Почему американские и европейские грузовики такие разные?
Американские и европейские грузовики, используемые для перевозок на длинные расстояния, сильно отличаются друг от друга. В Америке их называют semi-trucks, они с длинным носом и кабиной, расположенной за двигателем, в то время как грузовики в Европе - бескапотные, кабина находится над двигателем. Почему они такие разные, и каковы их преимущества и недостатки? Ведь дело не только в наличие хромированных деталей!
Технические требования
В Европе действую более строгие правила. Европейская фура, т.е. кабина + прицеп вместе, должны быть длиной 18,75 м, тогда как длина одного только американского прицепа без кабины может быть 17,9 м, а длина кабины и вовсе не регулируется и может достигать 6 м. Из-за этих ограничений европейские грузовики должны быть короче.
Скорость и аэродинамика
В Европе скорость для фур ограничена 90 км/ч, а в США на отдельных участках разрешена до 129 км/ч и 137 км/ч. Лучшая аэродинамика и более длинная колесная база – явное преимущество длинноносых грузовиков, которые созданы для длительных поездок.
Удобства и комфорт
В США водители зачастую являются и собственниками траков. Помногу времени проводят в пути, а некоторые и используют их в качестве жилища. Потому кабины большие и имеют много функций и приспособлений, облегчающих быт водителей.
Больше информации и видео по этой теме в нашем Дзэн-канале N.TransLab
https://dzen.ru/a/Y2rKKQ1D7013AzQI
Американские и европейские грузовики, используемые для перевозок на длинные расстояния, сильно отличаются друг от друга. В Америке их называют semi-trucks, они с длинным носом и кабиной, расположенной за двигателем, в то время как грузовики в Европе - бескапотные, кабина находится над двигателем. Почему они такие разные, и каковы их преимущества и недостатки? Ведь дело не только в наличие хромированных деталей!
Технические требования
В Европе действую более строгие правила. Европейская фура, т.е. кабина + прицеп вместе, должны быть длиной 18,75 м, тогда как длина одного только американского прицепа без кабины может быть 17,9 м, а длина кабины и вовсе не регулируется и может достигать 6 м. Из-за этих ограничений европейские грузовики должны быть короче.
Скорость и аэродинамика
В Европе скорость для фур ограничена 90 км/ч, а в США на отдельных участках разрешена до 129 км/ч и 137 км/ч. Лучшая аэродинамика и более длинная колесная база – явное преимущество длинноносых грузовиков, которые созданы для длительных поездок.
Удобства и комфорт
В США водители зачастую являются и собственниками траков. Помногу времени проводят в пути, а некоторые и используют их в качестве жилища. Потому кабины большие и имеют много функций и приспособлений, облегчающих быт водителей.
Больше информации и видео по этой теме в нашем Дзэн-канале N.TransLab
https://dzen.ru/a/Y2rKKQ1D7013AzQI
Дзен | Статьи
Почему американские и европейские грузовики такие разные?
Статья автора «N.Trans Lab | логистика, транспорт, аналитика» в Дзене ✍: Американские и европейские грузовики, используемые для перевозок на длинные расстояния, сильно отличаются друг от друга.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Приветственная открытка
из Ирана.
Есть такой почти забытый формат почтовых открыток, которые шлют из путешествий. Забытый, потому что в век цифровизации передать привет или созвониться по видео связи значительно быстрее и проще. Но не в условиях, когда "товарищ майор", пусть и говорящий на фарси, несет службу. В этот момент интернет можно поймать только урывками и местами. И то, если повезет оказаться в нужном месте в нужное время.
Поэтому, изначально планировавшихся видео включений сделать не получается. Остается довольствоваться жанром фото открыток чтобы вкратце если не рассказать о поездке, то хотя бы передать впечатления от посещения страны и осмотра объектов транспортной инфраструктуры, которая планируется использовать в коридоре Север-Юг.
Разговор по делу остпвим до возвращения домой.
из Ирана.
