Производство электромобилей в США по маркам (на диаграмме)
Как долго Tesla будет удерживать свою доминирующую долю рынка электромобилей (EV)? Это один из самых больших вопросов, стоящих перед автомобильной промышленностью США. С одной стороны, у Tesla очень сильный бренд и лояльная клиентская база (как у Apple). Компания также имеет преимущество в производстве EV и тратит больше средств на НИОКР в расчете на один автомобиль, чем ее конкуренты.
С другой стороны, традиционные автопроизводители, такие как Volkswagen, стремятся обогнать Tesla. Они имеют десятилетия опыта в создании автомобилей и инвестируют миллиарды долларов, чтобы наверстать упущенное.
Toyota и Stellantis являются двумя крупнейшими традиционными автопроизводителями, хотя стоит отметить, что они производят только гибриды. Первый полностью EV компании Toyota, bZ4X, будет выпущен только в 2023 году.
Stellantis, похоже, еще больше отстает, хотя у компании есть большой неиспользованный потенциал с такими брендами, как Jeep и Ram. В недавнем интервью генеральный директор Stellantis Карлос Таварес сообщил, что компания выделила 36 миллиардов долларов на электрификацию и программное обеспечение.
Устаревшие бренды с наибольшим потенциалом
Когда дело доходит до создания электромобилей, некоторые традиционные бренды действуют быстрее других.
Среди таких традиционных брендов - Volkswagen, который взял на себя серьезные обязательства по выпуску электромобилей после скандала "дизельгейт" (Скандал с выбросами Volkswagen начался в сентябре 2015 года, когда Агентство по охране окружающей среды США направило немецкому автопроизводителю Volkswagen Group уведомление о нарушении Закона о чистом воздухе. Агентство обнаружило, что Volkswagen намеренно запрограммировал дизельные двигатели с турбонаддувом и прямым впрыском (TDI) на включение системы контроля выбросов только во время лабораторных испытаний, в результате чего выбросы NOx в автомобилях соответствовали стандартам США во время нормативных испытаний. Однако в реальных условиях эксплуатации автомобили выбрасывали до 40 раз больше NOx. Volkswagen установил это программное обеспечение примерно на 11 миллионов автомобилей по всему миру, включая 500тыс в США). Концерн намерен произвести 22 миллиона электромобилей к 2028 году и выводит на рынок различные модели, включая хэтчбек ID.3, внедорожник ID.4 и ID. Buzz (электрическое возрождение классического Microbus).
Компания Ford также демонстрирует хорошие темпы, объявив об инвестициях в размере 22 миллиардов долларов в электромобили в период с 2021 по 2025 год. Марка выпустила 150 тысячный Mustang Mach-E в ноябре 2022 года и намерена построить 270 тысяч таких автомобилей в 2023 году.
На долгожданный F-150 Lightning от Ford также было забронировано более 200 тыс. мест. Ожидается, что производство Lightning составит 15тыс в 2022 году, 55тыс в 2023 году и 80тыс в 2024 году. Rivian, основной конкурент Ford в сегменте электрических пикапов, достигнет 25тыс автомобилей в 2022 году.
Как долго Tesla будет удерживать свою доминирующую долю рынка электромобилей (EV)? Это один из самых больших вопросов, стоящих перед автомобильной промышленностью США. С одной стороны, у Tesla очень сильный бренд и лояльная клиентская база (как у Apple). Компания также имеет преимущество в производстве EV и тратит больше средств на НИОКР в расчете на один автомобиль, чем ее конкуренты.
С другой стороны, традиционные автопроизводители, такие как Volkswagen, стремятся обогнать Tesla. Они имеют десятилетия опыта в создании автомобилей и инвестируют миллиарды долларов, чтобы наверстать упущенное.
Toyota и Stellantis являются двумя крупнейшими традиционными автопроизводителями, хотя стоит отметить, что они производят только гибриды. Первый полностью EV компании Toyota, bZ4X, будет выпущен только в 2023 году.
Stellantis, похоже, еще больше отстает, хотя у компании есть большой неиспользованный потенциал с такими брендами, как Jeep и Ram. В недавнем интервью генеральный директор Stellantis Карлос Таварес сообщил, что компания выделила 36 миллиардов долларов на электрификацию и программное обеспечение.
Устаревшие бренды с наибольшим потенциалом
Когда дело доходит до создания электромобилей, некоторые традиционные бренды действуют быстрее других.
Среди таких традиционных брендов - Volkswagen, который взял на себя серьезные обязательства по выпуску электромобилей после скандала "дизельгейт" (Скандал с выбросами Volkswagen начался в сентябре 2015 года, когда Агентство по охране окружающей среды США направило немецкому автопроизводителю Volkswagen Group уведомление о нарушении Закона о чистом воздухе. Агентство обнаружило, что Volkswagen намеренно запрограммировал дизельные двигатели с турбонаддувом и прямым впрыском (TDI) на включение системы контроля выбросов только во время лабораторных испытаний, в результате чего выбросы NOx в автомобилях соответствовали стандартам США во время нормативных испытаний. Однако в реальных условиях эксплуатации автомобили выбрасывали до 40 раз больше NOx. Volkswagen установил это программное обеспечение примерно на 11 миллионов автомобилей по всему миру, включая 500тыс в США). Концерн намерен произвести 22 миллиона электромобилей к 2028 году и выводит на рынок различные модели, включая хэтчбек ID.3, внедорожник ID.4 и ID. Buzz (электрическое возрождение классического Microbus).
