По мнению Financial Times выручка от продажи российских удобрений за 2022 выросла на 70%, а объёмы их экспорта упали всего на 10%.👇
Из-за санкций переориентация потока произошла в Индию, Турцию и Вьетнам. По словам экспертов, Индия стала ключевым выгодополучателем от введения санкций по удобрениям.
Среди факторов роста цен называются: санкции против белорусских удобрений, которые были введены до начала СВО. Далее -самосанкции некоторых иностранных покупателей, страховщиков и банков. Рост цен на фрахт. Заморозку ряда активов профильных российских компаний и их средств зарубежом. Резкий рост цен на газ, который привел к остановке производства азотных удобрений в Европе.
Однако, последнее время цены на удобрения стали падать. Среди основных причин- заключение зерновой сделки. Разъяснения со стороны EC по безрисковой торговле удобрениями и зерном с Россией. Падение цен на газ из-за теплой зимы в Европе. Как следствие, возобновление рентабельного производства удобрений в Европе, и поэтому ожидания по снижению цен на фосфатные и калийные удобрения.
Одним из товаров, экспорт которого так и не восстановился, является аммиак - сырье для производства азотных удобрений. Его поставки осуществлялись по трубопроводу через Украину. И на долю России здесь приходилось около 12% мирового производства.
К факторам роста логистических проблем с поставками удобрений так же относится дефицит специализированных портовых мощностей в России. Прибалтика обеспечивала более 30% суммарного экспортного грузопотока удобрений России и Белорусии. Но сегодня эти отгрузки остановлены.
https://on.ft.com/3ZEGuvQ
Среди факторов роста цен называются: санкции против белорусских удобрений, которые были введены до начала СВО. Далее -самосанкции некоторых иностранных покупателей, страховщиков и банков. Рост цен на фрахт. Заморозку ряда активов профильных российских компаний и их средств зарубежом. Резкий рост цен на газ, который привел к остановке производства азотных удобрений в Европе.
Однако, последнее время цены на удобрения стали падать. Среди основных причин- заключение зерновой сделки. Разъяснения со стороны EC по безрисковой торговле удобрениями и зерном с Россией. Падение цен на газ из-за теплой зимы в Европе. Как следствие, возобновление рентабельного производства удобрений в Европе, и поэтому ожидания по снижению цен на фосфатные и калийные удобрения.
Одним из товаров, экспорт которого так и не восстановился, является аммиак - сырье для производства азотных удобрений. Его поставки осуществлялись по трубопроводу через Украину. И на долю России здесь приходилось около 12% мирового производства.
К факторам роста логистических проблем с поставками удобрений так же относится дефицит специализированных портовых мощностей в России. Прибалтика обеспечивала более 30% суммарного экспортного грузопотока удобрений России и Белорусии. Но сегодня эти отгрузки остановлены.
https://on.ft.com/3ZEGuvQ
Ft
Subscribe to read | Financial Times
News, analysis and comment from the Financial Times, the worldʼs leading global business publication
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Интересные выдержки об Иране из интервью Карины Геворкян -российского политолога, востоковеда, лингвиста, переводчика, авторитетного эксперта по проблемам ближнего востока.
О современных взаимоотношениях Ирана с Россией и Западом, социальных нормах, традициях, бизнесе и политических перспективах.
По-моему здесь она поясняет ситуацию коротко, просто, объективно и по существу.
О современных взаимоотношениях Ирана с Россией и Западом, социальных нормах, традициях, бизнесе и политических перспективах.
По-моему здесь она поясняет ситуацию коротко, просто, объективно и по существу.
В целом грузовые автоперевозки зеркалят основные экономические тренды, с некоторыми поправками на специфику. Ну например: прирост импорта на авто из Европы больше связан не с ростом поставок, а с ограничением логистики через Балтику, с остановкой авиасообщения и уходом крупных линейщиков. То есть это в большей степени переориентация на авто с других видов транспорта.
Южное и Восточное направления, тут скорее все как раз синхронизировано, очевидный прирост грузопотока причём скорее пропорциональный росту автоперевозок.
Любопытно другое, прирост объёмов автоперевозок, и даже выручки перевозчиков не должны становиться успокаивающими факторами, которые говоря о стабилизации экономики. Такой грузовой работы может стать больше, но ее производительность из-за перестройки логистических цепочек может сильно сократиться. То есть для объективной оценки восстановления экспортно-импортного баланса в России через показатели транспортного сервиса, нужен более комплексный расчет. Например, с учетом возросшего размера транспортных затрат для бизнеса и тд.
