Тематические дайджесты обзора ООН по ключевым трендам морских перевозок 2022.
Часть 2
Часть 2
Увеличение перевозок сдерживается низкими темпами роста флота
В 2021 году мировой торговый флот вырос менее чем на три процента: с 2005 года это второй самый низкий показатель. Наибольшие темпы роста, обусловленные мировым спросом на газ, наблюдались в секторе судов для сжиженных газов, за которым следовали секторы контейнеровозов и балкеров. С 2011 года наблюдается старение флота. По показателю числа судов средний возраст в настоящее время составляет 21,9 года, а по показателю грузовместимости — 11,5 года. Наиболее молодыми судами по-прежнему являются балкеры со средним возрастом 11,1 года, за которыми следуют контейнеровозы — 13,7 года и нефтяные танкеры — 19,7 года.
Средний возраст судов возрос отчасти в силу того, что судовладельцы, в частности наливного и балкерного тоннажа, не уверены в том, по какому пути пойдет технологическое развитие и какие виды топлива окажутся наиболее экономически эффективными, а также как изменятся нормативные требования и цены на углеродные выбросы. Стремясь воспользоваться нынешними высокими ставками тарифов и фрахтовыми ставками, они продолжают эксплуатировать свои более старые суда. В 2020 году в брутто-регистровых тоннах тоннаж спущенных на воду судов сократился, но в 2021 году он вырос на 5,2 %. Тем не менее объемы судостроения остаются ниже уровня 2014–2017 годов
По данным ЮНКТАД
В 2021 году мировой торговый флот вырос менее чем на три процента: с 2005 года это второй самый низкий показатель. Наибольшие темпы роста, обусловленные мировым спросом на газ, наблюдались в секторе судов для сжиженных газов, за которым следовали секторы контейнеровозов и балкеров. С 2011 года наблюдается старение флота. По показателю числа судов средний возраст в настоящее время составляет 21,9 года, а по показателю грузовместимости — 11,5 года. Наиболее молодыми судами по-прежнему являются балкеры со средним возрастом 11,1 года, за которыми следуют контейнеровозы — 13,7 года и нефтяные танкеры — 19,7 года.
Средний возраст судов возрос отчасти в силу того, что судовладельцы, в частности наливного и балкерного тоннажа, не уверены в том, по какому пути пойдет технологическое развитие и какие виды топлива окажутся наиболее экономически эффективными, а также как изменятся нормативные требования и цены на углеродные выбросы. Стремясь воспользоваться нынешними высокими ставками тарифов и фрахтовыми ставками, они продолжают эксплуатировать свои более старые суда. В 2020 году в брутто-регистровых тоннах тоннаж спущенных на воду судов сократился, но в 2021 году он вырос на 5,2 %. Тем не менее объемы судостроения остаются ниже уровня 2014–2017 годов
По данным ЮНКТАД
Наш комментарий специально для Vgudok об идее Александра Кочукова передать вагонный парк в управление РЖД 👇
В идее Александра Кочукова нет ничего особенно нового. Ни с точки зрения аргументов (снижение оборота вагонов, рост порожняка, избыточного износа инфраструктуры от профицита вагонов, а также снижения пропускных способностей), ни с точки зрения предложения передать весь парк РЖД по регулируемым тарифам. Всё это мы уже слышим лет 10.
Также не новость контраргументы операторов, почему нет. От частных публикаций до постоянных рубрик и аналитики от Фарида Хусаинова на сайте СОЖТ и в СМИ, все знают, что операторы категорически против, считают эту меру беспрецедентным и необоснованным посягательством на рынок оперирования вагонами.
В чём тогда идея очередного, один в один повторяющегося захода в эту воду со стороны Кочукова? Гипотезы две, точнее одна, которая вытекает из другой.
РЖД хотят разделить ответственность с операторами за невывоз в дефицитных направлениях и идёт, так сказать, на таран.
Из этой мысли вытекает, что тараном выступает Кочуков. Что в общем-то можно считать вполне заслуженно, так как компании «Цифровая логистика» под его руководством за столько лет не удалось придумать ничего нового, кроме «отобрать и поделить». Хотя вариантов, конечно, была масса.
И тут перед операторами встаёт вопрос: мочить ли Кочукова заново, или уже счесть его меньшим из зол и просто игнорировать уже засаленную, потёртую идею прошлых лет?
Игнорировать для операторского рынка хорошо ещё и потому, что тогда ничего не надо делать, никак себя не требуется защищать или усиливать свой рыночный статус.
Просто дежурный пост в газете, так сказать, «старые мысли о главном», и расслабились. Ну а почему нет, раньше же прокатывало?!
Также не новость контраргументы операторов, почему нет. От частных публикаций до постоянных рубрик и аналитики от Фарида Хусаинова на сайте СОЖТ и в СМИ, все знают, что операторы категорически против, считают эту меру беспрецедентным и необоснованным посягательством на рынок оперирования вагонами.
В чём тогда идея очередного, один в один повторяющегося захода в эту воду со стороны Кочукова? Гипотезы две, точнее одна, которая вытекает из другой.
РЖД хотят разделить ответственность с операторами за невывоз в дефицитных направлениях и идёт, так сказать, на таран.
Из этой мысли вытекает, что тараном выступает Кочуков. Что в общем-то можно считать вполне заслуженно, так как компании «Цифровая логистика» под его руководством за столько лет не удалось придумать ничего нового, кроме «отобрать и поделить». Хотя вариантов, конечно, была масса.
И тут перед операторами встаёт вопрос: мочить ли Кочукова заново, или уже счесть его меньшим из зол и просто игнорировать уже засаленную, потёртую идею прошлых лет?
Игнорировать для операторского рынка хорошо ещё и потому, что тогда ничего не надо делать, никак себя не требуется защищать или усиливать свой рыночный статус.
Просто дежурный пост в газете, так сказать, «старые мысли о главном», и расслабились. Ну а почему нет, раньше же прокатывало?!
Ставки тарифов в контейнерных перевозках достигли исторического максимума
В 2021 году недостаточное предложение провозной способности и продолжающиеся сбои, вызванные COVID-19, в сочетании с оживлением торговли вызвали повышение ставок тарифов в контейнерных перевозках до рекордных уровней. К середине 2021 года ставки достигли своего пика, в четыре раза превысив уровень, наблюдавшийся до пандемии. Но несмотря на дополнительные расходы, контейнерные перевозчики смогли получить рекордную прибыль.
Спотовые ставки тарифов в контейнерных перевозках повысились на большинстве маршрутов, включая маршруты в развивающиеся регионы.
К середине 2022 года влияние многих связанных с пандемией факторов начало уменьшаться. Дефицит провозной способности стал ослабевать, спотовые ставки тарифов на перевозки снизились (но все еще были выше, чем до пандемии). Так к началу 2022 года на некоторых маршрутах ставки тарифов уже начали снижаться, а с середины года их снижение стало значительным. За четыре недели между августом и сентябрем темпы их снижения достигли двузначных показателей. К третьей неделе сентября Шанхайский индекс контейнерных перевозок снизился почти на 60 %. Тем не менее уровень ставок более чем в два раза превышает средние показатели до пандемии.
