ЭКСПЕРТОВ ПО ОСЕНИ СЧИТАЮТ
⬇️⬇️⬇️

Кто они, эксперты транспортники сегодня?
Пролог: прежде чем перейти к предмету статьи, хочу выразить признательность Марианне Ожерельевой, и РЖД ТВ за подготовку цикла «интервью с экспертами в области транспортной логистики», в котором я приняла участие. Именно это заставило меня задуматься о роли экспертизы и нас экспертов в жизни железнодорожной отрасли сегодня.
Я совершенно неожиданно столкнулась с ситуацией, когда институция с почти миллиардным оборотом (например, выручка только двух, из десятка железнодорожных экспертных транспортных организаций составила ИПЭП -163 млн.руб и ИНФОЛайн аналитик – 80 млн.руб за 2020г) осталась неотрефлексированной в профессиональной среде. Экспертиза здесь не имеет четких определений и установленных границ деловой активности. Речь идет об экспертах и экспертизе в области железнодорожной транспортной логистики.
На мой взгляд, экспертная среда образовалась в железнодорожной сфере вместе с началом постсоветских отраслевых реформ. Это не значит, что до этого не было специалистов, профессионалов, экспертов, а также профильных совещаний, обсуждений и тд. Просто все это было максимально сконцентрировано в агломерации Министерства Путей Сообщений СССР и его профильных институтах, и подразделениях.
Специалисты транспортники в смежных производственных отраслях, в промышленности были на 99% представлены либо бывшими сотрудниками МПС, либо выпускниками эмпэсовских вузов. Задачи этого персонала производственных компаний носили в основном технический, операционный и/или прикладной характер.
Все изменилось на старте отраслевого реформирования с 1995 г. и усиливалось до 2001 г. (год утверждения программы структурной реформы на железнодорожном транспорте). Дело в том, что в процесс реформирования были активно включены: бизнес, консалтинг, экономисты, общественность.  Такие имена как Г.Греф, А.Шаронов, А.Белова, И.Левитин стали ньюсмейкерами новой конфигурации транспортного бизнеса и первыми, отчасти независимыми от МПС, экспертами.
В дальнейшем, в рамках реализации плана структурой реформы на рынке образовывались новые институции, такие как СОЖТ, Совет потребителей, Экспертный совет ФСТ, Правительственная комиссия по транспорту и тд. И все эти перемены сопровождались участием экспертов – представителей компаний, независимых институтов типа ИПЕМ, консалтингом типа A.T. Kearny и McKinsey, чиновниками и пр. Параллельно компетенции наращивали и различные технические транспортные экспертизы. Требовался анализ новых законов, и правил. Или компетенции, в части управления собственным парком. Инжиниринг, ремонты и инновации. В результате, сегодня мы пришли к широкому кругу людей, вовлечённых в тему экспертизы на транспорте. От независимых институтов или даже частных лиц, до должностей эксперта в различных профильных государственных учреждениях.
Как же правильно разделить и определить экспертов ?!
Казалось бы, логичный вариант разделить их по материальной мотивации. Например, независимый эксперт - это как дикий волк на вольных хлебах, ищущий свою добычу в поле транспортных проблем. Он способен быть гибким, следовать интересам клиента, примиряться с конфликтом интересов и раздвоением личности в одной голове эксперта. Примерами могут быть Big4 или ИИЖД П.Иванкина, те консультанты, которые по определению выполняют экспертизу для разных заказчиков, иногда - антиподов.
Другая группа – «эксперты практики», те кто выступают в роли публичных спикеров, представляющих интересы конкретных корпораций, например Д.Илатовский (СУЭК) или С.Лихорев (НЛМК). Но в рамках такого деления очень много экспертов-профессионалов, остаются за боротом, например, куда отнести Ю.Лощакову, или Ф.Хусаинова. С одной стороны они представляют известные нам компании или организации: НТС (НефтеТрансСервис) и СОЖТ, а с другой, их знания и экспертиза, которую мы получаем от них, значительно шире.
Трудно себе представить ситуацию, когда, например, эксперт в транспорте (он же топ-менеджер крупной производственной компании) долгие годы представлял определённую идеологию и вдруг поменял ее с точностью наоборот, при переходе в другую компанию…

