❗️Версия: может быть А.Исурина должны мобилизовать?! В этом варианте новое назначение выглядит даже каким-то дальновидным что ли🤷‍♀️

https://t.iss.one/gruz0potok/3991

Зачем нужен параллельный импорт?
Выступление N.trans Lab на сессии в Сколково

Сегодня сложно вести любой разговор в отрыве от социально-политической повестки, в которой мы оказались, однако транспортная логистика - сфера, которая предполагает самую активную включенность в экономический, а значит и социально-политический контекст жизнедеятельности нашей страны. В этом смысле тема параллельного импорта сыграла роль спасительного круга, который, в моменте обеспечил экономическую, потребительскую и соответственно, социальную устойчивость. Благодаря этому сохранился привычный уклад поставок на потребительский рынок, доступность товаров и услуг. То есть дефицит, давка, паника не стали дополнительными факторами дестабилизации обстановки.

Показательно, что по схеме параллельного импорта, мы получили достаточно существенный объём поставок на сумму уже около 9 млрд.$ и 20 млрд - прогноз по году.

Так же верно, что за этой мерой сегодня следит правительство. В первую очередь, потому что она не без изъянов… 👉t.iss.one

90, если не 99% процентов разговоров сегодня посвящены поиску решений эффективного разворота на Восток. И расшивка узких мест, и операционная эффективность, и ремонты, и управляемость, - все в поле зрения экспертов и участников рынка.

Наш комментарий, наравне с другими экспертами, специально для Вгудок посвящён вопросу поиска технической и технологической эффективности перевозки.

«Научно-технический мир железнодорожного транспорта у нас традиционно консервативен, поэтому некоторые предложения от специалистов этой области, в новых для логистики условиях санкций,  звучат даже как-то нелепо. Поскольку в большинстве они все из прошлого. Например, как в условиях дефицита запчастей и комплектующих можно всерьёз обсуждать удельное увеличение количества ремонтов подвижного состава или выпуск принципиально новый типов сочленённых вагонов?! Но именно эти темы сегодня ключевые на международной научно-технической конференции “Подвижной состав XXI века”

В то же время вопрос повышения эффективности эксплуатации железнодорожной инфраструктуры, особенно с учётом роста грузонапряжённости дефицитных участков, объективно существует. Но решить эту проблему за счёт более эффективной эксплуатации подвижного состава или, например, использования большего количества инновационных вагонов вряд ли возможно. Такие меры могут дать скорее краткосрочный и не очень значительный эффект.

С другой стороны, есть реально передовые инновации, типа новых типов подвижного состава, дающие существенную экономию по времени обработки груза, в удобстве хранения в порту, и большей универсальности портовых терминалов.
Пример — технология Kotta-container для навалочных грузов. Конечно, это реальный прорыв.
Но почему-то представителей Kotta не видно в составе делегатов вышеупомянутой конференции. И ведь это тоже характеризует индустрию железнодорожного вагонного инжиниринга не лучшим образом.

Впрочем, и это не главное. Актуальные и своевременные прорывы следует больше ожидать сейчас в технологичности управления парком: большей автоматизации, уберизации, свопировании подвижного состава разных собственников, пресловутом снижении порожных пробегов, а не в инжиниринге.
 

Любопытная на мой взгляд дискуссия о перспективах инвестиционной программы РЖД развернусь на страницах 👉Вгудка сегодня.

Много факторов против: стройка Vs дефицитный бюджет, стройка Vs мобилизация, стройка Vs нарастающая инфляция, стройка Vs спецоперация…

Наш комментарий, специально для Вгудок, дополняет любопытное мнение политолога Д.Орешкина, и делает акцент на том, что стоит за широким понятием «инвестиционная программ РЖД»

«…Не уверена, что слова Решетникова о завышенных аппетитах РЖД, в части их желания развивать Восточный полигон, делают ему честь именно как министру экономического развития.

Во-первых, вопрос развития Восточного полигона на даёт прямого велью самим РЖД, которые каждый раз пытаются указать на то, что денег на эту стройку у них не хватает. А запрос на развитие мощностей идёт со стороны убыточного для РЖД угольного грузопотока.
Причём именно из-за того, что цены на логистику по железной дороге у угольщиков очень низкие, они и имеют конкурентные преимущества на рынках сбыта и хотят возить и продавать всё больше и больше угля.