В перевозках сухих массовых грузов к сентябрю 2022 года в связи с уменьшением перегруженности портов и замедлением роста в экономике Китая фрахтовые ставки так же снизились.
Дальнейшая динамика ставок будет зависеть от целого ряда факторов, воздействующих по отдельности или в сочетании друг с другом, что предполагает усиление волатильности и общую тенденцию к их снижению в некоторых сегментах рынка. К ним относятся высокая неопределенность в отношении спроса, степень загруженности портов, возможные новые сбои в производственно-сбытовых цепочках и последствия войны на Украине, включая рост стоимости топлива.
По мере нормализации товарной торговли и выхода на рынок новых судов можно ожидать дальнейшего снижения ставок тарифов в контейнерном секторе.
Вместе с тем все большее влияние на ставки тарифов и их волатильность будут оказывать нормативные положения в области охраны окружающей среды. В 2023 году для всех типов судов вступят в силу принятые ИМО коэффициент энергоэффективности существующего судна (КЭСС) и показатель эксплуатационной углеродоемкости (ПЭУ). Они, скорее всего, приведут к сокращению провозной способности, поскольку предусматривают снижение скорости судов с целью экономии топлива и потребуют переоборудования или списания некоторых судов.
В перевозках сухих массовых грузов на спрос будут влиять последствия продолжающейся пандемии и ее воздействие на производственно-сбытовые цепочки, замедление темпов роста мировой экономики и волатильность цен на сырьевые товары, тогда как предложение будет зависеть от роста флота, в частности с учетом того, что объем поставок новых судов в 2022 году увеличился лишь на 3,6 %. Кроме того, на динамике фрахтовых ставок в перевозках сухих массовых грузов сказываются последствия войны на Украине и повышение операционных издержек, вызванное переходом к большему энергоснабжению и новыми экологическими требованиями.
В секторе нефтяных танкеров можно ожидать повышения фрахтовых ставок в связи с возможным ростом спроса на нефть и торговли ею, а также изменениями в географии мировых поставок нефти из-за войны на Украине. Кроме того, вероятно, произойдет некоторое сокращение провозной способности флота, так как правила ИМО, касающиеся КЭСС и ПЭУ, приведут к уходу старых танкеров с рынков.
По данным ЮНКТАД
В 2021 году недостаточное предложение провозной способности и продолжающиеся сбои, вызванные COVID-19, в сочетании с оживлением торговли вызвали повышение ставок тарифов в контейнерных перевозках до рекордных уровней. К середине 2021 года ставки достигли своего пика, в четыре раза превысив уровень, наблюдавшийся до пандемии. Но несмотря на дополнительные расходы, контейнерные перевозчики смогли получить рекордную прибыль.
Спотовые ставки тарифов в контейнерных перевозках повысились на большинстве маршрутов, включая маршруты в развивающиеся регионы.
К середине 2022 года влияние многих связанных с пандемией факторов начало уменьшаться. Дефицит провозной способности стал ослабевать, спотовые ставки тарифов на перевозки снизились (но все еще были выше, чем до пандемии). Так к началу 2022 года на некоторых маршрутах ставки тарифов уже начали снижаться, а с середины года их снижение стало значительным. За четыре недели между августом и сентябрем темпы их снижения достигли двузначных показателей. К третьей неделе сентября Шанхайский индекс контейнерных перевозок снизился почти на 60 %. Тем не менее уровень ставок более чем в два раза превышает средние показатели до пандемии.
В перевозках сухих массовых грузов к сентябрю 2022 года в связи с уменьшением перегруженности портов и замедлением роста в экономике Китая фрахтовые ставки так же снизились.
Дальнейшая динамика ставок будет зависеть от целого ряда факторов, воздействующих по отдельности или в сочетании друг с другом, что предполагает усиление волатильности и общую тенденцию к их снижению в некоторых сегментах рынка. К ним относятся высокая неопределенность в отношении спроса, степень загруженности портов, возможные новые сбои в производственно-сбытовых цепочках и последствия войны на Украине, включая рост стоимости топлива.
По мере нормализации товарной торговли и выхода на рынок новых судов можно ожидать дальнейшего снижения ставок тарифов в контейнерном секторе.
Вместе с тем все большее влияние на ставки тарифов и их волатильность будут оказывать нормативные положения в области охраны окружающей среды. В 2023 году для всех типов судов вступят в силу принятые ИМО коэффициент энергоэффективности существующего судна (КЭСС) и показатель эксплуатационной углеродоемкости (ПЭУ). Они, скорее всего, приведут к сокращению провозной способности, поскольку предусматривают снижение скорости судов с целью экономии топлива и потребуют переоборудования или списания некоторых судов.
В перевозках сухих массовых грузов на спрос будут влиять последствия продолжающейся пандемии и ее воздействие на производственно-сбытовые цепочки, замедление темпов роста мировой экономики и волатильность цен на сырьевые товары, тогда как предложение будет зависеть от роста флота, в частности с учетом того, что объем поставок новых судов в 2022 году увеличился лишь на 3,6 %. Кроме того, на динамике фрахтовых ставок в перевозках сухих массовых грузов сказываются последствия войны на Украине и повышение операционных издержек, вызванное переходом к большему энергоснабжению и новыми экологическими требованиями.
В секторе нефтяных танкеров можно ожидать повышения фрахтовых ставок в связи с возможным ростом спроса на нефть и торговли ею, а также изменениями в географии мировых поставок нефти из-за войны на Украине. Кроме того, вероятно, произойдет некоторое сокращение провозной способности флота, так как правила ИМО, касающиеся КЭСС и ПЭУ, приведут к уходу старых танкеров с рынков.
По данным ЮНКТАД
На бизнес-небосклоне зажглась новая яркая звезда
Дмитрия Мазепина, собственника Уралхима и Уралкалия.
И речь сейчас не про его зажигательный дебют в кино ,в роли самого себя, в популярном сериале «Беспринципные» про обитателей модного московского района Патриарших прудов. И не про таинственные переговоры между Россией и Украиной о запуске амиакопровода Тольятти-Одесса, про которые написали все мировые СМИ…
И даже не про его встречу с Президентом В.Путиным под камеры федеральных телеканалов в формате, который обычно используется для самых «Первых». При этом, как известно, Д.Мазепин официально не является ни гендиректором, ни полностью контролирующим все акционером. Однако, Президент счел не только возможным, но и нужным обсудить с ним вопросы поставки удобрений в Африку и строительства специализированного порта на Юге России, взамен утраченного в Прибалтике.
Однако, мы делаем предположение, основываясь на сообщениях в СМИ и публикации в Коммерсанте/Инерфаксе, что эти два уважаемых человека обсуждали другие более важные вопросы мировой экономики и бизнеса. Зная, как это работает, можем предположить, что именно на этой встрече Дмитрий Мазепин согласовывал с Владимиром Путиным приобретение российских активов глобальных мировых зерновых трейдеров Cargill и Viterra (ранее Glencore Agriculture).