…Это бы подорвало доверие к экспертизе, да и к личности такого человека. (Оговорюсь, что в таком суждении, важно избегать крайностей: большая гибкость, или специализация на другой теме, абсолютно корректны. Например, был эксперт в железнодорожных перевозках, а стал во фрахте или трейдинге, в цифровизации. Известно, что среди специалистов, например, SAP количество профильных отраслевых сотрудников больше, чем айтишников).
Таким образом, понятно, что простой двумерный критерий свой- чужой (зависимый или независимый эксперт), к сожалению, для нашей экспертной среды - неподходящий.
Скорее всего, мир экспертизы должен определяться идеологическими установками и знаниями конкретного эксперта больше, чем принадлежностью к какой-то компании. Здесь, например, у независимых экспертных институтов большая степень свободы в части компромиссных суждений, но и меньше доверия рынка. К тем же кто отстаивает свои принципы, например идеи либерализации, или справедливой тарификации, или научной обоснованности, независимо от занимаемой должности, есть больше доверия в профессиональном сообществе. При условии, конечно, что такая экспертиза подкрепляется качественной аргументацией.
Эпилог😊
А пока мы ждем выхода интервью и надеемся, что эта мысль найдет отражение в программе Марианны Ожерельевой на РЖД ТВ. Интересно было бы узнать Ваше мнение на тему: кто же такие эксперты транспортники сегодня?!
Мария Никитина

Судя по новому глобальному тренду в логистике, Россия опять оказалась впереди планеты всей за счет своего отставания. Мировые лидера ретейла обзаводятся транспортными цехами.
Из-за проблем в мировой логистике, похоже, возвращаются времена, когда все было in-house – и транспортный цех, и ремонтные мастерские, и собственные контейнеры.
РБК сегодня публикуют перевод статьи из американского Quartz о том, что такие американские и глобальные ритейлеры как IKEA, Costco, Walmart, Home Depot и др. вынуждены заключать дорогостоящие контракты на морские грузоперевозки и даже фрахтовать собственные грузовые суда. Мы приводим текст в сокращенном варианте.
Ритейлеры хотят избежать уплаты спотовых ставок, которые резко выросли во время пандемии. Спотовая цена - это текущая стоимость фрахта для компаний, которые покупают место на контейнеровозе в последнюю минуту. Помимо дороговизны спотовые грузоперевозки ненадежны, поскольку компании не всегда могут найти судно, которое продаст место для груза в нужный им момент времени.
Поэтому некоторые компании подписывают дорогостоящие долгосрочные контракты на грузоперевозки, соглашаясь на ставки намного выше тех, которые были до пандемии. Ритейлеры надеются, что долгосрочные сделки с логистическими компаниями гарантируют размещение их товаров на борту контейнеровозов, пока хаос в поставках не утихнет.
Проблема в том, что цены на долгосрочные контракты тоже начали расти. По данным аналитической компании Xeneta, средняя цена на доставку 40-футового контейнера из Азии в США составляет $4,98 тыс. Это более чем вдвое превышает ставки годичной давности и спотовые ставки, которые были совсем недавно, в мае.
Но самое потрясающее в этой статье, так это информация о том, что еще несколько лет назад казалось бизнес-анахронизмом, сохранившимся в «отсталых» странах типа России, где промышленные холдинги владеют и подвижным составом, и иногда собственным флотом для обеспечения собственных производственных нужд, а не покупают этот сервис на стороне.
Так, вот наиболее богатые и продвинутые (с позиций текущего момента) ретейлеры используют собственные грузовые суда. Такие гиганты, как Costco, Walmart, Home Depot, IKEA, Dollar Tree и Party City зафрахтовали собственные грузовые суда, чтобы полностью обойти судоходные линии. А IKEA, в свою очередь, не только зафрахтовала судно, но и купила тысячи собственных контейнеров, чтобы избежать их нехватки.
При этом, аналитики отмечают, что эксплуатация зафрахтованного грузового судна, скорее всего, будет дороже, чем работа с судоходными линиями. Но зафрахтованные контейнеровозы обеспечивают ритейлерам больше стабильности и гибкости в краткосрочной перспективе.
Аналитики Goldman Sachs ожидают, что перебои в поставках ослабнут в 2022 году, а пессимисты из IHS Markit говорят, что проблемы могут затянуться до 2023 года.