Компания Ford также демонстрирует хорошие темпы, объявив об инвестициях в размере 22 миллиардов долларов в электромобили в период с 2021 по 2025 год. Марка выпустила 150 тысячный Mustang Mach-E в ноябре 2022 года и намерена построить 270 тысяч таких автомобилей в 2023 году.
На долгожданный F-150 Lightning от Ford также было забронировано более 200 тыс. мест. Ожидается, что производство Lightning составит 15тыс в 2022 году, 55тыс в 2023 году и 80тыс в 2024 году. Rivian, основной конкурент Ford в сегменте электрических пикапов, достигнет 25тыс автомобилей в 2022 году.
Логистическая прелюдия 2023
Ответственное дело – первый пост нового рабочего года. В качестве основы – пока, можно сказать, чистый лист, как в новой школьной тетрадке… и много надежд…
Прекрасно на этот счет у И.Бродского
«…как будто жизнь начнется снова,
как будто будет свет и слава,
удачный день и вдоволь хлеба,
как будто жизнь качнется вправо,
качнувшись влево»
И пока новостные логистические инфоповоды не захлестнули повестку ведущих СМИ, можно порассуждать о концептуальных темах, которые станут основой логистико-экономической действительности 2023.
Сейчас доминирующей - здесь видится наша нефтянка. Она, несомненно, франтит всю санкционную повестку. И следом формирует определяющую логистическую дискуссию ближайшего времени.
Ценовой потолок в работе! А обеспечить его соблюдение призваны логистические санкции относительно фрахта, портов, страхования грузов итд.
Удастся ли нашей нефти преодолеть эти барьеры? Обеспечить независимость рынков сбыта, неподсанкционность судов, доступность новых страховых сервисов и тд? Это и есть определяющий вопрос, текущего этапа санкционно-логистической войны.
Во многом ключевым игроком в этой теме сегодня выступает Китай, активно скупающий российскую нефть (причем в юанях). Очевидно, что поднебесная делает это не только для контроля цен собственного энергопотребления, но с целью усиления своего глобального экономического влияния. Здесь, можно сказать, что несвойственная ранее для Китая роль глобального нефтяного трейдера или брокера, потому что, когда ты владеешь активами не только для собственного потребления, но и для внешней торговли, твоя роль на рынке меняется… Так вот, благодаря своему новому статусу – международного трейдера нефтяного рынка, Китай формирует основу для нового альтернативного полюса глобальной мировой торговли, то есть для нового экономического мироустройства.
Это касается не только взаимоотношений между Китаем и Россией, и даже порядка в Азиатском регионе. Или исключительно, рынка углеводородов. Речь идет и об изменении системных устоев мировой торговли: господствующей валюты, стандартов международной торговли, новой ESG доктрине и пр. И того, кто будет определять новые правила мировой торговли.
В рамки концепции торговой независимости от западных антагонистов также укладывается стремительное развитие отношений между Россией и Ираном. Можно сказать даже агрессивное расширение транспортного коридора Север-Юг, которое происходит порой вопреки чисто логистическим эффектам.
Становится ясно, что обычная внешнеторговая логистика в периметре коридора Север-Юг имеет скорее опосредованный эффект и значение. Политика, и коридор- как дополнительный рычаг переустройства мира, выходят на первый план.
Кроме того, логика санкционных логистических ограничений, которые применяются сегодня к транспортировке российской нефти – как инструмент принуждения России к исполнению воли запада, станет показательным примером для всего российского экспорта.
С этими проблемами рано или поздно столкнётся все основное российское комодити: и уголь, и удобрения, и зерно, и металлургия и пр.
Важный вопрос: что здесь будет зависеть от логистики? Будет ли она воздействовать на новый тренд переустройства глобальной мировой торговли или определять степень влияния запада на российский экспорт?
Предположу, что логистика как сервис будет минимально отражаться на фундаментальных изменениях принципов мировой торговли. Желание обретения суверенитета странами антизападного толка, через экономическую независимость, и благодаря новой конфигурации партнёрства будет преобладать над всеми локальными логистическими сложностями.
Логистика же, как способ поиска путей для новых торгово-экономических отношений безусловно способна фронтить процессы существенных преобразований мировых торговых догматов.
Но пока мы все же на новой чистой странице истории 2023. Какие именно будут записи зависит в том числе от нас. Так что за работу Господа!:))
Ответственное дело – первый пост нового рабочего года. В качестве основы – пока, можно сказать, чистый лист, как в новой школьной тетрадке… и много надежд…
Прекрасно на этот счет у И.Бродского
«…как будто жизнь начнется снова,
как будто будет свет и слава,
удачный день и вдоволь хлеба,
как будто жизнь качнется вправо,
качнувшись влево»
И пока новостные логистические инфоповоды не захлестнули повестку ведущих СМИ, можно порассуждать о концептуальных темах, которые станут основой логистико-экономической действительности 2023.