А это – не побоимся сказать - революция на глобальном рынке торговли зерна. И хотя главы российских офисов этих компаний публично отрицают планы своего ухода из России, но, как считают эксперты зернового рынка, такие вопросы без предварительной проработки не выносятся на согласование у Президента. Скорее всего, Д.Мазепин, выступающий в роли бизнес-шерпа между российскими и глобальными элитами, уже обсудил покупку российской части бизнеса с акционерами Cargill и Viterra. А это – не только одни из самых влиятельных бизнес фамилий США, но и мировые гиганты ,зернотрейдеры номер один и два (где номер три и четыре и тем более далее уже и не так важны).
А может быть именно, потому, что Дмитрий Мазепин, в отличие от других олигархов, сделал свой жизненный выбор в пользу «российского кино», у него и появилась возможность стать переговорщиком по чувствительным вопросам глобальной продовольственной безопасности, куда в кучу решили смешать и удобрения, и зерно, и порты, и суда и… (список пока не закрыт)
Короче, если сделка состоится и стороны останутся удовлетворенными, скорее всего, можно будет ожидать с одной стороны зачисления Мазепина в список самых самых «первых» у нас, а с другой смягчения судебного и санкционного давления на Д.Мазепина у них.
Дмитрия Мазепина, собственника Уралхима и Уралкалия.
И речь сейчас не про его зажигательный дебют в кино ,в роли самого себя, в популярном сериале «Беспринципные» про обитателей модного московского района Патриарших прудов. И не про таинственные переговоры между Россией и Украиной о запуске амиакопровода Тольятти-Одесса, про которые написали все мировые СМИ…
И даже не про его встречу с Президентом В.Путиным под камеры федеральных телеканалов в формате, который обычно используется для самых «Первых». При этом, как известно, Д.Мазепин официально не является ни гендиректором, ни полностью контролирующим все акционером. Однако, Президент счел не только возможным, но и нужным обсудить с ним вопросы поставки удобрений в Африку и строительства специализированного порта на Юге России, взамен утраченного в Прибалтике.
Однако, мы делаем предположение, основываясь на сообщениях в СМИ и публикации в Коммерсанте/Инерфаксе, что эти два уважаемых человека обсуждали другие более важные вопросы мировой экономики и бизнеса. Зная, как это работает, можем предположить, что именно на этой встрече Дмитрий Мазепин согласовывал с Владимиром Путиным приобретение российских активов глобальных мировых зерновых трейдеров Cargill и Viterra (ранее Glencore Agriculture).
А это – не побоимся сказать - революция на глобальном рынке торговли зерна. И хотя главы российских офисов этих компаний публично отрицают планы своего ухода из России, но, как считают эксперты зернового рынка, такие вопросы без предварительной проработки не выносятся на согласование у Президента. Скорее всего, Д.Мазепин, выступающий в роли бизнес-шерпа между российскими и глобальными элитами, уже обсудил покупку российской части бизнеса с акционерами Cargill и Viterra. А это – не только одни из самых влиятельных бизнес фамилий США, но и мировые гиганты ,зернотрейдеры номер один и два (где номер три и четыре и тем более далее уже и не так важны).
А может быть именно, потому, что Дмитрий Мазепин, в отличие от других олигархов, сделал свой жизненный выбор в пользу «российского кино», у него и появилась возможность стать переговорщиком по чувствительным вопросам глобальной продовольственной безопасности, куда в кучу решили смешать и удобрения, и зерно, и порты, и суда и… (список пока не закрыт)
Короче, если сделка состоится и стороны останутся удовлетворенными, скорее всего, можно будет ожидать с одной стороны зачисления Мазепина в список самых самых «первых» у нас, а с другой смягчения судебного и санкционного давления на Д.Мазепина у них.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Свежие новости из жизни жд транспорта с ярко выраженным антирыночным флером, не позволили нам остаться в стороне
Первым (не по значимости) в этом списке -доклад и презентация Александра Кочукова, экс CEO «Цифровая логистика» - дочки РЖД, который долгие годы выстраивал работу ЕТП (в простонародии - биржи вагонов РЖД). Так вот, товарищ Кочуков в очередной раз выступил с радикальной идеей: вагоны у операторов отобрать и в РЖД передать, причём выступил с таким вопиющим передергиванием, что всем показалось, что эта тема должна была сыграть провокационную роль и отвлечь участников рынка от главной и реальной интриги- «антирынок» в логистике 2022
Так вот, это-вторая тема - идея Алексея Шило не просто вывозить контейнеры полувагонами, а забирать их для этой цели у собственников вагонов в порту, и по ставкам ФАС вывозить в них порожние контейнеры из портов.
Устоять против такого жесткого наезда на рынок мы не смогли, и сделали на эту тему наше новое видео 👉из серии «НЕпутевые заметки» N.trans Lab
Первым (не по значимости) в этом списке -доклад и презентация Александра Кочукова, экс CEO «Цифровая логистика» - дочки РЖД, который долгие годы выстраивал работу ЕТП (в простонародии - биржи вагонов РЖД). Так вот, товарищ Кочуков в очередной раз выступил с радикальной идеей: вагоны у операторов отобрать и в РЖД передать, причём выступил с таким вопиющим передергиванием, что всем показалось, что эта тема должна была сыграть провокационную роль и отвлечь участников рынка от главной и реальной интриги- «антирынок» в логистике 2022
Так вот, это-вторая тема - идея Алексея Шило не просто вывозить контейнеры полувагонами, а забирать их для этой цели у собственников вагонов в порту, и по ставкам ФАС вывозить в них порожние контейнеры из портов.
Устоять против такого жесткого наезда на рынок мы не смогли, и сделали на эту тему наше новое видео 👉из серии «НЕпутевые заметки» N.trans Lab
Консолидации различных секторов грузоперевозок
Пытаясь решить проблему избыточной провозной способности, компании морских контейнерных перевозок зачастую прибегают к горизонтальной консолидации путем слияний и поглощений, в том числе за пределами сектора морских перевозок. Судоходные компании занимаются также вертикальной интеграцией, инвестируя в эксплуатацию терминалов и другие логистические услуги.
Кроме того, они взаимодействуют между собой в рамках консорциумов и альянсов. В результате этого в период 1996–2022 годов 20 крупнейших перевозчиков увеличили свою долю на рынке контейнерных перевозок с 48 % до 91 %. При этом за последние пять лет четыре крупнейших перевозчика увеличили свою долю на рынке настолько, что теперь контролируют более половины провозной способности мирового контейнерного флота.
Вертикальная интеграция позволила четырем крупнейшим компаниям линейных контейнерных перевозок предлагать более широкий спектр собственных услуг по осуществлению операций на терминалах. В настоящее время двумя крупнейшими операторами контейнерных терминалов по показателю грузооборота являются «Чайна коско шиппинг» и «АПМ терминалз», которые принадлежат двум основным (соответственно китайской и датской) компаниям линейных перевозок. Наиболее распространенной формой сотрудничества являются стратегические альянсы. С 2015 года доля провозной способности мирового контейнерного флота, контролируемая перевозчиками, входящими в такие альянсы, превышает 80 %. В настоящее время девять крупнейших операторов контейнерных перевозок осуществляют перевозки по своим маршрутам Восток — Запад в рамках трех стратегических альянсов, в которые более мелкие перевозчики не входят.