Есть такой почти забытый формат почтовых открыток, которые шлют из путешествий. Забытый, потому что в век цифровизации передать привет или созвониться по видео связи значительно быстрее и проще. Но не в условиях, когда "товарищ майор", пусть и говорящий на фарси, несет службу. В этот момент интернет можно поймать только урывками и местами. И то, если повезет оказаться в нужном месте в нужное время.
Поэтому, изначально планировавшихся видео включений сделать не получается. Остается довольствоваться жанром фото открыток чтобы вкратце если не рассказать о поездке, то хотя бы передать впечатления от посещения страны и осмотра объектов транспортной инфраструктуры, которая планируется использовать в коридоре Север-Юг.
Разговор по делу остпвим до возвращения домой.
Роботы-доставщики: есть ли у них будущее ?
Осень выдалась трудной для индустрии роботов-доставщиков последней мили, поскольку мировые лидеры e-comm и логистики, американские гиганты FedEx и Amazon заявили, что отказываются от роботов-доставщиков последней мили. Amazon увольняет своего шестиколесного робота Scout, а FedEx – своего робота Roxo. В компаниях пояснили, что, несмотря на стратегическую цель увеличения использования робототехники и автоматизации, текущее соотношение цена-качество роботов экономически не оправдано.
За политкорректными сообщениями в пресс-релизах читается приговор. Ведь когда эти две компании-гиганты одновременно решают отказаться от своих роботов-доставщиков последней мили, это значит, что программа потерпела полный и абсолютный провал. С другой стороны это отличная новость для людей, работающих в логистике последней мили во всех компаниях, поскольку их рабочие места пока остаются в безопасности.
На фоне новостей из-за океана топ-менеджеры «Почты России» выглядят оптимистами, ведь их роботы от Яндекса продолжают удивлять прохожих и автомобилистов Москвы. Недавно и мы столкнулись с таким малышом в центре Москвы. Впервые увидели его в движении. До этого их наблюдали исключительно припаркованными перед избранными почтовыми отделениями, которых в Москве 27.
Напомним, что «Почта России» запустила услугу по доставке небольших посылок по Москве роботами «Яндекса» в октябре 2021 года. Заказать шестиколесного почтальона можно в мобильном приложении или на сайте. Как сообщает сайт Почты шестиколесный почтальон развозит мелкие пакеты, международные отправления и посылки всех видов весом до 15 кг. В среднем робот может доставить семь-восемь посылок за день. Радиус доставки – два километра, что сопоставимо с радиусом работы почтальона.
Из технических характеристик Максимальная скорость, которую может развивать ровер, – 10 км/ч. Безопасно передвигаться по городу доезжать до места доставки ему помогают семь парктроников, два радара, пять камер и лидар, который при помощи лазеров отрисовывает 3D-карту вокруг робота с точностью до 10 сантиметров. С помощью этих технологий он распознает пешеходов, машины и светофоры.
Судя по описанию робота от «Яндекса», стоит он немалых денег. А в условиях санкционного дефицита на микроэлектронику, их производство, скорее всего, или совсем приостановлено, или значительно подорожает. Если такой проект доставки оказался экономически невыгодным для глобальных лидеров рынка, то, скорее всего, и для «Почты России». Поэтому, будем ждать официальных сообщений о прекращении проекта. Что было бы логично. И повод благовидный.
А пока – безопасной дороги, малыш !
Осень выдалась трудной для индустрии роботов-доставщиков последней мили, поскольку мировые лидеры e-comm и логистики, американские гиганты FedEx и Amazon заявили, что отказываются от роботов-доставщиков последней мили. Amazon увольняет своего шестиколесного робота Scout, а FedEx – своего робота Roxo. В компаниях пояснили, что, несмотря на стратегическую цель увеличения использования робототехники и автоматизации, текущее соотношение цена-качество роботов экономически не оправдано.
За политкорректными сообщениями в пресс-релизах читается приговор. Ведь когда эти две компании-гиганты одновременно решают отказаться от своих роботов-доставщиков последней мили, это значит, что программа потерпела полный и абсолютный провал. С другой стороны это отличная новость для людей, работающих в логистике последней мили во всех компаниях, поскольку их рабочие места пока остаются в безопасности.