Сейчас доминирующей - здесь видится наша нефтянка. Она, несомненно, франтит всю санкционную повестку. И следом формирует определяющую логистическую дискуссию ближайшего времени.
Ценовой потолок в работе! А обеспечить его соблюдение призваны логистические санкции относительно фрахта, портов, страхования грузов итд.
Удастся ли нашей нефти преодолеть эти барьеры? Обеспечить независимость рынков сбыта, неподсанкционность судов, доступность новых страховых сервисов и тд? Это и есть определяющий вопрос, текущего этапа санкционно-логистической войны.
Во многом ключевым игроком в этой теме сегодня выступает Китай, активно скупающий российскую нефть (причем в юанях). Очевидно, что поднебесная делает это не только для контроля цен собственного энергопотребления, но с целью усиления своего глобального экономического влияния. Здесь, можно сказать, что несвойственная ранее для Китая роль глобального нефтяного трейдера или брокера, потому что, когда ты владеешь активами не только для собственного потребления, но и для внешней торговли, твоя роль на рынке меняется… Так вот, благодаря своему новому статусу – международного трейдера нефтяного рынка, Китай формирует основу для нового альтернативного полюса глобальной мировой торговли, то есть для нового экономического мироустройства.
Это касается не только взаимоотношений между Китаем и Россией, и даже порядка в Азиатском регионе. Или исключительно, рынка углеводородов. Речь идет и об изменении системных устоев мировой торговли: господствующей валюты, стандартов международной торговли, новой ESG доктрине и пр. И того, кто будет определять новые правила мировой торговли.
В рамки концепции торговой независимости от западных антагонистов также укладывается стремительное развитие отношений между Россией и Ираном. Можно сказать даже агрессивное расширение транспортного коридора Север-Юг, которое происходит порой вопреки чисто логистическим эффектам.
Становится ясно, что обычная внешнеторговая логистика в периметре коридора Север-Юг имеет скорее опосредованный эффект и значение. Политика, и коридор- как дополнительный рычаг переустройства мира, выходят на первый план.
Кроме того, логика санкционных логистических ограничений, которые применяются сегодня к транспортировке российской нефти – как инструмент принуждения России к исполнению воли запада, станет показательным примером для всего российского экспорта.
С этими проблемами рано или поздно столкнётся все основное российское комодити: и уголь, и удобрения, и зерно, и металлургия и пр.
Важный вопрос: что здесь будет зависеть от логистики? Будет ли она воздействовать на новый тренд переустройства глобальной мировой торговли или определять степень влияния запада на российский экспорт?
Предположу, что логистика как сервис будет минимально отражаться на фундаментальных изменениях принципов мировой торговли. Желание обретения суверенитета странами антизападного толка, через экономическую независимость, и благодаря новой конфигурации партнёрства будет преобладать над всеми локальными логистическими сложностями.
Логистика же, как способ поиска путей для новых торгово-экономических отношений безусловно способна фронтить процессы существенных преобразований мировых торговых догматов.
Но пока мы все же на новой чистой странице истории 2023. Какие именно будут записи зависит в том числе от нас. Так что за работу Господа!:))
Капитальный кручу-верчуй.
Очередной этап одобрения правительством программы РДЖ по приведению жд инфраструктуры в нормативное состояние, включая проведение капитальных ремонтов. А заодно утверждение бюджета на эти цели, вместе с дополнительной индексацией тарифов, выглядят сразу как два комедийных сюжета из литературной классики. И оба из которых, кстати, имели драматический конец.
Первый – устойчивый мем «пойди сюда, и пошел вон». То есть, с одной стороны, капитальные ремонты, по мнению РЖД, тормозят погрузку и перевозку по дефицитному восточному полигону. И поэтому летом 2022 год -РЖД обратилось в правительство с просьбой о переносе этих работ «вправо». Но в то же время без капитальных ремонтов, по мнению того же РЖД, есть риск невывоза 275 млн тонн груза, значительная часть которого относится к восточному полигону. О чем РЖД сообщила в Правительство с разбегом в полгода после просьбы об остановке работ. Но здесь уже было предложение снова утвердить программу приведения жд. инфраструктуры в норму.🤷♀️
Второй, знакомый всем с детства комедийный сюжет, выглядит еще более авантюрно: «Утром стулья- вечером деньги. Можно и наоборот, но деньги вперёд».
Тут ситуация заключается в том, что утверждённая аж в 2018 году надбавка на капитальные ремонты жд сети действовала, действует и продолжит своё действие, вне зависимости от того проводятся ли сами ремонты или приостанавливаются, по заявлению их же автора. И что любопытно, с каждой новой итерацией по старту или отмене таких работ, бюджет и тарифы для сбора средств на эти нужды неуклонно растут. Казалось бы, растянули завершение программы капремонтов вместо 2030, до 2035, значит в ежегодном выражении она должна подешеветь. Верно, то оно верно, но только не в нашем случае! У нас традиционная арифметика не работает, а от перестановки мест слагаемых сумма стабильно увеличивается. Была надбавка на капремонты 2% ежегодно, стала - 5%, а скоро будет 7%, а то и 8%.