Интеграция обеспечила перевозчикам и их альянсам более сильные переговорные позиции по отношению к портовым властям, поскольку теперь за столом переговоров они выступают одновременно в качестве арендаторов терминалов и поставщиков транспортных услуг.
По данным ЮНКТАД
Пытаясь решить проблему избыточной провозной способности, компании морских контейнерных перевозок зачастую прибегают к горизонтальной консолидации путем слияний и поглощений, в том числе за пределами сектора морских перевозок. Судоходные компании занимаются также вертикальной интеграцией, инвестируя в эксплуатацию терминалов и другие логистические услуги.
Кроме того, они взаимодействуют между собой в рамках консорциумов и альянсов. В результате этого в период 1996–2022 годов 20 крупнейших перевозчиков увеличили свою долю на рынке контейнерных перевозок с 48 % до 91 %. При этом за последние пять лет четыре крупнейших перевозчика увеличили свою долю на рынке настолько, что теперь контролируют более половины провозной способности мирового контейнерного флота.
Вертикальная интеграция позволила четырем крупнейшим компаниям линейных контейнерных перевозок предлагать более широкий спектр собственных услуг по осуществлению операций на терминалах. В настоящее время двумя крупнейшими операторами контейнерных терминалов по показателю грузооборота являются «Чайна коско шиппинг» и «АПМ терминалз», которые принадлежат двум основным (соответственно китайской и датской) компаниям линейных перевозок. Наиболее распространенной формой сотрудничества являются стратегические альянсы. С 2015 года доля провозной способности мирового контейнерного флота, контролируемая перевозчиками, входящими в такие альянсы, превышает 80 %. В настоящее время девять крупнейших операторов контейнерных перевозок осуществляют перевозки по своим маршрутам Восток — Запад в рамках трех стратегических альянсов, в которые более мелкие перевозчики не входят.
Интеграция обеспечила перевозчикам и их альянсам более сильные переговорные позиции по отношению к портовым властям, поскольку теперь за столом переговоров они выступают одновременно в качестве арендаторов терминалов и поставщиков транспортных услуг.
По данным ЮНКТАД
Лучший способ борьбы с головной болью — это, как известно -гильотина!
Примерно так можно отнестись к инициативе РЖД поднять тариф на порожний пробег вагонов из-под выгрузки с жд станций Дальнего Востока.
Не то что бы тариф на уголь (а ведь на 90% это из-под угля будут вагоны) не следовало поднимать, но пояснение для этого очень уж странное: «Для того, чтобы стимулировать вывоз порожних контейнеров в полувагонах надо поднять тариф на порожний пробег полувагонов на дальневосточном направлении на 51%».
Так там порожняка в год под 1-1,5 млн. вагонов, а для вывоза порожних контейнеров максимум надо не более 1% вагонов от общего количества.
То есть не совсем понятно, почему именно весь миллион полувагонов должны ждать в порту загрузки 20- 30 тысяч порожних контейнеров?! Как именно это улучшит оборот вагонов? Снизит заторы в портах? Увеличит провозные мощности Восточного полигона?
За то понятно, как повлияет на рост тарифной выручки РЖД - примерно плюс 3-5% получается.
В целом, управленческий креатив РЖД все больше напоминает пролистывание отраслевой истории прошлых лет. Ну вот, например, до унификации тарифов на порожний пробег вагонов, все полувагоны так и торчали в порту, чтобы хоть как-то отмыться от завышенного порожняка.
Или, тема регулировки для инвентарного парка, когда любой порожняк, на усмотрение РЖД, можно было взять под любую необходимую для монополии погрузку.
В текущем предложении РЖД, очевидно, есть смесь из разных, но знаменитых идей прошлых лет. Так, что не следует драматизировать! Мы же уже один раз с этими проблемами боролись, и в общем успешно… просто заходим на новый круг воссоздания трудностей для благополучного их разрешения в будущем.
Примерно так можно отнестись к инициативе РЖД поднять тариф на порожний пробег вагонов из-под выгрузки с жд станций Дальнего Востока.
Не то что бы тариф на уголь (а ведь на 90% это из-под угля будут вагоны) не следовало поднимать, но пояснение для этого очень уж странное: «Для того, чтобы стимулировать вывоз порожних контейнеров в полувагонах надо поднять тариф на порожний пробег полувагонов на дальневосточном направлении на 51%».
Так там порожняка в год под 1-1,5 млн. вагонов, а для вывоза порожних контейнеров максимум надо не более 1% вагонов от общего количества.
То есть не совсем понятно, почему именно весь миллион полувагонов должны ждать в порту загрузки 20- 30 тысяч порожних контейнеров?! Как именно это улучшит оборот вагонов? Снизит заторы в портах? Увеличит провозные мощности Восточного полигона?
За то понятно, как повлияет на рост тарифной выручки РЖД - примерно плюс 3-5% получается.
В целом, управленческий креатив РЖД все больше напоминает пролистывание отраслевой истории прошлых лет. Ну вот, например, до унификации тарифов на порожний пробег вагонов, все полувагоны так и торчали в порту, чтобы хоть как-то отмыться от завышенного порожняка.
Или, тема регулировки для инвентарного парка, когда любой порожняк, на усмотрение РЖД, можно было взять под любую необходимую для монополии погрузку.
В текущем предложении РЖД, очевидно, есть смесь из разных, но знаменитых идей прошлых лет. Так, что не следует драматизировать! Мы же уже один раз с этими проблемами боролись, и в общем успешно… просто заходим на новый круг воссоздания трудностей для благополучного их разрешения в будущем.
Коммерсантъ
Чтоб им пусто не было
Железные дороги поднимают цены на порожний пробег
Забастовка железных дорог в Великобритании
Может быть, жители Лондона и проклинают железнодорожные профсоюзы за транспортный коллапс, который они устроили по всей стране, по сути остановив пассажирское движение. Но у самих железнодорожников Великобритании - своя правда.
Профсоюзы, членами которых являются 40 тысяч железнодорожников, портовиков, работающих в Национальных железных дорогах (Network Rail) и 14-ти компаниях ж/д операторов в течение нескольких месяцев вели переговоры с руководством своих компаний, но в итоге не пришли к соглашению. Профсоюзы не согласны с планами топ-менеджеров ж\д операторов, чьи личные доходы выросли в прошлом году, заморозить повышение зарплат персоналу, уволить часть сотрудников при одновременном увеличении продолжительности рабочего дня с 35 до 40 часов в неделю. Также сотрудники недовольны планами компаний сократить проверки безопасности и закрыть все билетные кассы.
В конфликт пытались вмешаться политики, которые угрожали профсоюзам всеми карами небесными вплоть до судебного запрета на проведение забастовки. Похожая ситуация сложилась и в США, где конфликт между профсоюзами и частными компаниями, пытался разрешить Президент Байден. Вот только в США национальная забастовка не состоялась, а точнее была отложена по соглашению стороны. Благодаря вмешательству администрации Байдена профсоюзы достигли временного соглашения с крупнейшими компаниями рынка об улучшении условий работы на железных дорогах. Согласно ему, зарплаты железнодорожников в течение предстоящих пяти лет будут повышены на 25%, будут улучшены условия их труда и усовершенствован доступ к медицинскому страхованию. Однако, угроза забастовки так и не снята, поскольку несколько влиятельных профсоюза не смогли достичь окончательных договоренностей с руководством их компаний-операторов.