И ещё, возможно, сейчас логистический бизнес взял рост части расходов на себя, сократив свою выручку ради выживаемости бизнеса. Но долго продолжаться это не может, и со временем вырастут расходы участников ВЭД, а в конечном итоге, и цены для потребителей.
https://www.kommersant.ru/doc/5772349
Южное и Восточное направления, тут скорее все как раз синхронизировано, очевидный прирост грузопотока причём скорее пропорциональный росту автоперевозок.
Любопытно другое, прирост объёмов автоперевозок, и даже выручки перевозчиков не должны становиться успокаивающими факторами, которые говоря о стабилизации экономики. Такой грузовой работы может стать больше, но ее производительность из-за перестройки логистических цепочек может сильно сократиться. То есть для объективной оценки восстановления экспортно-импортного баланса в России через показатели транспортного сервиса, нужен более комплексный расчет. Например, с учетом возросшего размера транспортных затрат для бизнеса и тд.
И ещё, возможно, сейчас логистический бизнес взял рост части расходов на себя, сократив свою выручку ради выживаемости бизнеса. Но долго продолжаться это не может, и со временем вырастут расходы участников ВЭД, а в конечном итоге, и цены для потребителей.
https://www.kommersant.ru/doc/5772349
Коммерсантъ
Фуры двинулись в обход
Автоперевозки в РФ выросли в 2022 году
Свой среди чужих, чужой среди своих
Или к вопросу кадровой чехарды в бизнес империи Андрея Мельниченко, о которой мы писали 👉 здесь
Отъехавший олигарх Мельниченко теряет очередного ценного профи с уникальными компетенциями.
Да такого, который хорошо знает, как "делаются дела" в ж/д перевозках.
Причём, теряет в пользу своих прямых конкурентов по логистике.🤷♀️
Или к вопросу кадровой чехарды в бизнес империи Андрея Мельниченко, о которой мы писали 👉 здесь
Отъехавший олигарх Мельниченко теряет очередного ценного профи с уникальными компетенциями.
Да такого, который хорошо знает, как "делаются дела" в ж/д перевозках.
Причём, теряет в пользу своих прямых конкурентов по логистике.🤷♀️
ПАРАДОКСЫ САНКЦИОННОЙ ЛОГИСТИКИ
Латвия импортировала первую партию дизеля из Китая для замены российского дизеля.
Reuters пишет об успехе Латвии в деле приобретения топливной независимости от России в преддверии начала действия эмбарго ЕС на импорт российских нефтепродуктов. После 7-недельного плавания судно Norddolphin пришвартовалось в латвийском порту Вентспилс с 75.000-тонным грузом дизельного топлива из китайского порта Далянь. Можно только гадать, но, скорее всего, нефть, из которой произведены нефтепродукты, является российской. Но после переработке на китайском НПЗ они перестали быть такими. Англия по схожей схеме покупает дизель в Индии, которая является вторым после Китая покупателем российской сырой нефти.
Кстати, всего на расстоянии 600-700 км (а не 7 недель!!!) от Латвии в Ленинградской области находится Киришский НПЗ.
Вот и мы говорим - парадоксы логистики времен великих санкций!
https://www.moscowtimes.io/2023/01/16/latviya-importirovala-pervuyu-partiyu-dizelya-iz-kitaya-pereorientiruyas-s-nefteproduktov-iz-rf-a30948
Латвия импортировала первую партию дизеля из Китая для замены российского дизеля.
Reuters пишет об успехе Латвии в деле приобретения топливной независимости от России в преддверии начала действия эмбарго ЕС на импорт российских нефтепродуктов. После 7-недельного плавания судно Norddolphin пришвартовалось в латвийском порту Вентспилс с 75.000-тонным грузом дизельного топлива из китайского порта Далянь. Можно только гадать, но, скорее всего, нефть, из которой произведены нефтепродукты, является российской. Но после переработке на китайском НПЗ они перестали быть такими. Англия по схожей схеме покупает дизель в Индии, которая является вторым после Китая покупателем российской сырой нефти.
Кстати, всего на расстоянии 600-700 км (а не 7 недель!!!) от Латвии в Ленинградской области находится Киришский НПЗ.
