что транзитная логистика Китай-Европа обсуждается как -будто не замечая новых санкционных идей Запада о запрете транзита через Россию товаров для европейского рынка.
Так же странно: почему именно Амурский мост на Российско-Китайских официальных встречах был возведен в ранг самых крупных логистических достижений при том, что его текущие пропускные способности составляют всего 0,8 поезда в сутки, а будущие -1,5 поезда в сутки ? В то время как реконструкция ЖДПП Забайкальска, так же завершившаяся недавно, позволила увеличить мощности кратно - до 52 поездов в сутки.
А если в целом – Спокойствие, только спокойствие! :)