❗️В свете этой новости можно отметить редкую удачу вице-премьера Андрея Белоусова. 🤞Легкая рука у человека: и государству будет прибавка через дополнительный пошлинный доход, и Русал не в накладе. И даже, думаю, иностранные члены СД должны быть счастливы...
https://t.iss.one/markettwits/160310

МЕЖДУ «ВКУСНЫМ» И «ПОЛЕЗНЫМ», выбрала оба …
Vgudok и Грузопоток ⬇️⬇️

👉https://t.iss.one/n_translab/84

👉 https://t.iss.one/gruz0potok/2772

КОНТЕЙНЕРЫ В ПОЛУВАГОНАХ
Дискуссия на эту, на первый взгляд, утилитарную тему, необъяснимо долго не уходит из транспортной повестки и со страниц профильных периодических изданий.
Что же стоит за этими «прорывными технологиями» на самом деле?!

https://youtu.be/_yQXj8I23Ww

Профессор Коган прекрасен в своей образности. Пишет про global disrupt of chain supplies, а кажктся, что это новый сценарий фильма "Похититель Рождества". В роли спасителя президент Байден, который в среду провел совещание своего кабинета, посвященное проблемам "транспортного цеха". То есть, невозможности обеспечить американцев необходимым количеством товаров к Рождеству. Ведь может и подгореть после этого, ведь следующем году очередные выборы в Конгресс. Поэтому приходится управлять транспортной отраслью США (частной!) в ручном режиме: переводить работу крупнейших контейнерных портов США (частных!) в режим 24/7, стимулировать к напряженной работе логистические компании (частные!), обсуждать дефицит контейнеров и т.д. и т.п.

Если вы до сих пор считаете, что "транспортный цех" до сих пор является обслугой большого и основного бизнеса, прочитайте текст проф.Когана. Вы, наверняка, измените свое мнение.
#logistics

https://t.iss.one/bitkogan/14885

Новый вызов для ж/д инфраструктуры Восточного полигона.
И ведь не просто "за деньги" забиваем угольными составами подходы к дальневосточным портам, а, можно сказать, спасаем своего геополитического партнера...
Миссия, однако! Остальные могут и подождать🤗
https://t.iss.one/ru_global/16758

Хроники мирового логистического ХАОСА.
Новости про глобальные нарушения цепочек поставок прилетают из разных концов света каждый день. Мы решили, что впору начать их отслеживать на регулярной основе.
 
Начнем с заявления министра траспорта США Пита Буттиджича, прозвучавшее на прошлой неделе в интервью Bloomberg.  Он не только признал факт кризиса с доставкой товаров в магазины и предупредил американцев о неизбежном дефиците подарков к Рождеству, но и предположил, что проблемы в мировой логистике продлится несколько лет – «Some supply issues may last years and years».
 
К слову, как сообщил 14 октября журнал Politico, сам министр уже два месяца находится в отпуске по уходу за ребенком. Невиданный для наших широт либерализм, где министры вылетают на каждое ЧП, чтобы не получить строгача от Начальника. Американские журналисты, не без сарказма, обьясняют молчание и бездействие министра транспорта США Пита Буттиджича в момент кризиса в порту Лос-Анджелеса и пустые полки магазинов трудностями министра и его супруга в воспитании новорожденных близнецов. Кстати, несмотря на распоряжение администрации Байдена, порт в Лос-Анджелеса так и не перешел на анонсированный 24 часовой режим работы. Проблемы владельца порта с профсоюзом докеров!
Италия
В Италии бастуют портовые рабочие крупнейшего порта Триест (11-е место в Европе). Бастуют против обязательной вакцинации для всех работающих. В транспортной отрасли Италии это около 8 млн.человек. Забастовка, объявленная в прошлую пятницу, продлится 5 дней, а возможно и дольше, если докеры и правительство не договорятся.
 