Вот и мы говорим - парадоксы логистики времен великих санкций!
https://www.moscowtimes.io/2023/01/16/latviya-importirovala-pervuyu-partiyu-dizelya-iz-kitaya-pereorientiruyas-s-nefteproduktov-iz-rf-a30948
Русская служба The Moscow Times
Латвия импортировала первую партию дизеля из Китая, переориентируясь с нефтепродуктов из РФ
Reuters -
GR битва черноморских титанов
На днях ассоциация морских портов обратилась в ФАС за разрешением НЕ раскрывать информацию о тарифах и сборах, а также приостановить действие ФЗ-223, регламентирующего процедуру закупок российских портов. Аргументируя это действием санкций и нежеланием новых поставщиков работать публично, а также высокой волатильностью и непредсказуемостью ставок перевалки.
И почти одновременно, в ФАС обратилась известная своим лоббистским ресурсом ассоциация металлургов «Русская сталь» с жалобой на необоснованное завышение ставок перевалки в одном из крупнейших и востребованнейших портов – Новороссийском (НМТП).
Очевидно, что такое совпадение во времени выступлений противоборствующих сторон не может быть простым совпадением. А скорее, свидетельствует о том, что в ФАСе есть двойной агент:)
Но это, пожалуй, не главное. Ставки сейчас принимются на победителя!
С одной стороны, государство закручивает гайки в отношении частников, стремящихся нажиться на санкционном кризисе. И очевидно, что в позиции портовиков присутствуют аргументы притянутые за уши: Что значит не раскрывать ставки?! Их все равно все узнают из своих контрактов. Возможно, не узнают ставки соседа или конкурирующего груза. Но тогда причём тут санкции, как оправдание такой закрытости?!
С другой стороны, лоббистская мощь стивидоров заметно укрепляется… В той же группе «Дело» уже образовался мини филиал правительства из бывших и чиновников, функционеров, лоббистов и регуляторов. Плюс, могучий акционер в лице Росатома. Это все люди «умеющие убеждать». Ну и, как известно, ГК «Дело» играет не последнюю роль в стивидоринге того же НМТП.
Последнее время такие знаковые схватки стали привычным делом: ритайл и ФАС, Мельниченко и Мазепин, Цивилев и Шишкарев… И чиновники и бизнес быстро научились прикрываться санкциями. Теперь это самая распространённая «отмазка» и «смазка» для продвижения любых, даже самых противоположных интересов...
На днях ассоциация морских портов обратилась в ФАС за разрешением НЕ раскрывать информацию о тарифах и сборах, а также приостановить действие ФЗ-223, регламентирующего процедуру закупок российских портов. Аргументируя это действием санкций и нежеланием новых поставщиков работать публично, а также высокой волатильностью и непредсказуемостью ставок перевалки.
И почти одновременно, в ФАС обратилась известная своим лоббистским ресурсом ассоциация металлургов «Русская сталь» с жалобой на необоснованное завышение ставок перевалки в одном из крупнейших и востребованнейших портов – Новороссийском (НМТП).
Очевидно, что такое совпадение во времени выступлений противоборствующих сторон не может быть простым совпадением. А скорее, свидетельствует о том, что в ФАСе есть двойной агент:)
Но это, пожалуй, не главное. Ставки сейчас принимются на победителя!
С одной стороны, государство закручивает гайки в отношении частников, стремящихся нажиться на санкционном кризисе. И очевидно, что в позиции портовиков присутствуют аргументы притянутые за уши: Что значит не раскрывать ставки?! Их все равно все узнают из своих контрактов. Возможно, не узнают ставки соседа или конкурирующего груза. Но тогда причём тут санкции, как оправдание такой закрытости?!
С другой стороны, лоббистская мощь стивидоров заметно укрепляется… В той же группе «Дело» уже образовался мини филиал правительства из бывших и чиновников, функционеров, лоббистов и регуляторов. Плюс, могучий акционер в лице Росатома. Это все люди «умеющие убеждать». Ну и, как известно, ГК «Дело» играет не последнюю роль в стивидоринге того же НМТП.
Последнее время такие знаковые схватки стали привычным делом: ритайл и ФАС, Мельниченко и Мазепин, Цивилев и Шишкарев… И чиновники и бизнес быстро научились прикрываться санкциями. Теперь это самая распространённая «отмазка» и «смазка» для продвижения любых, даже самых противоположных интересов...
К вопросу о перспективах транспортного коридора Север-Юг.
