Транспортный коридор Север-Юг. Логистика Иран.

👆🏻Видео по итогам нашей поездки в Иран в составе одной из популярных теперь международно-логистических миссий будет и полезным, и увлекательным для всех, кто следит за последними новостями развития международных отношений и мировой экономики.

Кроме уникального профессионального опыта, которым мы поделимся здесь с удовольствием и без купюр. Наш ролик будет включать обзор основных портов Ирана, описание состояния железнодорожной инфраструктуры, условий фрахтового рынка, характеристик транспортного оборудования страны и так далее. Мы поделимся так же и геополитической оценкой ситуации, характером и настроениями в обществе, перспективами нашего взаимодействия с бизнес-средой Ирана.

Речь пойдет о фундаментальных вызовах для развития Иранской логистики. Их геополитической и экономической основах. И наоборот, об очевидных проблемах, и развилках в части завышенных, ожиданий роста спроса на услуги коридора Север-Юг.
Сегодняшнее видео – это то, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.

👉 YouTube здесь

Так что всех желающих нас поблагодарить, отругать или поспорить, мы приглашаем к диалогу по официальном емайлу нашего канала N.trans Lab – [email protected]

Цитата одного из Директоров РЖД-логистики (Левин СБ):
«Иранским товарищам надо бы у нас поучиться!»

Я бы предостерегала наших чиновников, функционеров и особенно гос.бизнесменов от таких выражений. Звучит, мягко говоря не совсем этично. А с учётом восточной ментальности наших иранских коллег, и вовсе можно обидеть!

Цифровизация логистики - общая польза или частная выгода
 
Успехи российской транспортно-цифровой логистики за 2022 год осязаемо проявились в двух темах.

Первая, ГИС ЭПД — государственная информационная система, обеспечивающая обмен сведениями из электронных перевозочных документов между участниками перевозочного процесса и представление таких сведений органам государственной власти. Благодаря новому федеральному закону № 259-ФЗ при осуществлении грузовых автоперевозок допускается наравне с бумажным вариантом использовать ЭПД.
Потребителями информации ГИС ЭПД являются органы государственной власти, в том числе: ФНС, Ространснадзор, Ростехнадзор, ФТС. Участники перевозок – поставщики информации в ГИС ЭПД, заключают с частными аккредитованными по процедуре Минтранса ОПЕРАТОРМИ информационной системы соглашение об электронном документообороте перевозочных документов.
Эффекты от этой меры пока только декларируются. Но и закон, и площадка уже есть.
Среди минусов, не понятно пока пойдут ли мелкие частные, зачастую серые автоперевозчики в эту схему, захотят ли светить свои транзакции. И тут как не печально, решение в стратегическом плане, может быть и «через колено». То есть со временем всех обяжут сдавать информацию в ГИС ЭПД.
И второе сомнение, не будет ли рынок монополизирован со стороны частных ОПЕРАТОРОВ ГИС ЭПД? Пока это 5-7 компаний, прошедших аккредитацию по стандартам Минтранса. И не понятно: будет ли свободный вход на этот рынок оперирования данными новым игрокам? Что, по логике, должно будет снижать издержки и обеспечивать прозрачность всего процесса.

Почти аналогичный вопрос ко второму цифровому логистическому взлету, который продемонстрировала тема – электронных цифровых пломб и систем отслеживания грузов ими оборудованных. Это механизм отслеживания транзитных перевозок товаров с применением электронных навигационных пломб. Доступ к полной информации о перевозке и данным мониторинга имеют контрольно-надзорные органы с целью снятия административных барьеров при осуществлении транзитных перевозок по территории РФ.

Для грузовладельца это так же возможность выявления нештатных ситуаций, требующих оперативного реагирования (вскрытие ЭНП, отклонение от маршрута, отсутствие связи более 4 часов)

Пока и владелец пломб, системы отслеживания и государственной аккредитации числится только единственная компания, причем частная - ООО «Центр развития цифровых платформ». И совершенно непонятно смогут ли на нем появиться другие игроки, а значит и конкуренция, и низкие цены, и прочие эффекты рыночной экономики.

А то мы в логистике любим сузить, так сказать, проход на рынок: например, дать Тихвину инновационность, опережающее списание не такого уж и старого парка, скидку в тарифе, а остальным … ну извините, не вышли «харизмой» собственника.