В Великобритании же, коса нашла на камень. Ж\д операторы, стремящиеся к постоянной оптимизации, отказались идти на уступки требованиям профсоюзов. В итоге - национальная забастовка, которая продлится 4 дня в декабре и 4 дня в начале января, и она не обещает пассажирам и грузоотправителям легкой жизни.
О родовых болячках и причинах проблем британских железных дорог смотрите наше недавнее видео
Может быть, жители Лондона и проклинают железнодорожные профсоюзы за транспортный коллапс, который они устроили по всей стране, по сути остановив пассажирское движение. Но у самих железнодорожников Великобритании - своя правда.
Профсоюзы, членами которых являются 40 тысяч железнодорожников, портовиков, работающих в Национальных железных дорогах (Network Rail) и 14-ти компаниях ж/д операторов в течение нескольких месяцев вели переговоры с руководством своих компаний, но в итоге не пришли к соглашению. Профсоюзы не согласны с планами топ-менеджеров ж\д операторов, чьи личные доходы выросли в прошлом году, заморозить повышение зарплат персоналу, уволить часть сотрудников при одновременном увеличении продолжительности рабочего дня с 35 до 40 часов в неделю. Также сотрудники недовольны планами компаний сократить проверки безопасности и закрыть все билетные кассы.
В конфликт пытались вмешаться политики, которые угрожали профсоюзам всеми карами небесными вплоть до судебного запрета на проведение забастовки. Похожая ситуация сложилась и в США, где конфликт между профсоюзами и частными компаниями, пытался разрешить Президент Байден. Вот только в США национальная забастовка не состоялась, а точнее была отложена по соглашению стороны. Благодаря вмешательству администрации Байдена профсоюзы достигли временного соглашения с крупнейшими компаниями рынка об улучшении условий работы на железных дорогах. Согласно ему, зарплаты железнодорожников в течение предстоящих пяти лет будут повышены на 25%, будут улучшены условия их труда и усовершенствован доступ к медицинскому страхованию. Однако, угроза забастовки так и не снята, поскольку несколько влиятельных профсоюза не смогли достичь окончательных договоренностей с руководством их компаний-операторов.
В Великобритании же, коса нашла на камень. Ж\д операторы, стремящиеся к постоянной оптимизации, отказались идти на уступки требованиям профсоюзов. В итоге - национальная забастовка, которая продлится 4 дня в декабре и 4 дня в начале января, и она не обещает пассажирам и грузоотправителям легкой жизни.
О родовых болячках и причинах проблем британских железных дорог смотрите наше недавнее видео
Telegram
N.Trans Lab
Нешуточные страсти вокруг железных дорог кипят не только у нас, а карьерой рискуют самые именитые чиновники и функционеры США.
Но вот чтобы в дела "любовные" между работодателем и работниками вмешивался сам президент и от этого могло зависеть его политическое…
Но вот чтобы в дела "любовные" между работодателем и работниками вмешивался сам президент и от этого могло зависеть его политическое…
ЕС утвердил девятый пакет антироссийских санкций. И в том числе одобрил разморозку российских активов физических лиц и компаний, играющих важную роль в торговле зерном и удобрениями.
А мы то уже знаем о ком конкретно тут идет речь😎. Сначала этот уважаемей господин согласовал в США покупку себе российских активов американских зерновых трейдеров гигант (Cargill и Viterra). Потом договорился с нашим Президентом о том, что займется зерновым трейдином, помимо производства и продажи удобрений. Ну а под конец и вообще вернул все нажитое непосильным трудом и замороженное в санкционной агонии зарубежом.
А вы говорите «Кино» не имеет значение😊… подробности читай в нашем посте
А мы то уже знаем о ком конкретно тут идет речь😎. Сначала этот уважаемей господин согласовал в США покупку себе российских активов американских зерновых трейдеров гигант (Cargill и Viterra). Потом договорился с нашим Президентом о том, что займется зерновым трейдином, помимо производства и продажи удобрений. Ну а под конец и вообще вернул все нажитое непосильным трудом и замороженное в санкционной агонии зарубежом.
А вы говорите «Кино» не имеет значение😊… подробности читай в нашем посте
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Выступление N.trans Lab на итоговой конференции РЖД-Партнёр 2022 дек.
Любопытно, что тарифная секция в этом году не получила соответствующего статуса – лидера. Но от этого она, по-моему, оказалась только в выигрыше. Во-первых, великолепный состав спикеров: Павел Иванкин, Анатолий Голомолзин и Я.
Мое выступление было посвящено несоответствию тарифной системы задачам Новой транспортной стратегии РФ. Не только невозможности действующего Прейскуранта оказывать поддержку в реализации Транспортной стратегии, но и его деструктивному влиянию на экономику и бизнес. Речь в докладе шла и о перекосах в содержании тарифной системы: о пресловутом перекрёстном субсидировании и инструментальном несовершенстве 10-01. Но так же мы утверждаем, что сама процедура принятия тарифных решений оказалась монополизирована узкой группой не самых значимых участников экономической деятельности
По итогам выступления были интересные и прямые вопросы … Но не буду забегать вперед, все как есть, без купюр смотрите в нашем видео здесь.
Любопытно, что тарифная секция в этом году не получила соответствующего статуса – лидера. Но от этого она, по-моему, оказалась только в выигрыше. Во-первых, великолепный состав спикеров: Павел Иванкин, Анатолий Голомолзин и Я.
Мое выступление было посвящено несоответствию тарифной системы задачам Новой транспортной стратегии РФ. Не только невозможности действующего Прейскуранта оказывать поддержку в реализации Транспортной стратегии, но и его деструктивному влиянию на экономику и бизнес. Речь в докладе шла и о перекосах в содержании тарифной системы: о пресловутом перекрёстном субсидировании и инструментальном несовершенстве 10-01. Но так же мы утверждаем, что сама процедура принятия тарифных решений оказалась монополизирована узкой группой не самых значимых участников экономической деятельности
По итогам выступления были интересные и прямые вопросы … Но не буду забегать вперед, все как есть, без купюр смотрите в нашем видео здесь.
Конец великой логистики Наполеона
Наполеон знал, что в России легко не будет. Наполеон понимал, что главным в любой войне является логистика снабжения войск. Тем более, логистика снабжения самой большой армии в истории войн на территории самой большой в мире страны. По сути, подготовка к походу началась года за 2 до знаменитого 1812 г.
Считается, что никогда ранее ни одна война не была столь тщательно подготовлена с точки зрения снабженцев. Уже в 1811 году на складах Восточной Пруссии было собрано 100 тыс. рационов. В Данциге, ныне польский Гданьск, крепость которого стала главной базой снабжения, были собраны запасы, позволяющие снабжать провизией и фуражом 400 тыс. человек и 50 тыс. лошадей на срок до 50 дней. В Польше и Пруссии было сосредоточено 600 тыс. голов скота, которые служили «живыми консервами» и должны были двигаться вслед за войском.