Понятно, что активное инфраструктурное развитие идет сейчас по всем трем направлениям. И Западному маршруту - через Азербайджан, тоже нашумевшее строительство ветки Решт-Астара. И по Восточному - через Казахстан и Туркмению. Но надо понимать, что бенчмаркет будет именно Каспий.
Конечно, тут есть объективные причины сдержанного роста: и недоразвитая портовая инфраструктура российских портов Каспия, и малые глубины проходного канала, и недостаток флота… но как объяснить падение объёмов перевалки в 2022 году к ковидному 2021 году, не понятно?!
Хотя показатели 4ого квартала, все же внушают оптимизм.
Хочется отметить, что насыщенная информационная повестка, общественная и политическая активность в части коридора Север-Юг приводят к обманчиво завышенным ожиданиям и выводам. В этом смысле, на мой взгляд, показатель работы портов Каспия отрезвляющий критерий, того как к идут дела на самом деле.
Понятно, что активное инфраструктурное развитие идет сейчас по всем трем направлениям. И Западному маршруту - через Азербайджан, тоже нашумевшее строительство ветки Решт-Астара. И по Восточному - через Казахстан и Туркмению. Но надо понимать, что бенчмаркет будет именно Каспий.
Конечно, тут есть объективные причины сдержанного роста: и недоразвитая портовая инфраструктура российских портов Каспия, и малые глубины проходного канала, и недостаток флота… но как объяснить падение объёмов перевалки в 2022 году к ковидному 2021 году, не понятно?!
Хотя показатели 4ого квартала, все же внушают оптимизм.
Хочется отметить, что насыщенная информационная повестка, общественная и политическая активность в части коридора Север-Юг приводят к обманчиво завышенным ожиданиям и выводам. В этом смысле, на мой взгляд, показатель работы портов Каспия отрезвляющий критерий, того как к идут дела на самом деле.
N.Trans Lab накануне Нового года, продолжая рублику «Транспортный цех», записал интервью с Натальей Скорлыгиной, обозревателем газеты Коммерсантъ.
Журналисткой, которая освещает темы транспортной логистики и особенно железнодорожного транспорта более 10 лет, что, пожалуй, является рекордом в деловой журналистике. Мы привыкли, что Наталья делает это профессионально и беспристрастно. Порой даже если это нелицеприятно для участников рынка, потому что вскрывает и привлекает внимание бизнес общественности к острым проблемам. А эти проблемы неизбежно сопровождают нашу профессиональную деятельность и жизнь.
И только открытая, честная и профессиональная дискуссия по важным вопросам, которые напрямую влияют на бизнес и экономику страны, является гарантией того, что эти решения будут эффективными и приняты обществом. Это и моя позиция. Для этого и был создан наш проект N.Trans Lab.
В такой дискуссии важную роль играют деловые СМИ, поскольку они не только информируют нас о наиболее важных событиях, множат знания об отрасли и участниках рынка, они зеркалят наши действия, и дают возможность взглянуть на себя со стороны.
Мы обсуждаем различные темы, которые, уверены, будут интересны и первым лицам, спикерам, и нашим друзьям специалистам-пиарщикам, которые выстраивают коммуникации со СМИ от имени спикеров и своих компаний.
👇👇👇
https://youtu.be/-TWvGtEDXfM
Журналисткой, которая освещает темы транспортной логистики и особенно железнодорожного транспорта более 10 лет, что, пожалуй, является рекордом в деловой журналистике. Мы привыкли, что Наталья делает это профессионально и беспристрастно. Порой даже если это нелицеприятно для участников рынка, потому что вскрывает и привлекает внимание бизнес общественности к острым проблемам. А эти проблемы неизбежно сопровождают нашу профессиональную деятельность и жизнь.
И только открытая, честная и профессиональная дискуссия по важным вопросам, которые напрямую влияют на бизнес и экономику страны, является гарантией того, что эти решения будут эффективными и приняты обществом. Это и моя позиция. Для этого и был создан наш проект N.Trans Lab.
В такой дискуссии важную роль играют деловые СМИ, поскольку они не только информируют нас о наиболее важных событиях, множат знания об отрасли и участниках рынка, они зеркалят наши действия, и дают возможность взглянуть на себя со стороны.
Мы обсуждаем различные темы, которые, уверены, будут интересны и первым лицам, спикерам, и нашим друзьям специалистам-пиарщикам, которые выстраивают коммуникации со СМИ от имени спикеров и своих компаний.