На фоне новостей из-за океана топ-менеджеры «Почты России» выглядят оптимистами, ведь их роботы от Яндекса продолжают удивлять прохожих и автомобилистов Москвы. Недавно и мы столкнулись с таким малышом в центре Москвы. Впервые увидели его в движении. До этого их наблюдали исключительно припаркованными перед избранными почтовыми отделениями, которых в Москве 27.
Напомним, что «Почта России» запустила услугу по доставке небольших посылок по Москве роботами «Яндекса» в октябре 2021 года. Заказать шестиколесного почтальона можно в мобильном приложении или на сайте. Как сообщает сайт Почты шестиколесный почтальон развозит мелкие пакеты, международные отправления и посылки всех видов весом до 15 кг. В среднем робот может доставить семь-восемь посылок за день. Радиус доставки – два километра, что сопоставимо с радиусом работы почтальона.
Из технических характеристик Максимальная скорость, которую может развивать ровер, – 10 км/ч. Безопасно передвигаться по городу доезжать до места доставки ему помогают семь парктроников, два радара, пять камер и лидар, который при помощи лазеров отрисовывает 3D-карту вокруг робота с точностью до 10 сантиметров. С помощью этих технологий он распознает пешеходов, машины и светофоры.
Судя по описанию робота от «Яндекса», стоит он немалых денег. А в условиях санкционного дефицита на микроэлектронику, их производство, скорее всего, или совсем приостановлено, или значительно подорожает. Если такой проект доставки оказался экономически невыгодным для глобальных лидеров рынка, то, скорее всего, и для «Почты России». Поэтому, будем ждать официальных сообщений о прекращении проекта. Что было бы логично. И повод благовидный.
А пока – безопасной дороги, малыш !
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Презентация транспортный коридор «север-юг» с акцентом на перспективы порта Азалии (крупнейшего порта Каспийского моря со стороны Ирана).
В этом видео – статус, возможности и перспектив «коридора» глазами иранских бизнесменов.
Больше конкретной и полезной информации о логистике Ирана вы можете узнать у нас напрямую – [email protected]
В этом видео – статус, возможности и перспектив «коридора» глазами иранских бизнесменов.
Больше конкретной и полезной информации о логистике Ирана вы можете узнать у нас напрямую – [email protected]
Порт Бандар-Аббас – крупнейший порт Ирана
Мощности до 120 млн.тон в год., задействовано~ 1/2.
Порт разделен на три зоны:контейнерную, балк, контейнеры + нефтепровод. В среднем каждая из зон имеет 7-10 причалов. Часть - до 17,5м
Порт принимает суда до 14 тысTEU. Балк – до 70 тыс тон.
Экспорт-нефть, нефтехимия, металлы, сера, руды, товары FMCG. Импорт -техника, оборудование, материалы итд
Хранение, упаковка итд происходит в тылу, в ОЭЗ. Именно здесь 15Га приобрел Казахстан
Порт заключает договоры с операторами(владельцами тыловых площадок), которые -контракт с грузоотправителями
Ставки перевалки на 20 фут~120$ (+10 дней хранения).
До 80% грузов поступает в порт на авто. Жд недозагружена на 50-70%.
Из-за санкций ряд морских линий ограничивает работу с портом. Это создает дефицит флота.
Есть регулярное линейное сообщение с Китаем и Индией. Ставка фрахта из Б.-Аббас на Индию (Нова -Шева)~500$ за TUE, на Китай(Шанхай)~600$. Из Индии~1200 $, из Китая~4 тыс$
Больше полезной инфо, пишите нам - [email protected]
Мощности до 120 млн.тон в год., задействовано~ 1/2.
Порт разделен на три зоны:контейнерную, балк, контейнеры + нефтепровод. В среднем каждая из зон имеет 7-10 причалов. Часть - до 17,5м
Порт принимает суда до 14 тысTEU. Балк – до 70 тыс тон.
