Кредит доверия РЖД споткнется об инвест тариф?!

Инвестиционный тариф, правила недискриминационного доступа, контейнеры в вагонах – все эти не популярные для рынке грузовых железнодорожных перевозок меры, на самом деле являются звеньям одной цепи: РЖД не справляется с запросом на перевозки по Восточному полигону.

Ранее этот кризис носил в большей степени отраслевой характер - РЖД против угольщиков. И у каждого из игроков был припасен свой козырь в рукаве: РЖД стращало угольщиков тарифами, угольщики – обвинениями РЖД в недовыполнении планов по стройке ВП.

Теперь ситуация поменялась. Восточный полигон -это дорога жизни для всей экономики и за ходом стройки пристально следит вся страна, поэтому договорится тет-а-тет не выйдет.

В этом смысле Восточный полигон превращается в ахиллесову пяту железнодорожной монополии. С одной стороны консервативность управленческой системы РЖД не позволяет компании принять новые отвечающие времени решения, среди которых мог бы быть например рост тарифов именно для самого крупного грузоотправителя Восточного полигона и с наименьшим тарифом, то есть для угля.  С другой, строительный подрядчик на ВП выступает по сути монополист жд стройки (ГК1520), компания с большим административным ресурсом. Возможности давления на нее со стороны РЖД сильно ограничены. И наконец третье, работу РЖД на Востоке не контролирует только ленивый, всем и каждому есть дело до этого, и накал страстей только растет.

Другое дело, что медийные проявления за последние месяцы свидетельствуют, что РЖД пытается буквально запугать рынок разменами: мы вам не трогаем тариф, вы не возмущаетесь, что не можете проехать. А так же собрать дополнительные средства для своего любимого строительного подрядчика. Хоть времена и изменились, и это заезженный прием уже не тот, который может сработать и решить реальные проблемы.

Нужны новые методы, серди которых, возможно, и рост цен, но не поголовно как предлагается инвест тарифом, а адресно по тем грузам, которые систематически недоплачивают жд отрасли.

Или те, что регулярно называют и эксперты, и бизнес: направленные на использование дополнительных методов расширения пропускной способностей Восточного полигона. Это и  оборудование погранпереходов, новых пунктов пропуска, и новых маршрутов доставки, обеспечивающих хотя бы частичную разгрузку Транссиба. Это то же транзит через Монголию или прямые жд и авто переходы в Китай.

Турция с ограничением транзита и параллельного импорта в Россию, а теперь еще и Индия.. Bloomberg сообщает о присоединении Индии к нефтяному потолку цен. Чувствуется недавний саммит G-20 в Нью Дели прошло для США с пользой.

А для нас очевидно, что вопрос надежности расчетов при использовании новых транспортных коридоров из потенциальных рисков перешел реальную проблему.

Так Север- Юг в большей степени ориентирован на нашу торговлю с Индией, особенно если говорить о значимых логистических обьемах- нефти, газе, уголе, зерне, удобрениях и тд.

Например, экспорт энергетического угля из России в Индию в 2022 г. вырос в 3,6 раза, до 8,43 млн т.

Какой грузопоток станет якорным для новой дорогостоящей транспортной артерии Север-Юг, если вслед за потолком на нефть, Индия примет и другие элементы многочисленных санационных пакетов?!