👇👇👇
https://youtu.be/-TWvGtEDXfM
Forwarded from Автовоз
Заволжский моторный завод (группа Sollers) возобновил сборку двигателей V8 конструкции 1963.
В конце 2021 двигатель снят с производства из-за низкого спроса (чудовищной прожорливости и малой мощности). ЗМЗ-523 спроектирован в конце 1950-х на технологической базе 1940-х. Один из самых плохих советских моторов продержался на конвейере 60 лет (вместо сальников в двигателе используется набивка из натурального конского волоса).
Теперь его решили воскресить. Не из уважения к древностям - рынок остался без импортных двигателей. За год страна вернулась к ГОСТам середины прошлого века и теперь ЗМЗ-523 вновь «в законе».
На конвейер вернулись обе версии «восьмерки»: бензиновая ЗМЗ-523 и битопливная ЗМЗ-524 (бензин + пропан-бутан). Рабочий объем остался прежним - 4,7 л, мощность - 124 л.с. на бензине и 138 л.с. на бензине и пропан-бутане. Блок цилиндров из алюминиевого сплава с чугунными гильзами позволяет многократно «перегильзовывать» мотор при ремонте. Впрыск уже инжекторный, с ЭБУ, но в целом конструкция осталась без изменений.
Мотор использовался на популярных «ПАЗиках», которые теперь могут остаться с ним еще на много лет (если не перейдут на локализованные китайские).
В конце 2021 двигатель снят с производства из-за низкого спроса (чудовищной прожорливости и малой мощности). ЗМЗ-523 спроектирован в конце 1950-х на технологической базе 1940-х. Один из самых плохих советских моторов продержался на конвейере 60 лет (вместо сальников в двигателе используется набивка из натурального конского волоса).
Теперь его решили воскресить. Не из уважения к древностям - рынок остался без импортных двигателей. За год страна вернулась к ГОСТам середины прошлого века и теперь ЗМЗ-523 вновь «в законе».
На конвейер вернулись обе версии «восьмерки»: бензиновая ЗМЗ-523 и битопливная ЗМЗ-524 (бензин + пропан-бутан). Рабочий объем остался прежним - 4,7 л, мощность - 124 л.с. на бензине и 138 л.с. на бензине и пропан-бутане. Блок цилиндров из алюминиевого сплава с чугунными гильзами позволяет многократно «перегильзовывать» мотор при ремонте. Впрыск уже инжекторный, с ЭБУ, но в целом конструкция осталась без изменений.
Мотор использовался на популярных «ПАЗиках», которые теперь могут остаться с ним еще на много лет (если не перейдут на локализованные китайские).
Хорошая мина при плохой игре в транспортном коридоре Север-Юг?
Еще один наглядный пример, якобы доблестных успехов транспортного коридора Север-Юг.
Российское государственное судно Ursa Major (IMO: 9538892), перевозившее оборудование для атомной электростанции в Бангладеш, пытается доставить свой груз с 24 декабря. После того, как кораблю было отказано в доступе в порты Бангладеш из-за ссылок на санкции США, он был перенаправлен в Индию с целью выгрузки и дальнейшей транспортировки оборудования на электростанцию в Бангладеш автомобильным транспортом.
Однако индийский порт Халдия также отказал кораблю в обслуживании.
В итоге судно, не смогло доставить груз и возвращается в Россию, поскольку и порты Бангладеш, и порты Индии отказали ему в доступе из-за санкций.
При этом в расчетах и обоснованиях и инвестиций в Север-Юг, и перспективных товарных потоках, Индия – один из ключевых контрагентов роста торговли по этому маршруту. По факту ВЭД между странами в 2022 вырос в геометрической прогрессии, но растут и риски, и негативные отзывы практиков. Например, большинство российских логистических компаний разного уровня указывают на риски неопределённости и невыполнения обязательств со стороны индийских транспортных контрагентов в портах, а так же при транспортировке по территории Индии.
Трейдеры и корпоративные продажники говорят о невероятном ценовом прессинге и дисконтах при продаже российской продукции и сырья в Индию. И наоборот, о завышенных ценниках при поставках индийской, критически значимой, продукции в Россию.
Все же, если быть реалистами, локальные преимущества в наращивании связей и торговле с Индией безусловно существуют. Так же есть потенциальный долгосрочный стратегический интерес сотрудничества. Но есть и высокие шансы быть «кинутыми» при получении более выгодных разменов и преференций для Индии со стороны США. А ситуация с судном, просто еще одно, тому подтверждение.