Так что урезать аппетиты нужно не РЖД, а Минэнерго в части добычи угля на экспорт.
Инфантильная позиция долгое время была выигрышным сценарием для угольной отрасли.

«У нас тут люди, обязательства, рынки, — говорили они долгие годы. — Дайте скидку! Отмените надбавку! Обеспечьте проезд!» Так или иначе, но это работало в их пользу, и в условиях кризиса или санкций их иждивенческая позиция не изменилась.

То, что Решетников не понимает, что вопрос стоит именно так, по меньшей мере, грустно».

Чисто мужская профессия: 🔥Шахтеры против Строителей

Интересный экзистенциальный конфликт мобилизации затронул сегодня Форбс👇:

РЖД просит бронь для строителей Восточного полигона. Стройка, как известно, в первую очередь, нужна под растущие перевозки угля, но если не мобилизуют эржедешных строителей БАМ, то вместо них, видимо, должны призвать больше угольщиков?!

А нужен ли тогда Восточный полигон, если нечего будет возить, потому что некому добывать уголь?!🤷‍♀️
 

Три эшелона в день – такой была пропускная способность Транссиба в ходе русско-японской войны 1904-1905 годов. По мнению историков, именно малая пропускная способность магистрали стала причиной самого обидного военного поражения в истории России.

Об этом читай здесь 👉t.iss.one/n.trans lab.

Пока Норникель всерьез обдумывает создание собственного флота, я напомню, что в этой идее нет ничего особенно оригинального.

Кто только в 2002г, 2003г или даже 2005г не грешил этой идеей?! Ставки фрахта были на пике, спрос опережал предложение процентов на 7-10%.
Но слава Богу, верфи были расписаны на годы вперед… потом , что дальше пришел 2008 и на бедный рынок фрахта обрушились и кризис перепроизводства, и глобальный финансово-экономический, одновременно.

Вот с тех самых пор, мы привыкли к доступности фрахтового рынка и забыли, что может быть не только кэптивный оператор вагонов, но и флот.

В любом случае обдумывания Норникеля похвальны. Вот угольщики, например, просят, чтобы государство за них обдумало ту же тему (чему мы и не удивлены 🫣)

Но главное тут не в этом…если задуматься, сегодня в таких покупках даже рисков меньше, ведь проблема дефицита судов не по всему рынку в целом. Там сейчас на подходе глобальная рецессия, то есть как раз ожидается профицит судовых мощностей. Проблема дефицита фрахтового предложения только у Нас, и она сугубо санкционная.

И вот тут возникает вопрос: чем свой флот лучше, или -менее рискованный?! А запрет судозаходов с русским флагом? А персональные санкции и регресс на активы владельца? А наконец, просто перечень судов с запретами на вход в порты (ведь может, и он появиться)?!

Не лучше ли все же подыскивать дружественный рынок, фрахтоваться в долгую, растить поставщиков??

Алхимия больших инвестиций.

Рубли, доллары, тенге и даже йены живут по одним законам инвестиционных ожиданий. И фантазии для обоснования таких инвестиций тоже часто сходятся.
Классический сценарий – гос. корпорация, гос. инвестиции, IRR аж под сотни процентов и все, на удивление, подтверждено документально.
А присмотришься – Вот чудеса! Товар еще не произведён, заявленные объёмы не влезают в порт, технологии проекта запатентованы соседом. Знакомый случай?

Об одном из таких уникальных проектов в порту Актау новое видео «нЕпутевых заметок»
на 👉YouTube канале N.trans Lab

Транспортный коридор Север-Юг.
Баланс на грани фола.

Новый транспортный коридор «Север — Юг» после стремительного взлёта интереса к нему, возникшему в первые месяцы санкций, как будто завис в воздухе. Такое ощущение, что не хватает энергии, чтобы продолжить полёт. Но при этом наколенный запас горючего не даёт упасть.