Сегодня - снова расскажем об особенностях культуры ведения угольного бизнеса в нашей стране.
Для большинства наших читателей, многие из представленных здесь статистических данных – не секрет. Например, то, что индекс цен на уголь в декабре 2022 вырос в 2 раза по сравнению с декабрем 2021 г., а в целом, за последние 3 года индекс цен на уголь вырос в 4 раза.
Или, что доходная ставка железнодорожного тарифа по углю в 2022 году составила 281 коп./10 т-км, что почти вдвое ниже средней по всем грузам, которая равна в 2022 году - 537,5 коп./10 т-км.
Или, что сальдированный финансовый результат угольной отрасли в 2022 году составил 781,3 млрд. руб. или +50% к предыдущему году.
Но есть и новые данные. Например, о том, что прибыль, которая образовалась из-за санкций между российским продажным дисконтом и рыночной ценой угля, по мнению экспертов насчитывает около 24,5 млрд $ по 2022 году. И она оседает на счетах трейдеров и в офшорах , в иностранных юрисдикциях, и не попадает в российскую экономику.
Но самый главный вопрос: как используются эти сверхдоходы, полученные вследствие субсидирования угольной промышленности другими отраслями нашей экономики?
Возникают ли адекватные инвестиционные проекты, направленные на хеджирование рисков падения спроса/цен на уголь? Есть ли рачительная забота о благополучии людей, регионов или даже самого бизнеса? Или весь расчет сделан на все большее и большее субсидирование ….
Об этом в нашем новом видео на N.trans Lab 👇

https://youtu.be/zLEqgQdWtE8

AI в логистике. Умное судоходство.
 
Морские беспилотники – будущее, к которому стремится рынок грузоперевозок. И это не случайно, ведь около 90% коммерческих транспортных потоков проходит именно по воде, и массовое внедрение технологий автономного судоходства с ИИ, а также «зеленых» технологий позволит перевозчикам значительно сократить издержки.  И хотя, сейчас пальма первенства при переходе на новые технологические платформы принадлежит автомобильному транспорту судоходные компании были одними из первых, кто начал использовать технологии ИИ и БД в своей операционной деятельности.
 
При этом грузоотправители стимулируют внедрение новых технологий.  Так, первым в мире автономным электрическим кораблем-контейнеровозом стало судно YaraBirkeland, построенное по заказу норвежской компании производителя удобрений  Yara Norge AS. В 2022 году  беспилотные рейсы совершили судна в Южной Корее, Японии и в России. Все они прошли на небольшие расстояния и вдоль береговой линии.
 
Пока полная автономность судна пока является утопией, гораздо ближе – обеспечить судна системами, которые помогут экипажу эффективно исполнять свои обязанности и обеспечить более экономичную доставку.
 
Преимущества использования беспилотных систем в судоходстве
• Увеличение скорости доставки
• Повышение безопасности груза
• Повышение безопасности персонала
 
Все три преимущества реализуются за счет купирования рисков и снижения вероятности допуска человеческой ошибки. ИИ способен точно предсказать, например, погоду и тем самым способен повысить итоговую скорость маршрута и сохранить персонал вместе с грузом. При помощи ИИ корабль обойдет шторм по более быстрому и безопасному маршруту.
 
Однако, эксперты отмечают и риски, которые существуют на данный момент.
• Кибербезопасность
• Ненадежная связь
• Отсутствие правовой базы
 
Очевидно, что риски с кибербезопасностью не только в «центрах управления», но и на каждом судне будут возрастать пропорционально количеству их введения в эксплуатацию. Система может быть взломана, и сохранность груза и экипажа оказаться под угрозой.
 
Отсутствие связи в отдаленных районах также является проблемой для внедрения полностью автономных систем управления. Если развивать систему умного судоходства в сторону удаленного управления судном, то надежная связь является главным условием успешной реализации автономного судоходства. Рынок находится еще в самом начале пути, но уже появились вопросы единых технических стандартов и создания глобальной сетки «центров обработки данных». И судя по геополитическим тенденциям на деглобализацию и фрагментацию мировой торговли, это проблема не будет решена в обозримом будущем.
 
Также, отсутствие правовой базы означает отсутствие стандартов функционирования беспилотных судоходных систем. При практическом внедрении новых технологий могут возникнуть вопросы юридического характера. Например, что необходимо делать стране, если беспилотное судно отклонившись от своего маршрута, зашло в ее территориальные воды, ответственность при столкновении, страховое покрытие и т.д. Однако, не смотря на все эти проблемы и вопросы рынок активно движется в сторону внедрения систем AI и BD в судоходство в повседневную практику, включая беспилотные проекты. Более подробно читайте в нашей статье на сайте www.ntranslab.ru

… я бы не стала заключать, что рост судозаходов контейнеровозов свидетельствует об успехах контейнерного бизнеса …

Да! Прогресс «Дела»очевиден, они пытаются заполнить гэп, который образовался из-за уходя крупных линий. Но в остальном, число судозазодов не значит эффективность, не значит восстановление, и даже не значит рост обьмов в номинальном выражении.  

