Спасти Африку и спастись самому

Перефразируя классику «не СВО единым жив человек», можно констатировать, что театр боевых действий все больше смещается в сторону бизнеса. И в этом рейтинге, понятно, В.Потанин с О.Дерипаской стоят на первом месте, но есть последователи…

Вот, например, Дмитрий Мазепин, собственник Уралхима – красавчик. Обошел на военно-корпоративном повороте ресурсных ЕвроХим,  Фосагро и иных.
Встретился с Президентом тет-а-тет под камеры как какой-нибудь министр или глава госкорпорации.

…И удобрения в Европе у него, как сейчас популярно, застряли... И Африке очень хочет помочь, причем бесплатно, но не может … И денег бюджетных не просит. И альтернативу украинским портам нашел. И схемку из-под санкционных продаж, видимо, уже обкатал, ну а иначе на что порт строить в Тамани, так на секундочку, за $1 млрд. И видно, что изо всех сил старается наш простой гражданин мира, российский олигарх Д.Мазепин справиться с надвигающимся продовольственным кризисом и голодом в мире… Но, пока, не все в его руках!

… в общем заслужил встречу у Президента🤝

 https://www.kommersant.ru/doc/5681129

Индексы грузоперевозок свидетельствуют о надвигающейся рецессии в глобальной экономике
 
Отрицательная динамика различных индексов, используемых в логистике, свидетельствует о наступающей рецессии лучше и точнее, чем общепринятые макроэкономические индикаторы. Финансовые аналитики находят подтверждение своим прогнозам в статистике по грузоперевозкам, поскольку она указывает на будущие тренды экономической активности.  

Причина в том, что транспорт является основой экономики товаров. Все товары, как незаконченные, так и готовые подлежат доставке. Сырьевые товары движутся впереди производства и представляют собой самый отложенный вид совокупного спроса. Готовая продукция, перемещаемая в магазины и центры реализации, также представлена в транспортных данных. Как результат транспортный сектор отражает тенденции как экономического бума, так и спада.

В настоящее время контейнерные перевозки на маршрутах Азия-США, Азия-Европа и Америка-Европа, железнодорожные интермодальные перевозки, авиационные и автомобильные перевозки - все они находятся в снижающемся тренде и упали с пиковых значений, достигнутых в период пандемии.

Объем заказов на контейнеры для импорта товаров в США, сейчас лишь на 6% выше, чем в ноябре 2019 года. При том, что на протяжении большей части 2021 года, он превышал в среднем на 80% допандемиийный уровень.

Спотовые ставки на контейнерные перевозки согласно фрахтовому индексу Drewry WCI на маршрутах Азия – Европа упали более чем на 30% ниже уровня апреля 2020 г. Ставки из Китая в порты Восточного побережья США тоже снижаются: сейчас они на 40% выше докризисных, хотя в конце сентября разница в китайско-европейском направлении была двухкратной, а в начале сентября – в 3,5 раза. Согласно спотовому индексу Xeneta, ставки на морские перевозки за последние 9 месяцев рухнули в среднем на 60%-70%. Снижение ставок и объемов океанских перевозок началось еще летом (мы писали об этом здесь), с пиковых значений в 10-15 тыс.$ за фрахт 40-футовый контейнера на китайско-европейском маршруте осенью 2021 года стоимость опять опустилась до 2,7 тыс.$, показателей осени 2020 года.

Все помнят про «логистический коллапс» в США осенью 2021 г., когда в портах Лос Анджелеса и Лонг Бич (совокупно 40% контейнерного грузооборота США) случились заторы из судов на заход в порты и на вывоз контейнеров из портов. Для решения проблемы подключался лично президент Байден, однако это не помогло, и американцы испытали дефицит рождественских подарков. Так, вот, ничего подобного не наблюдается в этом году! Тенденции прямо противоположные: оборот порта Лос-Анджелес сократился до минимального с уровня мая 2020 г., объемы груженого импорта вернулись на предпандемийный уровень. Оборот порта Лонг-Бич в октябре опустился ниже уровня осени 2019 г. 

Падающий спрос на контейнерные перевозки привел к глобальному профициту контейнеров. Россия в силу санкций осталась в стороне от этого тренда, хотя частично и стала выгодоприобретателем.  Container xChange фиксирует, что средние цены на покупку контейнеров и ставки на доставку порожнего контейнера при лизинге в Китае упали до минимума за последние два года. Ставка за репозиционирование порожнего контейнера из Китая в США с начала года снизилась более чем на 80%, в Европу — на 70%.

Согласно данным индексу Cliver от Xeneta спотовые ставки на грузовые авиаперевозки тоже снижаются несколько месяцев подряд и остаются ниже прошлогодних уровней, хотя и остаются выше допандемийного уровня.

Эксперты не берутся предсказать, как долго продлится эта понижательная тенденция на рынке грузоперевозок, поскольку многое будет зависеть от фискальной политики крупнейших государств, а также от настроений инвесторов и их аппетита к риску. Но очевидно, что рождественский рост в этом году отменяется, а декабрь и январь традиционно являются «тихими» месяцами для внутренних перевозок. Многое также будет зависеть от цен на энергоносители и от того, какой будет зима в северном полушарии. Однако можно с уверенностью говорить о том, что постпандемийное «золотое ралли» закончилось.
 

Уроки истории военной логистики:

Логистика правит Наполеоном
 
Шесть дней – шесть побед. Такой была первая война Наполеона Бонапарта. Но никто не задумывается, что не военный гений, а логистика снабжения 43-тысячной армией двигали 27-летним полководцем. Итальянская компания 1896 года была не только военной и политической, но и, прежде всего, экономической. Сама же армия стояла перед выбором: быстро побеждать или умереть от голода.
 