Тут бы обвинить РЖД и Ко в странном плюрализме в одной железнодорожной ведомственной голове (то стартанут программу, то остановят). Но ведь, с другой стороны, хоть и сомнительными методами, и благодаря нелепым аргументам, а компания как бы все время в плюсе, в результате этого ремонтного кручу-верчуя. То есть впору подозревать не межведомственный склероз, вкупе с общественным дежавю, а умелый закос под дурочку, из той же отечественной сатирической классики.
https://t.iss.one/Vgudok/29098
Очередной этап одобрения правительством программы РДЖ по приведению жд инфраструктуры в нормативное состояние, включая проведение капитальных ремонтов. А заодно утверждение бюджета на эти цели, вместе с дополнительной индексацией тарифов, выглядят сразу как два комедийных сюжета из литературной классики. И оба из которых, кстати, имели драматический конец.
Первый – устойчивый мем «пойди сюда, и пошел вон». То есть, с одной стороны, капитальные ремонты, по мнению РЖД, тормозят погрузку и перевозку по дефицитному восточному полигону. И поэтому летом 2022 год -РЖД обратилось в правительство с просьбой о переносе этих работ «вправо». Но в то же время без капитальных ремонтов, по мнению того же РЖД, есть риск невывоза 275 млн тонн груза, значительная часть которого относится к восточному полигону. О чем РЖД сообщила в Правительство с разбегом в полгода после просьбы об остановке работ. Но здесь уже было предложение снова утвердить программу приведения жд. инфраструктуры в норму.🤷♀️
Второй, знакомый всем с детства комедийный сюжет, выглядит еще более авантюрно: «Утром стулья- вечером деньги. Можно и наоборот, но деньги вперёд».
Тут ситуация заключается в том, что утверждённая аж в 2018 году надбавка на капитальные ремонты жд сети действовала, действует и продолжит своё действие, вне зависимости от того проводятся ли сами ремонты или приостанавливаются, по заявлению их же автора. И что любопытно, с каждой новой итерацией по старту или отмене таких работ, бюджет и тарифы для сбора средств на эти нужды неуклонно растут. Казалось бы, растянули завершение программы капремонтов вместо 2030, до 2035, значит в ежегодном выражении она должна подешеветь. Верно, то оно верно, но только не в нашем случае! У нас традиционная арифметика не работает, а от перестановки мест слагаемых сумма стабильно увеличивается. Была надбавка на капремонты 2% ежегодно, стала - 5%, а скоро будет 7%, а то и 8%.
Тут бы обвинить РЖД и Ко в странном плюрализме в одной железнодорожной ведомственной голове (то стартанут программу, то остановят). Но ведь, с другой стороны, хоть и сомнительными методами, и благодаря нелепым аргументам, а компания как бы все время в плюсе, в результате этого ремонтного кручу-верчуя. То есть впору подозревать не межведомственный склероз, вкупе с общественным дежавю, а умелый закос под дурочку, из той же отечественной сатирической классики.
https://t.iss.one/Vgudok/29098
Telegram
Vgudok
#инфраструктура
Правительственная комиссия по транспорту одобрила программу поэтапного вывода путевого комплекса РЖД на нормативный уровень до 2035 года, передаёт «Ъ».
Она предполагает капитальный ремонт в 2023–2035 годах 82,2 тыс. км железнодорожного…
Правительственная комиссия по транспорту одобрила программу поэтапного вывода путевого комплекса РЖД на нормативный уровень до 2035 года, передаёт «Ъ».
Она предполагает капитальный ремонт в 2023–2035 годах 82,2 тыс. км железнодорожного…
Неамбициозный delivery performance от РЖД
Провозная способность БАМа и Транссиба за 2022 составила 158 млн.т
И провезено оказалось в 2022 - 148,8 млн.т
То есть 94% от мощности
В 2023 году провозная - планируется 173 млн т, а перевезут 160 млн.т
То есть - 92% от мощности
👇👇👇
https://company.rzd.ru/ru/9397/page/104069?id=280126
Провозная способность БАМа и Транссиба за 2022 составила 158 млн.т
И провезено оказалось в 2022 - 148,8 млн.т
То есть 94% от мощности
В 2023 году провозная - планируется 173 млн т, а перевезут 160 млн.т
То есть - 92% от мощности
👇👇👇
https://company.rzd.ru/ru/9397/page/104069?id=280126
Совет потребителей станции Ерункаово от С. Шишкарева.
Третий день, как профильные СМИ, телеграмм каналы и блогеры наперебой комментируют скудный протокол предновогоднего заседания правительственной комиссии по транспорту: и о реализации программы БАМа и Транссиба проговорили, и о новом витке запуска капремонтов жд сети. А вот слона то, и не заметили!