Экспорт-нефть, нефтехимия, металлы, сера, руды, товары FMCG. Импорт -техника, оборудование, материалы итд
Хранение, упаковка итд происходит в тылу, в ОЭЗ. Именно здесь 15Га приобрел Казахстан
Порт заключает договоры с операторами(владельцами тыловых площадок), которые -контракт с грузоотправителями
Ставки перевалки на 20 фут~120$ (+10 дней хранения).
До 80% грузов поступает в порт на авто. Жд недозагружена на 50-70%.
Из-за санкций ряд морских линий ограничивает работу с портом. Это создает дефицит флота.
Есть регулярное линейное сообщение с Китаем и Индией. Ставка фрахта из Б.-Аббас на Индию (Нова -Шева)~500$ за TUE, на Китай(Шанхай)~600$. Из Индии~1200 $, из Китая~4 тыс$
Больше полезной инфо, пишите нам - [email protected]
Порт Бандар Шахид Раджаи - ОЭЗ к западу от Бандар-Аббаса. Порт является частью производственной системы энергоемких отраслей промышленности: горнодобывающей и металлургической (алюминиевой и сталелитейной). Здесь расположен нефтеперерабатывающий завод, проходит крупнейший газопровод.
Площадью ОЭЗ 5тыс га.
Для обеспечения производства в ОЭЗ действует электростанция Таванир мощностью - 1200 МВт. Стоимость э/э в ОЭЗ 0,57руб за 1 КВтч.
Мощность порта до 70 млн.тон.
В порту осуществляется перевалка руды, металлов, нефти и нефтепродуктов.
Контейнерный терминал мощностью 6 млн.TEU в год, принимает суда до 140 тыс. тон.
Себестоимость работ и стоимость портовых услуг ниже, чем в порту Бандар-Аббас.
Перевалка осуществляется по прямимому контракту с портом.
Больше полезной информации о логистике Ирана уточняйте у нас напрямую [email protected]
Площадью ОЭЗ 5тыс га.
Для обеспечения производства в ОЭЗ действует электростанция Таванир мощностью - 1200 МВт. Стоимость э/э в ОЭЗ 0,57руб за 1 КВтч.
Мощность порта до 70 млн.тон.
В порту осуществляется перевалка руды, металлов, нефти и нефтепродуктов.
Контейнерный терминал мощностью 6 млн.TEU в год, принимает суда до 140 тыс. тон.
Себестоимость работ и стоимость портовых услуг ниже, чем в порту Бандар-Аббас.
Перевалка осуществляется по прямимому контракту с портом.
Больше полезной информации о логистике Ирана уточняйте у нас напрямую [email protected]
Хорошее начало транспортной недели…
Уже не знаю, то ли Шишкарев все время читает N.trans Lab, то ли мы отгадываем мысли владельца группы «Дело»🤷♀️
Но если посмотреть нашу оценку с момента покупки Трансконтейнера и до самой последней нашей публикации «Договорняк» во Vgudok, именно об этой перспективе - выхода российской компании на международный контейнерный уровень бизнеса, мы говорим неустанно!
При этом если вспомнить публичные слова С.Шишкарев и А.Исурина: «до Maersk нам не дотянуться!»
То мы на N.trans Lab оказались ближе к оценке реальных возможностей российского контейнерной бизнеса, чем его владельцы.:)
https://t.iss.one/gruz0potok/4156
Уже не знаю, то ли Шишкарев все время читает N.trans Lab, то ли мы отгадываем мысли владельца группы «Дело»🤷♀️
Но если посмотреть нашу оценку с момента покупки Трансконтейнера и до самой последней нашей публикации «Договорняк» во Vgudok, именно об этой перспективе - выхода российской компании на международный контейнерный уровень бизнеса, мы говорим неустанно!
При этом если вспомнить публичные слова С.Шишкарев и А.Исурина: «до Maersk нам не дотянуться!»