Ещё в 1808 году была начата реорганизация обозных частей. Численность этих подразделений возросла более чем в четыре раза, с 36 до 156 рот. Были приняты на вооружение новые тяжёлые фургоны, объёмом до 700 кг. Такой могущественной системы снабжения не имела ни одна армия Европы.
Таким образом, рассчитав снабжение и обеспечив его логистику, Наполеон с войсками пересёк границу России. И ещё до встречи с первым русским солдатом, полторы тысячи тяжёлых фур просто завязли в грязи русских дорог. Так Великая Армия отправилась в свой великий поход без своего великого обоза.
Для спасения ситуации в срочном порядке формируются наборы продуктов для раздачи солдатам. По ходу движения начинается строительство мини-пекарен. Кроме того, Наполеон приказывает раздать солдатам мини-мельницы и выдавать рационы зерном. Однако, это не решает проблемы снабжения армии продовольствием.
Из-за недостатка фуража начинается падёж лошадей. В течение трех дней армия потеряла 1/4 артиллерийских и до 1/6 кавалерийских лошадей. Из-за отсутствия кузнецов и кузниц, а также ветеринаров, лошади сбивают подковы и ломают ноги. Кроме того, лошадей просто начинают пускать под нож из-за недостатка мяса для солдат. Общие потери оцениваются в 100 тыс. лошадей.
Оказался не применим и опыт прошлых войн, когда французская армия просто грабила местное население. Русские применяют тактику «выжженной земли», когда победителю не достаётся ничего. Да ещё и сами достаточно успешно грабят скудные французские обозы. Единственным выходом остаётся разгром русской армии и переговоры, по результатам которых можно потребовать снабжения от поверженного противника. Как мы знаем из учебников истории, ни разбить русскую армию, ни добиться переговоров, Наполеон Бонапарт так и не смог.
Нет смысла пересказывать ход боевых действий. Существует свидетельство, что назначенный главнокомандующий Русской Армии Михаил Кутузов на вопрос племянника «Надеешься ли ты, дядюшка, победить Наполеона»? ответил: «Победить – не знаю. А перехитрить попробую». Получается, что перехитрил. Находясь под невероятным давлением двора и общества, требующих наглядной военной победы, пожилой полководец с завидным упорством водил за собой наполеоновское войско по бескрайним просторам России. И довёл до Москвы. А после великой битвы, не знавшей на тот момент аналогов в мировой истории, уступил Москву. Именно факт сдачи Москвы позволил Наполеону объявить себя победителем в Бородинском сражении. Однако, припасов для Великой Армии в Москве не нашлось. Оставалась надежда на переговоры, по результатам которых могут покормить. Но и эта надежда оказалась напрасной. Всё более отчётливо представлялась перспектива, оставшись без снабжения, погибнуть в разрушенном городе от голода и холода.
И тогда началось бегство.
Бегство трудно назвать удачным. Вырваться из России удалось 30 тыс. из полумиллионной армии. Спасся и Наполеон Бонапарт. Что часто ставят в вину князю Михаилу Илларионовичу. У него было много возможностей не допустить возвращения Бонапарта во Францию. Но Кутузов был не только полководцем, но и искусным политиком. И по одной из версий считал, что Наполеон должен оставаться серьёзной угрозой для Британии, которая помогала Турции.
Наполеон знал, что в России легко не будет. Наполеон понимал, что главным в любой войне является логистика снабжения войск. Тем более, логистика снабжения самой большой армии в истории войн на территории самой большой в мире страны. По сути, подготовка к походу началась года за 2 до знаменитого 1812 г.
Считается, что никогда ранее ни одна война не была столь тщательно подготовлена с точки зрения снабженцев. Уже в 1811 году на складах Восточной Пруссии было собрано 100 тыс. рационов. В Данциге, ныне польский Гданьск, крепость которого стала главной базой снабжения, были собраны запасы, позволяющие снабжать провизией и фуражом 400 тыс. человек и 50 тыс. лошадей на срок до 50 дней. В Польше и Пруссии было сосредоточено 600 тыс. голов скота, которые служили «живыми консервами» и должны были двигаться вслед за войском.
Ещё в 1808 году была начата реорганизация обозных частей. Численность этих подразделений возросла более чем в четыре раза, с 36 до 156 рот. Были приняты на вооружение новые тяжёлые фургоны, объёмом до 700 кг. Такой могущественной системы снабжения не имела ни одна армия Европы.
Таким образом, рассчитав снабжение и обеспечив его логистику, Наполеон с войсками пересёк границу России. И ещё до встречи с первым русским солдатом, полторы тысячи тяжёлых фур просто завязли в грязи русских дорог. Так Великая Армия отправилась в свой великий поход без своего великого обоза.
Для спасения ситуации в срочном порядке формируются наборы продуктов для раздачи солдатам. По ходу движения начинается строительство мини-пекарен. Кроме того, Наполеон приказывает раздать солдатам мини-мельницы и выдавать рационы зерном. Однако, это не решает проблемы снабжения армии продовольствием.
Из-за недостатка фуража начинается падёж лошадей. В течение трех дней армия потеряла 1/4 артиллерийских и до 1/6 кавалерийских лошадей. Из-за отсутствия кузнецов и кузниц, а также ветеринаров, лошади сбивают подковы и ломают ноги. Кроме того, лошадей просто начинают пускать под нож из-за недостатка мяса для солдат. Общие потери оцениваются в 100 тыс. лошадей.
Оказался не применим и опыт прошлых войн, когда французская армия просто грабила местное население. Русские применяют тактику «выжженной земли», когда победителю не достаётся ничего. Да ещё и сами достаточно успешно грабят скудные французские обозы. Единственным выходом остаётся разгром русской армии и переговоры, по результатам которых можно потребовать снабжения от поверженного противника. Как мы знаем из учебников истории, ни разбить русскую армию, ни добиться переговоров, Наполеон Бонапарт так и не смог.
Нет смысла пересказывать ход боевых действий. Существует свидетельство, что назначенный главнокомандующий Русской Армии Михаил Кутузов на вопрос племянника «Надеешься ли ты, дядюшка, победить Наполеона»? ответил: «Победить – не знаю. А перехитрить попробую». Получается, что перехитрил. Находясь под невероятным давлением двора и общества, требующих наглядной военной победы, пожилой полководец с завидным упорством водил за собой наполеоновское войско по бескрайним просторам России. И довёл до Москвы. А после великой битвы, не знавшей на тот момент аналогов в мировой истории, уступил Москву. Именно факт сдачи Москвы позволил Наполеону объявить себя победителем в Бородинском сражении. Однако, припасов для Великой Армии в Москве не нашлось. Оставалась надежда на переговоры, по результатам которых могут покормить. Но и эта надежда оказалась напрасной. Всё более отчётливо представлялась перспектива, оставшись без снабжения, погибнуть в разрушенном городе от голода и холода.
И тогда началось бегство.
