Интересный комментарий от Евгения Надоршина ПФ «Капитал»
Уголь погружен с ростом к прошлому году, а перевезен с минусом.
Куда это уголь интересно по дороге рассосался ??🤷♀️
Уголь погружен с ростом к прошлому году, а перевезен с минусом.
Куда это уголь интересно по дороге рассосался ??🤷♀️
Интересный комментарий от Игоря Николаева институт экономики РАН.
Рост вклада транспорта в ВВП составит 2021-5,4%, 2022 - 5,5%, 2023 -5,6%
При этом по мнению спикера рост вклада транспорта в ВВП - это негативный фактор, хотя в транспортной стратегии России заложен в качестве цели двукратный рост обьема транспортной работы в ВВП.
Рост вклада транспорта в ВВП составит 2021-5,4%, 2022 - 5,5%, 2023 -5,6%
При этом по мнению спикера рост вклада транспорта в ВВП - это негативный фактор, хотя в транспортной стратегии России заложен в качестве цели двукратный рост обьема транспортной работы в ВВП.
ИПЭМ ожидает рост количества брошеных поездов в этом декабре из-за большей погрузки угля в ноябре.
И более существенный, чем в официальных прогнозах спад погрузки до -4,8%
Снижение выпуска вагонов до - 15,7%
И более существенный, чем в официальных прогнозах спад погрузки до -4,8%
Снижение выпуска вагонов до - 15,7%
Павел Иванкин-Национальный исследовательский центр перевозок и инфраструктуры.
П.Иванкин утверждает, что
для улучшения статистики РЖД принимает груз к погрузке, но фактически отправят его через несколько дней.
То же происходит с брошеными поездами, что бы не ухудшать статистику отставленных от движения, статичных поездов, на дефицитных маршрутах один и тот же груз проходит по несколько раз. Как бы возвращаясь по пути назад, и потом снова движется вперёд.
П.Иванкин утверждает, что
для улучшения статистики РЖД принимает груз к погрузке, но фактически отправят его через несколько дней.
То же происходит с брошеными поездами, что бы не ухудшать статистику отставленных от движения, статичных поездов, на дефицитных маршрутах один и тот же груз проходит по несколько раз. Как бы возвращаясь по пути назад, и потом снова движется вперёд.
Геннадий Бессонов- генеральный секретарь КСТП
Объемы контейнерных перевозок
по коридору Север-Юг через Иран в долгосрочной перспективе могут достичь максимум - 500 тыс ТEU
Стоимость логистики через Иран на 70$ с тонны дороже, чем те же рынки Южной Азии из Новороссийска и с Северо- Запада РФ, где ставки примерно 300 и 450 $/тонн соответсвенно.
Объемы контейнерных перевозок
по коридору Север-Юг через Иран в долгосрочной перспективе могут достичь максимум - 500 тыс ТEU
Стоимость логистики через Иран на 70$ с тонны дороже, чем те же рынки Южной Азии из Новороссийска и с Северо- Запада РФ, где ставки примерно 300 и 450 $/тонн соответсвенно.
Пришел и наш черед выступить на этой по-настоящему «своей», в профессиональном смысле, итоговой годовой конференции РЖД-Партнер.
Репортаж от N.trans Lab как всегда чуть позже… скажу лишь, что все было традиционно откровенно, в меру провокационно, и честно!
Спасибо РЖД -Партнер за возможность диалога без купюр 👋
Репортаж от N.trans Lab как всегда чуть позже… скажу лишь, что все было традиционно откровенно, в меру провокационно, и честно!
Спасибо РЖД -Партнер за возможность диалога без купюр 👋
Тематические дайджесты обзора ООН по ключевым трендам морских перевозок 2022.
Часть 2
Часть 2
Увеличение перевозок сдерживается низкими темпами роста флота
В 2021 году мировой торговый флот вырос менее чем на три процента: с 2005 года это второй самый низкий показатель. Наибольшие темпы роста, обусловленные мировым спросом на газ, наблюдались в секторе судов для сжиженных газов, за которым следовали секторы контейнеровозов и балкеров. С 2011 года наблюдается старение флота. По показателю числа судов средний возраст в настоящее время составляет 21,9 года, а по показателю грузовместимости — 11,5 года. Наиболее молодыми судами по-прежнему являются балкеры со средним возрастом 11,1 года, за которыми следуют контейнеровозы — 13,7 года и нефтяные танкеры — 19,7 года.