А оказывается главное, в чем была вся соль встречи — это неординарное предложение Сергея Шишкарева о создании нового АЛЬТЕРНАТИВНОГО совета потребителей РЖД.
То есть сформулировано это мягче - создание совета потребителей инфраструктуры восточного полигона РЖД. Но революционность идеи такая формулировка, ничуть не меняет!
«Ну и действительно! Сколько можно?!» им, благородным пэрам железнодорожной перевозки (то есть контейнерщикам), терпеть приватизацию общественной функции, а именно совета потребителей ОАО РЖД, оппозиционными угольщиками.
«Надо что-то с этим делать»,- подумал, видимо, Сергей Николаевич, и с этой мыслью отправился на правительственную комиссию по транспорту. Где неожиданно нашел поддержку в виде резолюции - «проработать».
По существу, предложение и здраво, и уместно… И правда, доколе (!) общественное - должно значить угольное для РЖД и причастных?!
Вот только у С.Шишкарева есть все шансы прослыть настоящим оппортунистом, в консервативной среде железнодорожников, с такими нетрадиционными взглядами на «жизнь».
Третий день, как профильные СМИ, телеграмм каналы и блогеры наперебой комментируют скудный протокол предновогоднего заседания правительственной комиссии по транспорту: и о реализации программы БАМа и Транссиба проговорили, и о новом витке запуска капремонтов жд сети. А вот слона то, и не заметили!
А оказывается главное, в чем была вся соль встречи — это неординарное предложение Сергея Шишкарева о создании нового АЛЬТЕРНАТИВНОГО совета потребителей РЖД.
То есть сформулировано это мягче - создание совета потребителей инфраструктуры восточного полигона РЖД. Но революционность идеи такая формулировка, ничуть не меняет!
«Ну и действительно! Сколько можно?!» им, благородным пэрам железнодорожной перевозки (то есть контейнерщикам), терпеть приватизацию общественной функции, а именно совета потребителей ОАО РЖД, оппозиционными угольщиками.
«Надо что-то с этим делать»,- подумал, видимо, Сергей Николаевич, и с этой мыслью отправился на правительственную комиссию по транспорту. Где неожиданно нашел поддержку в виде резолюции - «проработать».
По существу, предложение и здраво, и уместно… И правда, доколе (!) общественное - должно значить угольное для РЖД и причастных?!
Вот только у С.Шишкарева есть все шансы прослыть настоящим оппортунистом, в консервативной среде железнодорожников, с такими нетрадиционными взглядами на «жизнь».
Не имей 100 друзей, а имей 100 рублей (ну или 3 млн$).. а друзья к тебе сами подтянуться 👇
https://t.iss.one/rt_russian/142724
https://t.iss.one/rt_russian/142724
Telegram
RT на русском
⚡️Эксклюзив RT
США выделили $3 млн (около 208 млн рублей) на изучение транспортной инфраструктуры Армении.
По заказу агентства USAID этим займётся компания Tetra Tech — один из крупных подрядчиков Пентагона и Госдепа. В документах подчёркивается, что «подробности…
США выделили $3 млн (около 208 млн рублей) на изучение транспортной инфраструктуры Армении.
По заказу агентства USAID этим займётся компания Tetra Tech — один из крупных подрядчиков Пентагона и Госдепа. В документах подчёркивается, что «подробности…
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Курочка по зернышку….
Зерно – второе, по дискуссионности российское комодити после нефти, которое постепенно все больше выходит на передней план, и вытесняет классических лидеров экспортного рынка.
Весь прошлый год, да и начало этого мы осознаем, что этот рынок ждут крупные перемены: запреты и квоты на поставку зерна, обсуждение запасов Украины, трейдинг и привязка к удобрениям, ну и наконец, предложение «зерновых губернаторов» о глобальном переделе сфер влияния. Все это показывает, что тема останется горячей все ближайшее время.
Транспортная логистика в зерновой тематике и раньше была основой бизнес-эффективности, а в условиях санкций и вовсе приобрела критически важное значение.
Но прежде, чем рассуждать о глобальных проблемах сельского хозяйства, переделах рынка и битвах титанов, хорошо бы разобраться: «А что у нас? Чем живет сельское хозяйство в России? Каков статус насущных отраслевых проблем?»
Об этом, для затравки дискуссии года в нашем новом видео на N.trans Lab👇👇👇
https://youtu.be/eabManDyXws
Зерно – второе, по дискуссионности российское комодити после нефти, которое постепенно все больше выходит на передней план, и вытесняет классических лидеров экспортного рынка.
Весь прошлый год, да и начало этого мы осознаем, что этот рынок ждут крупные перемены: запреты и квоты на поставку зерна, обсуждение запасов Украины, трейдинг и привязка к удобрениям, ну и наконец, предложение «зерновых губернаторов» о глобальном переделе сфер влияния. Все это показывает, что тема останется горячей все ближайшее время.
Транспортная логистика в зерновой тематике и раньше была основой бизнес-эффективности, а в условиях санкций и вовсе приобрела критически важное значение.