CNN отмечает, что пример итальянских докеров может стать заразительными и стать примером для общемирового движения противников обязательной вакцинации. В США такие настроения существуют, признает рупор администрации Байдена.  
США В США в прошлую среду наступил свой дедлайн о обязательной вакцинации всех работающих государственных и компаний публичного сектора,  а также их контрактников. Не все согласились с «диктатом федерального правительства» и люди не вышли на работу, в результате в некоторых больницах и школах уже образовался дефицит персонала. То ли из-за запрета на работу непривитым, то ли из-за их забастовки в один день были отменены тысячи рейсов авиакомпания Southwest Airlines. более 25 процентов всех своих рейсов в тот день. Хотя официальная версия - из-за погоды.
В самом сердце капиталистического рая широко обсуждается проблема дефицита товаров. И все из-за снижения доступности товаров из-за сокращения производства в Китае, отсутствия собственного производства, проблем с морской и наземной логистикой, энергокризисом, а также разгулявшейся инфляции.
Одна из причина этого кризиса — рукотворная. И создали ее сами власти США и отдельных штатов. В частности, Калифорния в 2020 г. ввела новые требования к рабочей технике, которая должна быть электрической, или, если на ДВС, то не старше 2011 года  выпуска. В результате, в портах Калифорнии, где на рейде контейнеровозы в ожидании разгрузки проводят недели, банально не хватает грузовиков вывезти контейнеры с площадок хранения. Транспортные компании, владельцы траков из других регионов, которые не могут выполнять жесткие экологические требования Калифорнии, вынуждены останавливаться у границ штата в ожидании, пока ограниченное количество «эко-грузовиков» (электрических, кстати, еще не существует) вывезут контейнеры из портов до границ штата. Там их перегружают на траки-монстры, которые и развозят товары по стране. А это около 30% всего импорта США. Из-за этого на вход в порт LA выстроилась пробка из кораблей, некоторые стоят на рейде почти месяц.
Признаемся, что это - плохая логистика…
https://youtu.be/bL6PBGUJwTg

Одна из приоритетных целей представленной Транспортной стратегии до 2030 г. (с прогнозом до 2035 г.) – это повышение мобильности населения. В частности, сокращение времени проезда между крупными городами на 2 часа. Для этой цели до 2035 г. планируется строительство нескольких высокоскортных пассажирских железных магистралей. На цели ВСМ в стратегии предусмотрено 8,8% средств на период до 2024 г. или почти 1 трлн.руб.
 
В части ВСМ Транспортная стратегия уже нашла отражение в проекте бюджета на 2022-2024 гг. Что делает планы строительства ВСМ Москва-СПб уже не столь иллюзорными, как  громкие заявления о создании городов-миллиоников в Сибири. Тем не менее, отсутствие точной информации о «магистрали в будущее» не дает экспертам возможности толком оценить ее плюсы и минусы. Пока анонсирована лишь часть данных и заявлено, что проект учитывает интересы не только государства и некого частного инвестора (кто бы это мог быть?!), но и пассажиров.
 
Однако первый же логичный вопрос о том, сколько будет стоить поездка, не имеет ответа. С высоких трибун говорили об окупаемости ВСМ через пять лет, а это значит, что цену билета все-таки учитывали в расчетах. Эксперты предполагают, что она вырастет минимум вдвое. Если москвичи и петербуржцы сочтут такой рост приемлемым, то по карману ли он окажется областным жителям с доходами пониже?
 
Второй вопрос: в описании проекта на сайте «Высокоскоростных магистралей» указаны экологические эффекты от его реализации: снижение уровня шума, сокращение выбросов СО2, снижение нагрузки на автомагистрали и пр. Сравниваются даже такие показатели, как количество пассажиров на 1 метр ширины ВСМ в час -- 8700 чел. и на 1 личный автомобиль -- 1,5 чел. Но об ухудшении экологии на дачных участках вблизи будущей ВСМ, Лиговском проспекте в Петербурге и прилегающих к Московскому вокзалу улицам, загруженным автотранспортом уже сейчас, не говорится ничего.
 
Список вопросов без ответов можно продолжить, но интересантам ВСМ стоит учесть, что это именно тот случай, когда социальная сторона дела имеет особое значение.  Если у проекта есть потребительская ценность – то именно ее и следует в первую очередь транслировать будущим пользователям, то есть обычным гражданам.
 
Кстати, смотрю в окно и вижу, что рабочие перекладывают асфальт на тротуаре у моего дома, при этом старое покрытие выглядит вполне прилично. То, что ЖСК необходимо израсходовать бюджет до конца года, переделывая то, что можно было и не переделывать, мне понятно. Неясно лишь одно: почему жильцов не спросили о том, нужен им новый асфальт или нет?