Средний возраст судов возрос отчасти в силу того, что судовладельцы, в частности наливного и балкерного тоннажа, не уверены в том, по какому пути пойдет технологическое развитие и какие виды топлива окажутся наиболее экономически эффективными, а также как изменятся нормативные требования и цены на углеродные выбросы. Стремясь воспользоваться нынешними высокими ставками тарифов и фрахтовыми ставками, они продолжают эксплуатировать свои более старые суда. В 2020 году в брутто-регистровых тоннах тоннаж спущенных на воду судов сократился, но в 2021 году он вырос на 5,2 %. Тем не менее объемы судостроения остаются ниже уровня 2014–2017 годов
По данным ЮНКТАД
В 2021 году мировой торговый флот вырос менее чем на три процента: с 2005 года это второй самый низкий показатель. Наибольшие темпы роста, обусловленные мировым спросом на газ, наблюдались в секторе судов для сжиженных газов, за которым следовали секторы контейнеровозов и балкеров. С 2011 года наблюдается старение флота. По показателю числа судов средний возраст в настоящее время составляет 21,9 года, а по показателю грузовместимости — 11,5 года. Наиболее молодыми судами по-прежнему являются балкеры со средним возрастом 11,1 года, за которыми следуют контейнеровозы — 13,7 года и нефтяные танкеры — 19,7 года.
Средний возраст судов возрос отчасти в силу того, что судовладельцы, в частности наливного и балкерного тоннажа, не уверены в том, по какому пути пойдет технологическое развитие и какие виды топлива окажутся наиболее экономически эффективными, а также как изменятся нормативные требования и цены на углеродные выбросы. Стремясь воспользоваться нынешними высокими ставками тарифов и фрахтовыми ставками, они продолжают эксплуатировать свои более старые суда. В 2020 году в брутто-регистровых тоннах тоннаж спущенных на воду судов сократился, но в 2021 году он вырос на 5,2 %. Тем не менее объемы судостроения остаются ниже уровня 2014–2017 годов
По данным ЮНКТАД
Наш комментарий специально для Vgudok об идее Александра Кочукова передать вагонный парк в управление РЖД 👇
В идее Александра Кочукова нет ничего особенно нового. Ни с точки зрения аргументов (снижение оборота вагонов, рост порожняка, избыточного износа инфраструктуры от профицита вагонов, а также снижения пропускных способностей), ни с точки зрения предложения передать весь парк РЖД по регулируемым тарифам. Всё это мы уже слышим лет 10.
Также не новость контраргументы операторов, почему нет. От частных публикаций до постоянных рубрик и аналитики от Фарида Хусаинова на сайте СОЖТ и в СМИ, все знают, что операторы категорически против, считают эту меру беспрецедентным и необоснованным посягательством на рынок оперирования вагонами.
В чём тогда идея очередного, один в один повторяющегося захода в эту воду со стороны Кочукова? Гипотезы две, точнее одна, которая вытекает из другой.
РЖД хотят разделить ответственность с операторами за невывоз в дефицитных направлениях и идёт, так сказать, на таран.
Из этой мысли вытекает, что тараном выступает Кочуков. Что в общем-то можно считать вполне заслуженно, так как компании «Цифровая логистика» под его руководством за столько лет не удалось придумать ничего нового, кроме «отобрать и поделить». Хотя вариантов, конечно, была масса.
И тут перед операторами встаёт вопрос: мочить ли Кочукова заново, или уже счесть его меньшим из зол и просто игнорировать уже засаленную, потёртую идею прошлых лет?
Игнорировать для операторского рынка хорошо ещё и потому, что тогда ничего не надо делать, никак себя не требуется защищать или усиливать свой рыночный статус.
Просто дежурный пост в газете, так сказать, «старые мысли о главном», и расслабились. Ну а почему нет, раньше же прокатывало?!
Также не новость контраргументы операторов, почему нет. От частных публикаций до постоянных рубрик и аналитики от Фарида Хусаинова на сайте СОЖТ и в СМИ, все знают, что операторы категорически против, считают эту меру беспрецедентным и необоснованным посягательством на рынок оперирования вагонами.
В чём тогда идея очередного, один в один повторяющегося захода в эту воду со стороны Кочукова? Гипотезы две, точнее одна, которая вытекает из другой.
РЖД хотят разделить ответственность с операторами за невывоз в дефицитных направлениях и идёт, так сказать, на таран.
Из этой мысли вытекает, что тараном выступает Кочуков. Что в общем-то можно считать вполне заслуженно, так как компании «Цифровая логистика» под его руководством за столько лет не удалось придумать ничего нового, кроме «отобрать и поделить». Хотя вариантов, конечно, была масса.
И тут перед операторами встаёт вопрос: мочить ли Кочукова заново, или уже счесть его меньшим из зол и просто игнорировать уже засаленную, потёртую идею прошлых лет?
Игнорировать для операторского рынка хорошо ещё и потому, что тогда ничего не надо делать, никак себя не требуется защищать или усиливать свой рыночный статус.
Просто дежурный пост в газете, так сказать, «старые мысли о главном», и расслабились. Ну а почему нет, раньше же прокатывало?!