Еще один наглядный пример, якобы доблестных успехов транспортного коридора Север-Юг.
Российское государственное судно Ursa Major (IMO: 9538892), перевозившее оборудование для атомной электростанции в Бангладеш, пытается доставить свой груз с 24 декабря. После того, как кораблю было отказано в доступе в порты Бангладеш из-за ссылок на санкции США, он был перенаправлен в Индию с целью выгрузки и дальнейшей транспортировки оборудования на электростанцию в Бангладеш автомобильным транспортом.
Однако индийский порт Халдия также отказал кораблю в обслуживании.
В итоге судно, не смогло доставить груз и возвращается в Россию, поскольку и порты Бангладеш, и порты Индии отказали ему в доступе из-за санкций.
При этом в расчетах и обоснованиях и инвестиций в Север-Юг, и перспективных товарных потоках, Индия – один из ключевых контрагентов роста торговли по этому маршруту. По факту ВЭД между странами в 2022 вырос в геометрической прогрессии, но растут и риски, и негативные отзывы практиков. Например, большинство российских логистических компаний разного уровня указывают на риски неопределённости и невыполнения обязательств со стороны индийских транспортных контрагентов в портах, а так же при транспортировке по территории Индии.
Трейдеры и корпоративные продажники говорят о невероятном ценовом прессинге и дисконтах при продаже российской продукции и сырья в Индию. И наоборот, о завышенных ценниках при поставках индийской, критически значимой, продукции в Россию.
Все же, если быть реалистами, локальные преимущества в наращивании связей и торговле с Индией безусловно существуют. Так же есть потенциальный долгосрочный стратегический интерес сотрудничества. Но есть и высокие шансы быть «кинутыми» при получении более выгодных разменов и преференций для Индии со стороны США. А ситуация с судном, просто еще одно, тому подтверждение.
Порт Усть-Луга - 124.1 млн т по сравнению со 109.4 млн за 2021-й (+13.5%)
За 2022 год в Усть-Луге перегружено на 8.9 млн т. угля меньше, чем за 2021-й (- 21.6%)
"Ультрамар" А. Бонч-Бруевича. Компания только в 2021 начала вводить свой комплекс и за 2022-й перевалила 13.5 млн т., большая часть - минеральные удобрения. 13.5 млн т. - 10.9% всего грузооборота порта.
"Невская трубопроводная компания" А. Бокарева + 35% (сырая нефть)
"Портэнерго" сибура, Л. Михельсона и Г. Тимченко выросли на 26.9% (СПГ и светлые нефтепродукты).
Усть-Лужское управление С-З бассейна ФГУП "Росморпорт". Оно управляет паромами между Усть-Лугой и Калининградской областью.
Когда Литва заблокировала жд транзит, грузооборот вырос в 2022г. по сравнению с 2021-м на 71.4% (2 млн за 2022 г или 1,6% оборота порта Усть-Луга)
PS Отдельный респект Ультрамару. Результат действительно неожиданно мощный, хоть и связанный с конъюнктурой рынка удобрений, и вынужденной резкой переориентаций из Прибалтики продукции удобренщиков, в тч Беларуськалия.
За 2022 год в Усть-Луге перегружено на 8.9 млн т. угля меньше, чем за 2021-й (- 21.6%)
"Ультрамар" А. Бонч-Бруевича. Компания только в 2021 начала вводить свой комплекс и за 2022-й перевалила 13.5 млн т., большая часть - минеральные удобрения. 13.5 млн т. - 10.9% всего грузооборота порта.
"Невская трубопроводная компания" А. Бокарева + 35% (сырая нефть)
"Портэнерго" сибура, Л. Михельсона и Г. Тимченко выросли на 26.9% (СПГ и светлые нефтепродукты).
Усть-Лужское управление С-З бассейна ФГУП "Росморпорт". Оно управляет паромами между Усть-Лугой и Калининградской областью.
Когда Литва заблокировала жд транзит, грузооборот вырос в 2022г. по сравнению с 2021-м на 71.4% (2 млн за 2022 г или 1,6% оборота порта Усть-Луга)
PS Отдельный респект Ультрамару. Результат действительно неожиданно мощный, хоть и связанный с конъюнктурой рынка удобрений, и вынужденной резкой переориентаций из Прибалтики продукции удобренщиков, в тч Беларуськалия.