То мы на N.trans Lab оказались ближе к оценке реальных возможностей российского контейнерной бизнеса, чем его владельцы.:)
https://t.iss.one/gruz0potok/4156
Telegram
Грузопоток
Сергей Шишкарев: "Я считаю, что стране нужен "русский Maersk"
Совладелец ведущего логистического холдинга России Сергей Шишкарев дал интервью ТАСС:
• Российский глобальный морской перевозчик (на роль которого претендует Группа "Дело") - это не только реальная…
Совладелец ведущего логистического холдинга России Сергей Шишкарев дал интервью ТАСС:
• Российский глобальный морской перевозчик (на роль которого претендует Группа "Дело") - это не только реальная…
Порте Бандар-Имама Хаменеи второй по величине порт Ирана. Один из крупнейших нефтяных. Распложённый в 100 км от границы с Ираком.
Территория 11 тыс.Га.
Длинная причальной стенки 8 км состоит из 40 причалов. Осадка проходного канала - 20 м. Максимальные глубины причалов до 17,5 м.
Порт может принимать до 60 млн.тон. навалочных грузов и до 600 тыс.TUE в год (факт - 30 млн.тон и 120 тыс.TUE)
На восточной территории порта расположено 20 крупных промышленных предприятий (нефтехимия, пищевая и металлургическая промышленности).
Порт имеет доступ к жд, автомобильному и авиасообщениям. Жд сообщение общее до 5 млн.тон. в год, используется не больше 1/2.
В порту имеется более 100 Га крытых складов, 40 Га для хранения контейнеров, силосы для зерна и нефтехранилища.
Ставка перевалки с учетом бесплатного хранения - 133$/TUE
Большая часть фрахта осуществляется контейнерными линиями Ирана с использованием оборудования иранских компаний.
Больше полезной информации о логистике Ирана уточняйте у нас: [email protected]
Территория 11 тыс.Га.
Длинная причальной стенки 8 км состоит из 40 причалов. Осадка проходного канала - 20 м. Максимальные глубины причалов до 17,5 м.
Порт может принимать до 60 млн.тон. навалочных грузов и до 600 тыс.TUE в год (факт - 30 млн.тон и 120 тыс.TUE)
На восточной территории порта расположено 20 крупных промышленных предприятий (нефтехимия, пищевая и металлургическая промышленности).
Порт имеет доступ к жд, автомобильному и авиасообщениям. Жд сообщение общее до 5 млн.тон. в год, используется не больше 1/2.
В порту имеется более 100 Га крытых складов, 40 Га для хранения контейнеров, силосы для зерна и нефтехранилища.
Ставка перевалки с учетом бесплатного хранения - 133$/TUE
Большая часть фрахта осуществляется контейнерными линиями Ирана с использованием оборудования иранских компаний.
Больше полезной информации о логистике Ирана уточняйте у нас: [email protected]
Традиционная транспортная неделя в Москве в «Охотном ряду» в разгаре.
Отличительная особенность, в том, что сегодня она проходит на фоне внимания, всецело прикованного к результатам СВО на Украине.
И вот! Судя по заявлениям ответственных чиновников, и даже по статистике, кажется, что пока контрмеры гражданской экономической логистики у нас выглядят более успешными, чем - логистики в военном направлении.
Тут уже торговый грузопоток по новым транспортным коридорам увеличился в два раза! А там – до сих порт вооружение НАТО поступает на службу ВСУ без особых перемен
https://t.iss.one/government_rus/5294
Отличительная особенность, в том, что сегодня она проходит на фоне внимания, всецело прикованного к результатам СВО на Украине.
И вот! Судя по заявлениям ответственных чиновников, и даже по статистике, кажется, что пока контрмеры гражданской экономической логистики у нас выглядят более успешными, чем - логистики в военном направлении.