А уж в условиях снижения почти на 40% контейнерного транзита по итога 2022 года, о прогрессе и даже восстановлении рынка, говорить совершено преждевременно.

https://t.iss.one/gruz0potok/4608

Творческое отступление на канале N.trans lab … в виде БОЛЬШОГО исключения, … и из «крика души» - невозможно стерпеть😭

Прошедшая неделя прославилась двумя выразительными  личными логистическими  ПРОВАЛАМИ из серии топ три - «только не напоминайте мне об этом»

Первый - это аренда ЭЛЕКТРОкар для продолжительных поездок в горной местности…  Возникло устойчивое впечатление, что с этим ЕВРО- ESG нас где-то явно кидают … но (!)СПОЙЛЕР (!) - это тема отдельного поста…

Второе: как настоящий блогер, я решила не довольствоваться любительскими фото альпийских пейзажей, а потратиться на дорогостоящего супер-эксперта инструктора, для съемок невероятных прокатов в малодоступном по нынешним временам французском Куршавеле.

…Шарль- так звали моего «золотого» лыжного суппер -гуру, был вдохновлен и даже заинтересован такой идеей.
Он отчаянно мчался на встречу новым вызовам всячески выбирая для меня живописные ракурсы и позы…
Я конечно, тоже старалась что есть сил -с риском для жизни, на супер скоростях красно-чёрных трасс «ля кок спортив», филигранно вырезая на повороте небольшую французскую семью из пяти детей и трех поколений, на скорости под 70 км/ч, я выдавала пируэты аля снежный фонтан и прочие па с прокатом чуть ли не спиной по склону отвесных вершин… 

В итоге дня, нашей команде фото/видео -покорителей куршевельских красот казалось - день удался! … не на шутку взмокшие, уставшие, но счастливые мы вернулись в долину обмыть успех … 

И каково было мое удивление !!! ВНИМАНИЕ !!! когда по итогам этого шедеврально видео-перформенса я получила 1,5 часа съёмки носков лыж супер-чудо-Шарля- орла - инструктора… НЕ юзер-айфон-френдли, от слова полный ноль…

Не то что бы я не пыталась на каком-то этапе уточнить, как там у нас идут дела с качеством отснятого материала … отнюдь!
Но увереный тон лыже-мастодонта, с присказкой «ком он детка», заставил меня унять, к большому сожалению (!!!), мой привычный гиперконтроль …😭

Ну а дальше, Шарль, во французской манере - время деньги и ничего личного- деликатно  самоустранился, а мне по совету друзей пришлось довольствоваться фото сессией бай Дочь и проезавшихмимовидеопродакшн стайл аля-рус ….

PS в розовом боа и топлес - не я:))
👇👇👇

✈️ 🇺🇸 Абсурд достигает новых высот. Главное правило «свободного» рынка: если речь идёт о прибыли, то она не может быть не американской

После того, как Вашингтон запретил российским авиакомпаниям летать над США, Москва пошла на аналогичный шаг и запретила амер. авиакомпаниям использовать воздушное пространство РФ. Теперь американские авиакомпании хотят обременить азиатские и ближневосточные авиакомпании теми же ограничениями, а именно вынудить конкурентов «летать по тем же маршрутам» (то есть в обход России, тем самым удлиняя свои рейсы и увеличивая расход топлива).

В ближайшем будущем именно китайские авиаперевозчики вполне себе могут стать новой мишенью американской санкционной машины. Авиакомпании Индии и ОАЭ не рассматриваю, поскольку хорошие отношения с этими странами по-прежнему важны для США. Однако, что касается возможных ответных действий со стороны Пекина, то тут надо заметить, что в этот танец всегда можно танцевать вдвоём.