Но прежде, чем рассуждать о глобальных проблемах сельского хозяйства, переделах рынка и битвах титанов, хорошо бы разобраться: «А что у нас? Чем живет сельское хозяйство в России? Каков статус насущных отраслевых проблем?»
Об этом, для затравки дискуссии года в нашем новом видео на N.trans Lab👇👇👇
https://youtu.be/eabManDyXws
Наш комментарий во Вгудке об IT сфере и кибербезопасности РЖД.
Вроде бы санкции …не было счастья, да несчастье помогало …вернули РЖД с неба на землю, и мы все больше стали слышать не о квантовых технология и хайперлупах от РЖД, а о софте для билетов, и переходе на отечественное программное обеспечение.
Другое дело, что процесс этот стал массовым для российских корпоратов и госструктур, и дорогостоящим. Вот РЖД, например, 6 млрд.руб потратит в 2023 на такой переход.
Но вот гарантия ли это безопасности на самом деле?!
Еще с пандемии львиная доля айтишников работает на удаленке, а с февраля и далее, удаленка переместилась зарубеж.
То есть вот этот отечественный софт, разработанный нашими, но теперь зарубежно-дислацированными, коллегами, считается более кибербезопасным и менее уязвимым??
Вроде бы санкции …не было счастья, да несчастье помогало …вернули РЖД с неба на землю, и мы все больше стали слышать не о квантовых технология и хайперлупах от РЖД, а о софте для билетов, и переходе на отечественное программное обеспечение.
Другое дело, что процесс этот стал массовым для российских корпоратов и госструктур, и дорогостоящим. Вот РЖД, например, 6 млрд.руб потратит в 2023 на такой переход.
Но вот гарантия ли это безопасности на самом деле?!
Еще с пандемии львиная доля айтишников работает на удаленке, а с февраля и далее, удаленка переместилась зарубеж.
То есть вот этот отечественный софт, разработанный нашими, но теперь зарубежно-дислацированными, коллегами, считается более кибербезопасным и менее уязвимым??
По мнению Financial Times выручка от продажи российских удобрений за 2022 выросла на 70%, а объёмы их экспорта упали всего на 10%.👇
Из-за санкций переориентация потока произошла в Индию, Турцию и Вьетнам. По словам экспертов, Индия стала ключевым выгодополучателем от введения санкций по удобрениям.
Среди факторов роста цен называются: санкции против белорусских удобрений, которые были введены до начала СВО. Далее -самосанкции некоторых иностранных покупателей, страховщиков и банков. Рост цен на фрахт. Заморозку ряда активов профильных российских компаний и их средств зарубежом. Резкий рост цен на газ, который привел к остановке производства азотных удобрений в Европе.
Однако, последнее время цены на удобрения стали падать. Среди основных причин- заключение зерновой сделки. Разъяснения со стороны EC по безрисковой торговле удобрениями и зерном с Россией. Падение цен на газ из-за теплой зимы в Европе. Как следствие, возобновление рентабельного производства удобрений в Европе, и поэтому ожидания по снижению цен на фосфатные и калийные удобрения.
Одним из товаров, экспорт которого так и не восстановился, является аммиак - сырье для производства азотных удобрений. Его поставки осуществлялись по трубопроводу через Украину. И на долю России здесь приходилось около 12% мирового производства.
К факторам роста логистических проблем с поставками удобрений так же относится дефицит специализированных портовых мощностей в России. Прибалтика обеспечивала более 30% суммарного экспортного грузопотока удобрений России и Белорусии. Но сегодня эти отгрузки остановлены.
https://on.ft.com/3ZEGuvQ
Среди факторов роста цен называются: санкции против белорусских удобрений, которые были введены до начала СВО. Далее -самосанкции некоторых иностранных покупателей, страховщиков и банков. Рост цен на фрахт. Заморозку ряда активов профильных российских компаний и их средств зарубежом. Резкий рост цен на газ, который привел к остановке производства азотных удобрений в Европе.
Однако, последнее время цены на удобрения стали падать. Среди основных причин- заключение зерновой сделки. Разъяснения со стороны EC по безрисковой торговле удобрениями и зерном с Россией. Падение цен на газ из-за теплой зимы в Европе. Как следствие, возобновление рентабельного производства удобрений в Европе, и поэтому ожидания по снижению цен на фосфатные и калийные удобрения.
Одним из товаров, экспорт которого так и не восстановился, является аммиак - сырье для производства азотных удобрений. Его поставки осуществлялись по трубопроводу через Украину. И на долю России здесь приходилось около 12% мирового производства.
К факторам роста логистических проблем с поставками удобрений так же относится дефицит специализированных портовых мощностей в России. Прибалтика обеспечивала более 30% суммарного экспортного грузопотока удобрений России и Белорусии. Но сегодня эти отгрузки остановлены.
https://on.ft.com/3ZEGuvQ
Ft
Subscribe to read | Financial Times
News, analysis and comment from the Financial Times, the worldʼs leading global business publication
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Интересные выдержки об Иране из интервью Карины Геворкян -российского политолога, востоковеда, лингвиста, переводчика, авторитетного эксперта по проблемам ближнего востока.