Тут уже торговый грузопоток по новым транспортным коридорам увеличился в два раза! А там – до сих порт вооружение НАТО поступает на службу ВСУ без особых перемен
https://t.iss.one/government_rus/5294
Telegram
Правительство России
🚢Первый вице-премьер Андрей Белоусов рассказал об основных направлениях развития транспортно-логистических коридоров
В связи с санкционными ограничениями и смещением мировых центров экономической активности в страны Юго-Востока и Юга ведется разработка…
В связи с санкционными ограничениями и смещением мировых центров экономической активности в страны Юго-Востока и Юга ведется разработка…
Наконец более осознано определились роли вице-премьеров в части реализации глобальных инфраструктурных проектов нашей страны. Теперь появился стратегический экономический «Заказчик» в лице вице-премьера Андрея Белоусова, тот кто будет определять ключевые приоритеты развития экономики и бизнеса. И курирующий реализацию этих проектов Вице-премьер «Исполнитель» в лице Марата Хуснуллина.
Обычно на стыке диалога этих бизнес-функций определяется истина. Кто прав, кто виноват … ну и что надо делать, конечно ….
Оцениваем позитивно! :)
https://tass.ru/ekonomika/16347267
Обычно на стыке диалога этих бизнес-функций определяется истина. Кто прав, кто виноват … ну и что надо делать, конечно ….
Оцениваем позитивно! :)
https://tass.ru/ekonomika/16347267
TACC
Кураторство над Росавтодором и "Автодором" перешло от Белоусова к Хуснуллину
Вице-премьер Марат Хуснуллин координирует несколько крупных инфраструктурных проектов, в том числе в автомобильной сфере
Два мира – две логистики (ещё одна история из нашей уже постоянной серии - военная логистика)
Война в Афганистане.
Экспансия СССР в Афганистан имела своё «не женское лицо». Безжалостные оккупанты врывались в кишлаки, оставляя после себя школы, заводы и дороги. В перечень последствий вторжения можно внести более 200 промышленных объектов, ГЭС, газопровод, аэродромы, домостроительный комбинат, асфальтобетонный завод, автодорогу и туннель Саланг. Кабул был изуродован целым микрорайоном современных многоэтажек. В каждом населённом пункте появилась больница. А кабульский Политех принимает студентов до сих пор.
Остановить вероломных русских можно было только совместными усилиями всего демократического мира. Для противодействия захватчикам были привлечены вожди горных племён, тут же переименованные в лидеров политических партий. В свою очередь, электорат этих партий был преобразован в моджахедов, готовых отдать жизнь за Аллаха из Вашингтона. Это и стало основой афганской демократической системы.
Для организации базы снабжения был выбран Пакистан. В январе 1981 года там был открыт филиал зарегистрированной в Лихтенштейне фирмы «Monte Franco Scandinabia Est.», при посредничестве которой в Пакистан «в частном порядке» прибыли инструкторы из США и Великобритании. Обеспечение моджахедов финансовыми средствами, вооружением и боеприпасами от имени ЦРУ осуществляла межведомственная разведка ISI.
Система снабжение моджахедов вооружением состояло из трёх этапов. За первый этап было ответственно ЦРУ. Оно доставляло вооружение в Пакистан. За второй этап отвечала межведомственная разведка ISI. Она принимала груз в Пакистане, складировало его и передавало исламистам под Пешаваром. За третий, завершающий этап, несли ответственность исламские партии, они же занимались распределением оружия по своим полевым командирам.
Было установлено шесть главных маршрутов для доставки. Офицер логистики ISI держал на полном контроле движение грузов, распорядок прибытия кораблей, самолётов, железнодорожных составов. Находил необходимый транспорт и следил за тем, чтобы не допустить утечки информации.
Места закупок вооружения определяли спецслужбы США. Для доставки вооружение и боеприпасов до афганской границы, ЦРУ были приобретены сотни грузовиков. Расходы возрастали с покупкой тысяч вьючных животных, которых нужно было кормить и где-то содержать. Стоимость доставки грузов только из Пакистана в Афганистан в 1987 году обходилась около 1,75 миллионов долларов в месяц, что по тем временам – дикие деньги. И если в 1983 году по данным маршрутам снабжения проходило около 10 тысяч тонн оружия и боеприпасов, то к 1987 году поставки выросли до 65 тысяч тонн в год.