Карта идёт бонусом для любознательных читателей.

@TheLeagueOfGentlemen

Английская Ост-Индийская компания. Монополия на логистику
 
Сегодня это бы назвали санкциями. Или эмбарго. Не важно. Важно то, что начиная с 17 века Великобритания захватила монополию на товарооборот между Индией и остальным миром. Делалось это руками коммерческой Ост-Индской компании (East India Company), получившей на свои действия «лицензию» от британского правительства. В ход шло всё. Угрозы, подкуп и физическое устранение конкурентов. Поощряемые британским правительством пираты грабили и топили торговые караваны. В самой же Индии компания начала организовывать «фактории»- территории, куда стекались товары для дальнейшей транспортировки на мировые рынки. Таким образом, целый континент попал в прямую зависимость от коммерческой компании. И оставался в этой зависимости три сотни лет.
 
Казалось бы, торговля, дело взаимовыгодное. Но не в этом случае. В результате экспорта, похожего на мародёрство, уровень жизни населения Индии неизменно опускался, а Британия удваивала и утраивала собственный ВВП. Британские предприниматели диктовали своим «партнёрам» фиксированные закупочные цены. Вследствие полного вывоза урожая, за время британского присутствия, Индия многократно пережила голод, унесший жизни десятков миллионов человек.
 
Нельзя сказать, что Индия не сопротивлялась. Однако, раздробленность на княжества, не способствовала эффективному сопротивлению. Более того, «британские коммерсанты» умело использовали эту раздробленность. Благодаря чему войны вспыхивали между самими княжествами. И в каждой из таких войн выгодополучателями становились британцы. Но мы не будем пересказывать учебник истории. Просто лишний раз подчеркнём, что покорение целого континента стало возможным благодаря монополии на логистику.
 
До сих пор кто-то утверждает, что «британское покровительство» стало благом для Индии. Что с середины 19 века британское правительство устранило «коммерческую прокладку» между частями империи. Да и сама Индия стала именоваться Индийской Империей. Оставаясь при этом такой же порабощённой. Страной, где не только внешняя, но и внутренняя логистика выстроена для вывоза ресурсов.
 
Достаточно посмотреть на карту железных дорог, проложенных Британией. Эта сеть не объединяет страну, не способствует внутренним коммуникациям. Путь в соседний городок может занимать несколько недель. Зато можно быстро доставить груз к побережью, к портам, откуда индийский товар отправится в далёкий путь! В путь, который укажут из Лондона. За цену, которую определят в Лондоне.
 
Таким образом, лишение Ост-Индской компании административных полномочий, в соответствии с «Актом о лучшем управлении Индией» 1858 года, ничего не изменило.  Главным критерием любого действия, производимого британским правительством, да и всей английской колониальной системой, была возможность получить материальную выгоду. Британия продолжала грабить Индию, даже признав её частью Британии. И всё это сопровождалось голодом и эпидемиями, похожими на геноцид. Происходило это по историческим меркам не так давно. В обозримом прошлом. Происходило бы и сейчас, если бы монополия на логистику не закончилась.
 
Впрочем, Британия никогда не скрывала, что хотела бы вернуть себе эту главную монополию. Монополию на мировую логистику.

Наша статья специально для PRO.METALL о едином добровольном взносе в российский бюджет.

«Единый добровольно-принудительный бюджетно-наполнительный взнос by Правительство РФ — мера сильно непопулярная среди бизнеса. К тому же она с дурным душком для фундаментальных основ рыночной экономики, но при этом популярная среди обывателя, поскольку на редкость точно улавливает социально-политические настроения нашего общества. И как любая мера творческого (несистемного) решения экономических проблем в моменте, она вызывает много разногласий и пересудов…»
👇👇👇

https://www.prometall.info/ludi/kolumnisti/smeni_ofshor_i_spi_spokoyno_rossiyskiy_eksportyer