Для Директории итальянский фронт считался второстепенным и отвлекающим. А сама армия находилась в плачевном состоянии. Поэтому на должность командующего и был назначен молодой выскочка, которого хотелось отправить подальше от Парижа. Так по прибытии в войска, Бонапарт обнаружил, что все средства на снабжение армии разворованы до него. А подразделения отказываются выполнять приказы о передислокации в виду отсутствия сапог.
 
Впрочем, армия в целом больше напоминала цыганский табор.
 
Первое, что сделал амбициозный генерал – начал амбициозную борьбу с воровством и казнокрадством. «Приходится много расстреливать» - сообщал он в Париж. Однако, даже победа над коррупцией не позволяла накормить, обуть и одеть армию в короткие сроки. Тогда Наполеон напрямую обратился к солдатам: «Солдаты, вы не одеты, вы плохо накормлены... Я хочу повести вас в самые плодородные страны в свете». То есть, молодой генерал предлагал начинать грабить, а для этого отправляться на войну в чём есть.
 
Бонапарт считал, что война должна сама себя кормить.
 
Надо сказать, что такой расклад нашёл отклик в солдатских сердцах. Отныне они сражались не только за Францию, но и за добычу.
 
Военные историки считают первые битвы Бонапарта - «шесть побед в шесть дней» - одним сплошным большим сражением. Основной принцип Наполеона выявился вполне в эти дни: быстро собирать в один кулак большие силы, переходить от одной стратегической задачи к другой, не затевая слишком сложных маневров, разбивая силы противника по частям.
 
Тогда же в будущем императоре проявилось уменье сливать политику и стратегию в одно неразрывное целое. Переходя от победы к победе, Бонапарт не упускал из виду, что ему нужно принудить Пьемонт к сепаратному миру. 28 апреля 1796 года перемирие с Пьемонтом было подписано. Кроме значительных территориальных уступок королевство обязывалось снабжать французскую армию всеми необходимыми припасами.
 
Следующей жертвой, не смотря на свой нейтралитет, стала Парма. На герцогство была наложена контрибуция в два миллиона золотых франков и 1700 лошадей. Примерно такая же участь постигла нейтральную Тоскану. Бонапарт не обращал на нейтралитет итальянских государств ни малейшего внимания. Он входил в города и деревни, реквизировал все нужное для армии, забирал часто и все вообще, что ему казалось достойным этого, начиная с пушек, пороха и ружей и кончая картинами старых мастеров эпохи Ренессанса. Малейшие попытки населения к сопротивлению пресекались. В случае неповиновения города отдавались на полное разграбление с уничтожением всех, кто будет заподозрен в нелояльности французским войскам.
 
Таким образом, в той, самой первой компании, принесшей всемирную славу молодому генералу, была решена проблема не только снабжения, но и мотивации наполеоновской армии.
 
Позже, уже император Бонапарт, приложит значительные усилия к построению логистики снабжения своих армий. Будет модернизация интендантских служб, организация армейских «магазинов», чёткая система хранения, распределения и доставки. Появится сеть крупных оружейных производств. Системы закупок. Всё это будет. При этом, все военные операции, все битвы и последующие мирные переговоры, будут планироваться именно таким образом, что бы успеть переложить на очередного поверженного противника снабжение войск до того, как собственные ресурсы иссякнут.
 
До определённого момента, у Наполеона Бонапарта это будет хорошо получаться.
 

Разворот на восток для России в современных реалиях - это не просто геополитика и география, но и изменение процессов управления экономикой в стране, новые связи между федеральным центром и регионами. Новые институты, правила, привычки работы региональной системы управления и ее взаимодействия с бизнесом.

Именно предпринимательский сектор сегодня должен стать спасательным кругом для экономики, попавшей в мощный санкционный водоворот.

От том, как была устроена система государственного стимулирования развития регионального бизнеса до санкционного шторма, и что в ней требует изменений сейчас наша статья специально для одного из ведущих СМИ Хабаровского края. В духе нашего предложения о том, что регионы должны более самостоятельно генерить повестку деловой активности, статья выходит «по месту» :)

Знакомитесь 👉здесь

Транспортный коридор Север-Юг. Логистика Иран.

👆🏻Видео по итогам нашей поездки в Иран в составе одной из популярных теперь международно-логистических миссий будет и полезным, и увлекательным для всех, кто следит за последними новостями развития международных отношений и мировой экономики.

Кроме уникального профессионального опыта, которым мы поделимся здесь с удовольствием и без купюр. Наш ролик будет включать обзор основных портов Ирана, описание состояния железнодорожной инфраструктуры, условий фрахтового рынка, характеристик транспортного оборудования страны и так далее. Мы поделимся так же и геополитической оценкой ситуации, характером и настроениями в обществе, перспективами нашего взаимодействия с бизнес-средой Ирана.

Речь пойдет о фундаментальных вызовах для развития Иранской логистики. Их геополитической и экономической основах. И наоборот, об очевидных проблемах, и развилках в части завышенных, ожиданий роста спроса на услуги коридора Север-Юг.
Сегодняшнее видео – это то, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.

👉 YouTube здесь

Так что всех желающих нас поблагодарить, отругать или поспорить, мы приглашаем к диалогу по официальном емайлу нашего канала N.trans Lab – [email protected]

Цитата одного из Директоров РЖД-логистики (Левин СБ):
«Иранским товарищам надо бы у нас поучиться!»

Я бы предостерегала наших чиновников, функционеров и особенно гос.бизнесменов от таких выражений. Звучит, мягко говоря не совсем этично. А с учётом восточной ментальности наших иранских коллег, и вовсе можно обидеть!