Сейчас трудно сказать, благодаря чему Афганистан обрёл свободу и сумел вернуться в первобытную эпоху. Удачно выстроенная логистика в горах или неудачно проведенная перестройка в Москве, позволила афганскому народу погрузиться в процесс конкурентной борьбы друг с другом. Главное, что процесс этот стал абсолютно гармоничным и не управляемым. А невидимая рука рынка сумела привлечь население к наиболее простой и прибыльной деятельности. И даже научила самостоятельно выстраивать логистику транспортировки наркотиков и набегов на соседние племена.
Что касается благородной западной помощи, то это другая история, которую все видели. Особенно запомнилась логистика всеобщей эвакуации, при которой «полезных идиотов» просто бросили. Впрочем, наверное, так и было задумано.
Война в Афганистане.
Экспансия СССР в Афганистан имела своё «не женское лицо». Безжалостные оккупанты врывались в кишлаки, оставляя после себя школы, заводы и дороги. В перечень последствий вторжения можно внести более 200 промышленных объектов, ГЭС, газопровод, аэродромы, домостроительный комбинат, асфальтобетонный завод, автодорогу и туннель Саланг. Кабул был изуродован целым микрорайоном современных многоэтажек. В каждом населённом пункте появилась больница. А кабульский Политех принимает студентов до сих пор.
Остановить вероломных русских можно было только совместными усилиями всего демократического мира. Для противодействия захватчикам были привлечены вожди горных племён, тут же переименованные в лидеров политических партий. В свою очередь, электорат этих партий был преобразован в моджахедов, готовых отдать жизнь за Аллаха из Вашингтона. Это и стало основой афганской демократической системы.
Для организации базы снабжения был выбран Пакистан. В январе 1981 года там был открыт филиал зарегистрированной в Лихтенштейне фирмы «Monte Franco Scandinabia Est.», при посредничестве которой в Пакистан «в частном порядке» прибыли инструкторы из США и Великобритании. Обеспечение моджахедов финансовыми средствами, вооружением и боеприпасами от имени ЦРУ осуществляла межведомственная разведка ISI.
Система снабжение моджахедов вооружением состояло из трёх этапов. За первый этап было ответственно ЦРУ. Оно доставляло вооружение в Пакистан. За второй этап отвечала межведомственная разведка ISI. Она принимала груз в Пакистане, складировало его и передавало исламистам под Пешаваром. За третий, завершающий этап, несли ответственность исламские партии, они же занимались распределением оружия по своим полевым командирам.
Было установлено шесть главных маршрутов для доставки. Офицер логистики ISI держал на полном контроле движение грузов, распорядок прибытия кораблей, самолётов, железнодорожных составов. Находил необходимый транспорт и следил за тем, чтобы не допустить утечки информации.
Места закупок вооружения определяли спецслужбы США. Для доставки вооружение и боеприпасов до афганской границы, ЦРУ были приобретены сотни грузовиков. Расходы возрастали с покупкой тысяч вьючных животных, которых нужно было кормить и где-то содержать. Стоимость доставки грузов только из Пакистана в Афганистан в 1987 году обходилась около 1,75 миллионов долларов в месяц, что по тем временам – дикие деньги. И если в 1983 году по данным маршрутам снабжения проходило около 10 тысяч тонн оружия и боеприпасов, то к 1987 году поставки выросли до 65 тысяч тонн в год.
Сейчас трудно сказать, благодаря чему Афганистан обрёл свободу и сумел вернуться в первобытную эпоху. Удачно выстроенная логистика в горах или неудачно проведенная перестройка в Москве, позволила афганскому народу погрузиться в процесс конкурентной борьбы друг с другом. Главное, что процесс этот стал абсолютно гармоничным и не управляемым. А невидимая рука рынка сумела привлечь население к наиболее простой и прибыльной деятельности. И даже научила самостоятельно выстраивать логистику транспортировки наркотиков и набегов на соседние племена.
Что касается благородной западной помощи, то это другая история, которую все видели. Особенно запомнилась логистика всеобщей эвакуации, при которой «полезных идиотов» просто бросили. Впрочем, наверное, так и было задумано.