Бегство трудно назвать удачным. Вырваться из России удалось 30 тыс. из полумиллионной армии. Спасся и Наполеон Бонапарт. Что часто ставят в вину князю Михаилу Илларионовичу. У него было много возможностей не допустить возвращения Бонапарта во Францию. Но Кутузов был не только полководцем, но и искусным политиком. И по одной из версий считал, что Наполеон должен оставаться серьёзной угрозой для Британии, которая помогала Турции.
Заметание проблем под половик – как новый тренд успеха в бизнесе.
Интервью Алексея Грома руководителя ОТЛК ЕРА в Коммерсанте и знаковое, и значимое. И в плане высокой экспертности спикера, ну и - показательности бизнес-результатов работы самой компании.
Логистика контейнерного транзита, по сути, может быть хорошим, простым в подсчётах, и объективным замером наших международных санкционных потерь. Ее можно примерить не только к контейнерным грузоперевозкам, но и к нашим торговым отношениям, в целом: к работе портов, погранпереходов европейского направления и тд.
Однако, интервью получилось крайне сдержанное. Больше похожее на рутинный доклад менеджмента совету директоров, с целью выхода на высоко- бонусный финал года. Много говорится об успехах и перспективах, мало -о проблемах и сложностях. Ну вот, например, для всего контейнерного бизнеса сегодня есть проблема Восточного полигона и пропускных способностей, а для ОТЛК, судя по словам Грома ее как бы и не существует.
Возникает вопрос: почему такой, в целом, бравурный отчет, скорее как для внутреннего пользования, появляется на страницах Коммерсанта? Но тут тоже есть объяснение: если твой акционер государство, причем разных стран, в сложной политической обстановке, возможно и не следует особо раскачивать лодку.
Еще не совсем понятно, означает ли компенсация в 30-35% потерь транзитных объёмов за счет экспортно-импортных перевозок в этом году, что ОТЛК заходит на поляну других наших контейнерных лидеров, вроде «Дело» или Феско? Хотя на словах Гром говорит об ориентации именно на транзит. Но ведь мы знаем, что редко кто-то добровольно покидает выгодные бизнес-сегменты. А вот дезориентация конкурентов: «Не бойтесь, ребята, мы к вам не навсегда, чисто дух перевести» …это у нас сплошь и рядом встречается.
Короче, по нынешним драматическим для транзитной логистики временам, получилось нестандартно-позитивно, рас-слаб-ля- юще!
Но время ли так расслабиться?
Интервью Алексея Грома руководителя ОТЛК ЕРА в Коммерсанте и знаковое, и значимое. И в плане высокой экспертности спикера, ну и - показательности бизнес-результатов работы самой компании.
Логистика контейнерного транзита, по сути, может быть хорошим, простым в подсчётах, и объективным замером наших международных санкционных потерь. Ее можно примерить не только к контейнерным грузоперевозкам, но и к нашим торговым отношениям, в целом: к работе портов, погранпереходов европейского направления и тд.
Однако, интервью получилось крайне сдержанное. Больше похожее на рутинный доклад менеджмента совету директоров, с целью выхода на высоко- бонусный финал года. Много говорится об успехах и перспективах, мало -о проблемах и сложностях. Ну вот, например, для всего контейнерного бизнеса сегодня есть проблема Восточного полигона и пропускных способностей, а для ОТЛК, судя по словам Грома ее как бы и не существует.
Возникает вопрос: почему такой, в целом, бравурный отчет, скорее как для внутреннего пользования, появляется на страницах Коммерсанта? Но тут тоже есть объяснение: если твой акционер государство, причем разных стран, в сложной политической обстановке, возможно и не следует особо раскачивать лодку.
Еще не совсем понятно, означает ли компенсация в 30-35% потерь транзитных объёмов за счет экспортно-импортных перевозок в этом году, что ОТЛК заходит на поляну других наших контейнерных лидеров, вроде «Дело» или Феско? Хотя на словах Гром говорит об ориентации именно на транзит. Но ведь мы знаем, что редко кто-то добровольно покидает выгодные бизнес-сегменты. А вот дезориентация конкурентов: «Не бойтесь, ребята, мы к вам не навсегда, чисто дух перевести» …это у нас сплошь и рядом встречается.
Короче, по нынешним драматическим для транзитной логистики временам, получилось нестандартно-позитивно, рас-слаб-ля- юще!
Но время ли так расслабиться?
Коммерсантъ
«Наши европейские клиенты будут возвращаться»
Глава ОТЛК ЕРА Алексей Гром о динамике контейнерного транзита на фоне конфликта с ЕС
ГОСТИ ИЗ ПРОШЛОГО.
Российский зерновой рынок, его трейдинг и логистика - темы, которые сегодня не сходят с передовиц СМИ. И на самом деле, тут есть о чем поговорить. Что не день, то событие: то зерновая сделка, то заявка удобренщиков на гегемонию в зерновом трейдинге, то губернаторы-аграрии требуют огосударствления зерновой торговли. Неудивительно, что государственный медиахолдинг даже целое кино снял с разъяснениями как несправедливо устроен рынок зернотрейдинга и логистики в нашей стране.
Но вместо того, чтобы фильм внес ясность, вопросов, к идеям нового передела рынка зерна, стало еще больше.
Во-первых, совершено непонятно: почему погрузка на рейде из эффективного логистического метода укрупнения партии, вдруг стала считаться чуть ли не контрабандой? При том, что данная схема, при экспорте российской нефти является благом и нашим ответом «западным партнерам», а вот в случае с зерном - это теперь, с точки зрения журналистов, зло.
Кроме того, возможность накопления больших судовых партий в портах с ограниченными перевалочными мощностями на рейде - один из лучших способов снижения затрат, который признан во всем мире. Из со школьных учебников все знают, гонять пять лодок по 2 человека менее выгодно, чем пустить одну, где усядутся все 10.
Почему в России рейдовой перевалки зерна больше, чем в других портах мира? Должны были бы задаться вопросом журналисты “России”. Ответ простой, а не конспирологический. Потому, что значительное количество портов Юга нашей страны являются мелководными, и позволяют принять суда до 5000 тыс тон, когда партия в одном направлении может составлять и 30, и 60, и 100 тыс тон. Почему бы не сэкономить и не укрупнить партию фрахта?
Следующий момент, на который обращают внимание авторы «кина». Ни один из иностранных зерновых трейдеров не покинул российский рынок, несмотря на юрисдикцию бенефициаров и этико-политические воззрения. И тут бы радоваться, что не все яйца, т.е. зерна, лежат у нас в одной корзине, как в ситуации с Газпромом или Роснефтью, где персональные санкции отрезают у компании торговлю разом. А наше гостелевидение попрекает: «А не ушли иностранцы из России, чтобы за нами присматривать! Шпионы!»
Дальше фильм рассказывает нам о том, что иностранные зерновые трейдеры получают свое право на торговлю нашим зерном без инвестиций и активов. Значит ли это, что без каких-либо их конкурентных преимуществ? Но логично повисает в воздухе вопрос: почему тогда им удается получить наше зерно, почему наши трейдеры не выкупают все и не продают, и перевозят сами?