О современных взаимоотношениях Ирана с Россией и Западом, социальных нормах, традициях, бизнесе и политических перспективах.
По-моему здесь она поясняет ситуацию коротко, просто, объективно и по существу.
О современных взаимоотношениях Ирана с Россией и Западом, социальных нормах, традициях, бизнесе и политических перспективах.
По-моему здесь она поясняет ситуацию коротко, просто, объективно и по существу.
В целом грузовые автоперевозки зеркалят основные экономические тренды, с некоторыми поправками на специфику. Ну например: прирост импорта на авто из Европы больше связан не с ростом поставок, а с ограничением логистики через Балтику, с остановкой авиасообщения и уходом крупных линейщиков. То есть это в большей степени переориентация на авто с других видов транспорта.
Южное и Восточное направления, тут скорее все как раз синхронизировано, очевидный прирост грузопотока причём скорее пропорциональный росту автоперевозок.
Любопытно другое, прирост объёмов автоперевозок, и даже выручки перевозчиков не должны становиться успокаивающими факторами, которые говоря о стабилизации экономики. Такой грузовой работы может стать больше, но ее производительность из-за перестройки логистических цепочек может сильно сократиться. То есть для объективной оценки восстановления экспортно-импортного баланса в России через показатели транспортного сервиса, нужен более комплексный расчет. Например, с учетом возросшего размера транспортных затрат для бизнеса и тд.
И ещё, возможно, сейчас логистический бизнес взял рост части расходов на себя, сократив свою выручку ради выживаемости бизнеса. Но долго продолжаться это не может, и со временем вырастут расходы участников ВЭД, а в конечном итоге, и цены для потребителей.
https://www.kommersant.ru/doc/5772349
Южное и Восточное направления, тут скорее все как раз синхронизировано, очевидный прирост грузопотока причём скорее пропорциональный росту автоперевозок.
Любопытно другое, прирост объёмов автоперевозок, и даже выручки перевозчиков не должны становиться успокаивающими факторами, которые говоря о стабилизации экономики. Такой грузовой работы может стать больше, но ее производительность из-за перестройки логистических цепочек может сильно сократиться. То есть для объективной оценки восстановления экспортно-импортного баланса в России через показатели транспортного сервиса, нужен более комплексный расчет. Например, с учетом возросшего размера транспортных затрат для бизнеса и тд.
И ещё, возможно, сейчас логистический бизнес взял рост части расходов на себя, сократив свою выручку ради выживаемости бизнеса. Но долго продолжаться это не может, и со временем вырастут расходы участников ВЭД, а в конечном итоге, и цены для потребителей.
https://www.kommersant.ru/doc/5772349
Коммерсантъ
Фуры двинулись в обход
Автоперевозки в РФ выросли в 2022 году
Свой среди чужих, чужой среди своих
Или к вопросу кадровой чехарды в бизнес империи Андрея Мельниченко, о которой мы писали 👉 здесь
Отъехавший олигарх Мельниченко теряет очередного ценного профи с уникальными компетенциями.
Да такого, который хорошо знает, как "делаются дела" в ж/д перевозках.
Причём, теряет в пользу своих прямых конкурентов по логистике.🤷♀️
Или к вопросу кадровой чехарды в бизнес империи Андрея Мельниченко, о которой мы писали 👉 здесь
Отъехавший олигарх Мельниченко теряет очередного ценного профи с уникальными компетенциями.
Да такого, который хорошо знает, как "делаются дела" в ж/д перевозках.
Причём, теряет в пользу своих прямых конкурентов по логистике.🤷♀️
ПАРАДОКСЫ САНКЦИОННОЙ ЛОГИСТИКИ
Латвия импортировала первую партию дизеля из Китая для замены российского дизеля.
Reuters пишет об успехе Латвии в деле приобретения топливной независимости от России в преддверии начала действия эмбарго ЕС на импорт российских нефтепродуктов. После 7-недельного плавания судно Norddolphin пришвартовалось в латвийском порту Вентспилс с 75.000-тонным грузом дизельного топлива из китайского порта Далянь. Можно только гадать, но, скорее всего, нефть, из которой произведены нефтепродукты, является российской. Но после переработке на китайском НПЗ они перестали быть такими. Англия по схожей схеме покупает дизель в Индии, которая является вторым после Китая покупателем российской сырой нефти.
Кстати, всего на расстоянии 600-700 км (а не 7 недель!!!) от Латвии в Ленинградской области находится Киришский НПЗ.
Вот и мы говорим - парадоксы логистики времен великих санкций!
https://www.moscowtimes.io/2023/01/16/latviya-importirovala-pervuyu-partiyu-dizelya-iz-kitaya-pereorientiruyas-s-nefteproduktov-iz-rf-a30948
Латвия импортировала первую партию дизеля из Китая для замены российского дизеля.