PS.Среди любопытных материалов по теме-👉 видео, продвигающее подключение к ГИС ЕПД в форме, как будто средний возраст автомобилистов – подростки не старше 13 лет

И 👉презентация Центра развития цифровых платформ, о работе системы цифровой пломбировки, которую мы разместили на наше канале во Вконтакте в разделе «Полезные материалы»

Журавль в небе или синица в руках? 

Мы все, конечно же,  мечтаем о журавле как о далёкой мечте,  но все же критически относимся к  возможности её достижения. И потому, делаем выбор в пользу насущных, приближенных к  реальной  жизни проблем.

Такие мысли приходят на ум, когда читаешь новости о том, что  РЖД, наш  технологический и цифровой лидер, разработчик квантовых технологий в России, рискует  прекратить продажи железнодорожных билетов, остановкой международных перевозок и «сокращением мобильности граждан России». 

Проспали, не просчитали риски, увлеклись....  ну конечно, жаль, что миллионы пассажиров рискуют остаться без возможности купить билет,  а сама монополия без их денег.  Но зато остаётся квантовая мечта…Если, конечно,  и она тоже не реализуется на платформе IBM z/Architecture.

https://www.kommersant.ru/doc/5695020

… а вот и «шляпа» 👇

https://t.iss.one/rian_ru/187334

❗️И правда есть что-то похожее между нашей Почтой и Лотереей!

«Може дойдет почта во время, а може и неть🤷‍♀️», так говорят у нас в простонародье 

https://www.rbc.ru/business/01/12/2022/6388a7e59a79470440311bab

«Хлеб и зрелища» в одном флаконе нового зернового терминала порта Высоцк.

Вслед за тревожными новостями из мира удобрений все чаще приходят сведения о пертурбациях на зерновом рынке. Риторика официальных публикаций и заявлений призвана наглядно продемонстрировать, что мы изо всех сил стараемся преодолеть трудности в логистике, и как следствие -риски мирового продовольственного кризиса. Но они пока не очень поддаются.

Вот, например, очередная проблема - задержка в строительстве зернового терминала в порту Высоцк. Новый терминал, должен заместить ни много ни мало, ВСЕ зерно, которое переваливалось через прибалтийские порты.

Проблемой озаботились на всех уровнях власти: в тему включился Губернатор Лен. области, Государственная дума, Вице-премьер и другие важные чиновники и функционеры.

Но вот, по существу логистического вопроса, сама проблема смотрится несколько нелепо и надумано?!

Например, в Прибалтике из 60 млн.тон экспорта нашего зерна переваливалось 0,7 млн. Из них 244 тыс тон отправляется через Калининград. И того, вопрос дефицита пропускных мощностей Балтики даже если брать самый максимум до всяких санкций (!) – 0,5 млн тонн!
Можно ли при таких объёмах вообще говорить о потребности в специализированном зерновом порту/терминале на Балтике?

Кроме того, рост наших собственных объёмов на Западном направлении ожидался к 2025 году, то есть, если строительство порта будет отложено на год от декларируемого – 2023 года, то никакой катастрофы произойти не должно?!

И еще, если планировалось запустить зерновой терминал в Высоцке в 2023 году, то согласно нормативам РФ по строительству ТУ на подключение к электрическим сетям должно быть получено минимум за 2 года до начала строительства. А само строительство займет не менее полутора – двух лет уже после утверждения согласования ПСД. То есть 2023 год вообще никак не вяжется с декларируемыми проблемами по проекту.
Не говоря уже про землеотведение и аренду, это вопросы, которые обычно решаются на уровне концептуального ТЭО, то есть за 3 года до официального старта проекта.

Ну и самый Последний момент. Зерновые терминалы на Балтике не обладают какими-то ярко выраженными преимуществами по доставке в основные страны потребители: Африку, Латинская Америку, Индию и тд. Прибалтика была интересна потому, что терминалы там давно окупились и ставки перевалки были самыми минимальными в мире. Чего естественно нельзя ожидать от новых капиталоемких терминалов в Высоцке.

Но вместе с этим, в моменте, мы имеем огромный объём свободных контейнерных мощностей в Питере и Усть-Луге. Так почему бы их не использовать для обеспечения локального незначительного спроса на перевалку зерна именно их. Объём инвестиций в этом случае будет направлен на спец.контейнеры, а их размер на порядки ниже, чем новый портовый зерновой терминал.

В общем, следуя официальным источникам - героическое сражение с проблемами глобального продовольственного кризиса продолжаются, никто не расслабляется, масштабные проекты в помощь бедным и голодающим – растут.

https://www.rbc.ru/business/01/12/2022/6385e9519a79471faced5f5e