В общем, очевидно, что тут есть еще в чем поразбираться и повыяснять мнение экспертов и участников рынка. Но что уже понятно, так это то, что кино на поверку вышло не пропагандистко-разъяснительным, как задумывалось, а в большей степени «общественно-значимым» с вопросительными знаками.
А еще фильм наводит на определенные аналогии куда людей заводит КИНО. Вот как, например, с товарищем Д.Мазепиным как вышло: человек из сериала прямиком попал в Кремль…
А может он и есть - тот самый будущий зерно-Газпром?
‼️UPD: прикольно! ссылка из YouTube на этот фильм, была удалена сегодня. Поправили, видимо, редакцию «Россия 1» за непролиткорректный выбор канала распространения. Так что теперь смотри на RuTube🤣
Российский зерновой рынок, его трейдинг и логистика - темы, которые сегодня не сходят с передовиц СМИ. И на самом деле, тут есть о чем поговорить. Что не день, то событие: то зерновая сделка, то заявка удобренщиков на гегемонию в зерновом трейдинге, то губернаторы-аграрии требуют огосударствления зерновой торговли. Неудивительно, что государственный медиахолдинг даже целое кино снял с разъяснениями как несправедливо устроен рынок зернотрейдинга и логистики в нашей стране.
Но вместо того, чтобы фильм внес ясность, вопросов, к идеям нового передела рынка зерна, стало еще больше.
Во-первых, совершено непонятно: почему погрузка на рейде из эффективного логистического метода укрупнения партии, вдруг стала считаться чуть ли не контрабандой? При том, что данная схема, при экспорте российской нефти является благом и нашим ответом «западным партнерам», а вот в случае с зерном - это теперь, с точки зрения журналистов, зло.
Кроме того, возможность накопления больших судовых партий в портах с ограниченными перевалочными мощностями на рейде - один из лучших способов снижения затрат, который признан во всем мире. Из со школьных учебников все знают, гонять пять лодок по 2 человека менее выгодно, чем пустить одну, где усядутся все 10.
Почему в России рейдовой перевалки зерна больше, чем в других портах мира? Должны были бы задаться вопросом журналисты “России”. Ответ простой, а не конспирологический. Потому, что значительное количество портов Юга нашей страны являются мелководными, и позволяют принять суда до 5000 тыс тон, когда партия в одном направлении может составлять и 30, и 60, и 100 тыс тон. Почему бы не сэкономить и не укрупнить партию фрахта?
Следующий момент, на который обращают внимание авторы «кина». Ни один из иностранных зерновых трейдеров не покинул российский рынок, несмотря на юрисдикцию бенефициаров и этико-политические воззрения. И тут бы радоваться, что не все яйца, т.е. зерна, лежат у нас в одной корзине, как в ситуации с Газпромом или Роснефтью, где персональные санкции отрезают у компании торговлю разом. А наше гостелевидение попрекает: «А не ушли иностранцы из России, чтобы за нами присматривать! Шпионы!»
Дальше фильм рассказывает нам о том, что иностранные зерновые трейдеры получают свое право на торговлю нашим зерном без инвестиций и активов. Значит ли это, что без каких-либо их конкурентных преимуществ? Но логично повисает в воздухе вопрос: почему тогда им удается получить наше зерно, почему наши трейдеры не выкупают все и не продают, и перевозят сами?
В общем, очевидно, что тут есть еще в чем поразбираться и повыяснять мнение экспертов и участников рынка. Но что уже понятно, так это то, что кино на поверку вышло не пропагандистко-разъяснительным, как задумывалось, а в большей степени «общественно-значимым» с вопросительными знаками.
А еще фильм наводит на определенные аналогии куда людей заводит КИНО. Вот как, например, с товарищем Д.Мазепиным как вышло: человек из сериала прямиком попал в Кремль…
А может он и есть - тот самый будущий зерно-Газпром?
‼️UPD: прикольно! ссылка из YouTube на этот фильм, была удалена сегодня. Поправили, видимо, редакцию «Россия 1» за непролиткорректный выбор канала распространения. Так что теперь смотри на RuTube🤣
Если вы думаете, что капризы погоды в европейской части России с обильным снегопадом, сменившимся ледяным дождём усложняют вашу жизнь и жизнь пассажиров авиакомпаний, поскольку были отменены десятки рейсов, то вы не знаете всего.
В США в среду, состоянию на утро четверга, было отменено 1024 авиарейса из-за снежной бури, накрывшей только район Чикаго и Денвера!
В США в среду, состоянию на утро четверга, было отменено 1024 авиарейса из-за снежной бури, накрывшей только район Чикаго и Денвера!
СКИДКА НА МЕТАЛЛЫ по МИНПРОМТОРГОВСКИ.
Железнодорожники и металлурги -самая стабильная, консервативная, предсказуемая пара отраслей нашей экономики. Чей рутинный подход к взаимодействию и диалогу граничит с самой закостенелой архаикой.
Ну вот все со всеми в борьбе за тарифные преференции перепробовали уже все способы: и долгосрочные тарифы, и отмену коэффициентов на дальность, и всякие лоббистские административные приемы, типа «выпускаем губернатора С.Цивилева!». А тут, все как в начале двухтысячных- неизменная «Русская сталь» челом бьет председателю правительства: «Дайте скидку, а то затраты растут».
И вот, что удивительно, каждый раз им скидку ДАЮТ! Может такой уговор с РЖД и регулятором: «Ребята вы хоть что-то напишите, попросите. Ну хоть конференцию какую-нибудь проведите. Чтобы было понятно, что вы требовали, а мы поддались»?
А может и правда, такой вот «манер общения» - межотраслевой специальный упрощений язык: «надо, значит надо». Коротко и по существу.
Мы даже писали об этом специально для PRPMETALL, ну как в воду глядели.
Все как там описано, ничего не меняется хоть война, хоть спец операция
👉https://t.iss.one/gruz0potok/4319
Железнодорожники и металлурги -самая стабильная, консервативная, предсказуемая пара отраслей нашей экономики. Чей рутинный подход к взаимодействию и диалогу граничит с самой закостенелой архаикой.
Ну вот все со всеми в борьбе за тарифные преференции перепробовали уже все способы: и долгосрочные тарифы, и отмену коэффициентов на дальность, и всякие лоббистские административные приемы, типа «выпускаем губернатора С.Цивилева!». А тут, все как в начале двухтысячных- неизменная «Русская сталь» челом бьет председателю правительства: «Дайте скидку, а то затраты растут».
И вот, что удивительно, каждый раз им скидку ДАЮТ! Может такой уговор с РЖД и регулятором: «Ребята вы хоть что-то напишите, попросите. Ну хоть конференцию какую-нибудь проведите. Чтобы было понятно, что вы требовали, а мы поддались»?
А может и правда, такой вот «манер общения» - межотраслевой специальный упрощений язык: «надо, значит надо». Коротко и по существу.
Мы даже писали об этом специально для PRPMETALL, ну как в воду глядели.
Все как там описано, ничего не меняется хоть война, хоть спец операция
👉https://t.iss.one/gruz0potok/4319