ДАЙДЖЕСТ ТАРИФНОЙ КОМПАНИИ 2022
Текущая тарифная кампания происходит не в пример бесшумно! До момента установления тарифов на 2022 год осталось максимум два месяца, а из истории тарифных дебатов на 2022 год нечего и вспомнить..или нет??
Читай наш новый пост в Инстаграм
https://www.instagram.com/p/CVNUk4ijEFb/?utm_medium=copy_link

ИХ в дверь, ОНИ в окно!
Так выглядит почти беспрецедентная смена знаков препинания: с точки, на запятую в истории строительства новой Эльгинско-Охотской железнодорожной ветки.
Но ведь и действительно, как обойти вниманием желание клиента проехать С ДОПЛАТОЙ на Дальний Восток, когда у перевозчика намечается финансовая брешь?! А само РЖД не может придумать, как бы эту ДОПЛАТУ принять.
Вот и приходится тов. Авдоляну искать сложны обходные схемы оплаты доступа на «горячие» Азиатские рынки сбыта угля (также нашу версию причины события смотри здесь)

https://www.kommersant.ru/doc/5039364

Великобритания
Порт Феликстоу (Felixstone), который принимает 36% всех контейнерных грузопотоков, прекратил обслуживать большие торговые суда, перенаправляя их в другие европейские гавани. Как пишет The Gardian, это может привести к задержкам поставок импортных товаров к Рождеству на сумму 1,5 млрд.фунтов. Проблемы испытают в первую очередь такие ритейл-гиганты как Tesco, Marks&Spencer, Asda, John Lewis, чей ассортимент зависит от импорта.  Ожидания дефицита спровоцировало повышенный спрос, как и в случае с топливом. В итоге, это привело к нехватке товаров на полках магазинов. По данным Национальной статистической службы Великобритании, около 17% жителей страны не смогли приобрести основные продукты питания при походе в магазин.  
 
Россия
Губернатор Камчатского края Владимир Солодов рассказал, что задержки с отправкой грузов из порта Владивостока на Камчатку могут достигать трех месяцев. По его словам, поставки продовольствия уже наладили, и сейчас проблема остается только с доставкой стройматериалов. Губернатор Чукотки Роман Копин сообщил, что отправки в регион ждет более 200 контейнеров, местные власти говорят о напряженной обстановке с продуктами.

Германия
Союз немецкой цветной металлопромышленности WVMetalle предупреждает о надвигающемся дефиците магния из-за сокращения поставок из Китая.  Запасов, говорят, осталось всего на несколько недель, а дальше может последовать «массовая остановка производства» в ряде отраслей, включая автомобильную и авиапромышленность.
США
О грядующем дефиците алюминиевых заготовок для автомобильной промышленности заявил и крупнейший производитель в США Matalco Inc. Глава компании Том Холтер сообщил, что из-за нехватки магния и силикона компания вынуждена будет сократить производство и заготовок, и слабов. В свою очередь снижение производства в США приведет к дальнейшему ухудшению в системе мировых поставок.
Мексика
Из-за проблем с поставками запасных частей остановлен завод Ford  в Мексике, который производит популярные внедорожники Bronco Sport SUV и Maverick для всего северо-американского рынка.
 
 
IKEA
Шведский глобальный ритейлер предупредила о дефиците товаров в своих магазинов из-за кризис в цепочках поставок.  Ритейлер дал  прогноз о сохранении проблем до середины 2022 года. И все из-за сложностей с доставкой товаров из Китая, дефицита контейнеров (которые IKEA вынуждена приобретать на свой баланс) и блокировку работы портов.

https://youtu.be/oVt35q92F04

Дайджест основных фактов и цифр "Транспортной стратегии-2030-35".

Все говорят про "Транспортную Стратегию" по итогам ее обсуждения на Госсовете во главе с В.В.Путиным. Судя по информационному фону и комментариям, можно сделать вывод, что мало кто читал этот документ объемом в 320 страниц. В основном ограничились данными и цифрами, которые им "скормили" пропагандисты. В итоге, в публичном пространстве сформировалась благостная картинка с неизбежными "отдельными недостатками и недоработками", которые мы дружно в едином порыве исправим. Подсыпьте тока бюджетных миллиардов.

Мы в N.Trans Lab прочитали весь документ с карандашом. Часть цифр нас шокировала. Мы даже засомневались и специально проверяли публичность документа.
Для примера, объём изношенности судовых гидротехнических сооружений в России составляет 57,5%, а в возрасте старше 76 лет из них 42%. Объём узких мест на автомобильных автомобильных дорогах на 2020 год - 7,5 тыс.км. В нормативном состоянии только 45,8 % региональных…

Хотите узнать больше о Транспортной стратегии России,
смотрите здесь на нашем канале N.trans Lab.
Сегодня первый часть …

https://youtu.be/PgdYPqpaN58