Чтобы разобраться в текущем статусе проекта, который вроде как завис «на стопе», необходимо взвесить его плюсы и минусы и понять, куда устремится его траектория в ближайшей перспективе.

Подробно разбирались в нашей новой статье 👉 t.iss.one

Очевидно, что новый санкционный пакет еще больше погонит нефть на Восток. И, казалось бы, ну в чем проблема, даже в условиях дефицита железки Восточного полигона?!
- Ну подвиньте уголь, всуньте нефть. Всем же ясно 100 $ за баррель и даже 200$ за тонну не одно и тоже для Страны, в широком смысле … даже не будем обсуждать чьи где «карманы».

Из негативного, небольшой плюрализм в своей голове должно будет преодолеть Минэнерго. И несмотря на все лоббистские усилия «сами знаем Кого», понятно же, «Кто» победит. (У нас Министры и покруче страдали от «неверного выбора» друзей в энергетике.)

Но видится, что все не так и просто. Для начала и сами нефтяные порты/терминалы на Дальнем Востоке развивались последнее время очень умеренно (Козьмин только и есть из нового). Это не сравнить с угольными: Восточный, Саха-Транс, Ванино и тд

Но главное, локальное железнодорожное развитие под «трубу» для самих жд станций, терминалов и ближайших узлов принципиально отличается. Зачем сложное многоуровневое путевое развитие в Козьмино, например, если предполагалась перекачка трубопроводом?! Кто сказал, что железнодорожную припортовую инфраструктуру можно сейчас развить/ переделать за пару недель?!

То есть, может и не так уж страшно напугались угольщики пока?!:)

https://www.forbes.ru/finansy/478963-strany-es-soglasovali-novyj-paket-sankcij-protiv-rossii-s-ograniceniem-cen-na-neft

Продолжая тему общественной дискуссии об организации тыловой логистики, которая звучит из серии «каждый суслик в поле агроном» 🧨и сводится, как я понимаю, к тому, что бы скрестить в итоге Ужа и Ежа, то есть МО и OZON, а в идеале отбронировать последних от мобилизации, и хоть как-то приспособить наших пацифистов с пользой…

…хотелось бы обратить внимание, что в части военной логистики вопрос стоит шире, чем организация какой бы то ни было схемы доставки. Это в том числе и производственные задачи (оборудование, пошив, полуфабрикаты); а также снабжение этих специфических предприятий сырьем; выбор оптимальных точек для создания складов; и координация всех этих операционных процессов.

То есть это даже не S&OP, это полноценный SCM, то есть бронь нужна для спецов из X5 Retail видимо, а не для Wildberries и OZON…

Конкуренция она везде, знаете ли, в том числе, кто, где и чем, больше полезен Родине в тылу
 

https://t.iss.one/rogozin_alexey/861

Глоток похмелья, в отрезвляющую бочонку от Сoala:

Если все так «плохо» с экспортом угля 👇 (читай ниже), тогда почему уголь нельзя внутри страны купить?

Он или не горит (супер.плохого качества), или везут, по словам ЦФТО, через всю Россию в Сибирь. А наши «страдальцы», судя по проспавшемуся взгляду из поста Coala, всё гонят уголь на ненавистный и убыточный экспорт…. 🤷‍♀️Назло, типа, маме …и тд

Думается, а может и лучше пьяный горняк, чем трезвые комментаторы от СУЭК?!

https://t.iss.one/Coala_russia/4062

Основная проблема транспортного коридора «север-юг» - 37 дней в Индию (Мумбаи) из Питера, против 17 дней - из Новороссийска.

Причина, в первую очередь, - недоразвИтая транспортная инфраструктура и оборудование для грузоперевозок. Решает ли ОЭЗ любого формата такую проблему или это просто инструмент более легкого получения гос. финансирования?
- Пока, это не ясно!
 
Конечно, более быстрые деньги и льготы в рамках ОЭЗ существенно облегчат процесс инвестирования и модернизации. Но будут ли в рамках этого процесса достигнуты коммерчески приемлемые кондиции для работы этого коридора? И возможно ли это в принципе?
- Пока - большой вопрос.

https://ria.ru/20221006/zona-1821933949.html