Reuters пишет об успехе Латвии в деле приобретения топливной независимости от России в преддверии начала действия эмбарго ЕС на импорт российских нефтепродуктов. После 7-недельного плавания судно Norddolphin пришвартовалось в латвийском порту Вентспилс с 75.000-тонным грузом дизельного топлива из китайского порта Далянь. Можно только гадать, но, скорее всего, нефть, из которой произведены нефтепродукты, является российской. Но после переработке на китайском НПЗ они перестали быть такими. Англия по схожей схеме покупает дизель в Индии, которая является вторым после Китая покупателем российской сырой нефти.
Кстати, всего на расстоянии 600-700 км (а не 7 недель!!!) от Латвии в Ленинградской области находится Киришский НПЗ.
Вот и мы говорим - парадоксы логистики времен великих санкций!
https://www.moscowtimes.io/2023/01/16/latviya-importirovala-pervuyu-partiyu-dizelya-iz-kitaya-pereorientiruyas-s-nefteproduktov-iz-rf-a30948
Русская служба The Moscow Times
Латвия импортировала первую партию дизеля из Китая, переориентируясь с нефтепродуктов из РФ
Reuters -
GR битва черноморских титанов
На днях ассоциация морских портов обратилась в ФАС за разрешением НЕ раскрывать информацию о тарифах и сборах, а также приостановить действие ФЗ-223, регламентирующего процедуру закупок российских портов. Аргументируя это действием санкций и нежеланием новых поставщиков работать публично, а также высокой волатильностью и непредсказуемостью ставок перевалки.
И почти одновременно, в ФАС обратилась известная своим лоббистским ресурсом ассоциация металлургов «Русская сталь» с жалобой на необоснованное завышение ставок перевалки в одном из крупнейших и востребованнейших портов – Новороссийском (НМТП).
Очевидно, что такое совпадение во времени выступлений противоборствующих сторон не может быть простым совпадением. А скорее, свидетельствует о том, что в ФАСе есть двойной агент:)
Но это, пожалуй, не главное. Ставки сейчас принимются на победителя!
С одной стороны, государство закручивает гайки в отношении частников, стремящихся нажиться на санкционном кризисе. И очевидно, что в позиции портовиков присутствуют аргументы притянутые за уши: Что значит не раскрывать ставки?! Их все равно все узнают из своих контрактов. Возможно, не узнают ставки соседа или конкурирующего груза. Но тогда причём тут санкции, как оправдание такой закрытости?!
С другой стороны, лоббистская мощь стивидоров заметно укрепляется… В той же группе «Дело» уже образовался мини филиал правительства из бывших и чиновников, функционеров, лоббистов и регуляторов. Плюс, могучий акционер в лице Росатома. Это все люди «умеющие убеждать». Ну и, как известно, ГК «Дело» играет не последнюю роль в стивидоринге того же НМТП.
Последнее время такие знаковые схватки стали привычным делом: ритайл и ФАС, Мельниченко и Мазепин, Цивилев и Шишкарев… И чиновники и бизнес быстро научились прикрываться санкциями. Теперь это самая распространённая «отмазка» и «смазка» для продвижения любых, даже самых противоположных интересов...
На днях ассоциация морских портов обратилась в ФАС за разрешением НЕ раскрывать информацию о тарифах и сборах, а также приостановить действие ФЗ-223, регламентирующего процедуру закупок российских портов. Аргументируя это действием санкций и нежеланием новых поставщиков работать публично, а также высокой волатильностью и непредсказуемостью ставок перевалки.
И почти одновременно, в ФАС обратилась известная своим лоббистским ресурсом ассоциация металлургов «Русская сталь» с жалобой на необоснованное завышение ставок перевалки в одном из крупнейших и востребованнейших портов – Новороссийском (НМТП).
Очевидно, что такое совпадение во времени выступлений противоборствующих сторон не может быть простым совпадением. А скорее, свидетельствует о том, что в ФАСе есть двойной агент:)
Но это, пожалуй, не главное. Ставки сейчас принимются на победителя!
С одной стороны, государство закручивает гайки в отношении частников, стремящихся нажиться на санкционном кризисе. И очевидно, что в позиции портовиков присутствуют аргументы притянутые за уши: Что значит не раскрывать ставки?! Их все равно все узнают из своих контрактов. Возможно, не узнают ставки соседа или конкурирующего груза. Но тогда причём тут санкции, как оправдание такой закрытости?!
С другой стороны, лоббистская мощь стивидоров заметно укрепляется… В той же группе «Дело» уже образовался мини филиал правительства из бывших и чиновников, функционеров, лоббистов и регуляторов. Плюс, могучий акционер в лице Росатома. Это все люди «умеющие убеждать». Ну и, как известно, ГК «Дело» играет не последнюю роль в стивидоринге того же НМТП.
Последнее время такие знаковые схватки стали привычным делом: ритайл и ФАС, Мельниченко и Мазепин, Цивилев и Шишкарев… И чиновники и бизнес быстро научились прикрываться санкциями. Теперь это самая распространённая «отмазка» и «смазка» для продвижения любых, даже самых противоположных интересов...