И снова о новой тарифной системе… наш комментарий для Vgudok, который вызвал неоднозначную реакцию 😊
О несовершенстве тарифной системы на сети РЖД говорят очень много и очень долго.
Понятно, что в критической ситуации, в данном случае санкционной, все «узкие места» обострились. И дело не только в том, что система сложная, негибкая, непрозрачная, «ручная», а ещё и в том, что сейчас она просто вредит всем: и грузоотправителям, и ОАО «РЖД», и регуляторам.
Из-за этого там и сям возникают идеи что-то пересмотреть, подкорректировать, отменить. И в то же время, наоборот, ни у кого нет чётких критериев и каждый тянет одеяло на себя по принципу кто голосистей.
Думаю, идея включения топливно-энергетического баланса России в ЖД-тарифы от НИЦ «Перевозки и инфраструктура» или модель межотраслевого баланса ИПЭМ — это скорее заявки на участие в тарифной компании, нежели реальные предложения, которые можно рассматривать всерьёз.
С учётом же текущих обстоятельств, уверена, что тарифную систему надо оставить в покое до стабилизации ситуации!
Всех, кто хотел бы поучаствовать в рождении новой тарифной системы, следует принять в «круг доверия». Иначе такие заявки на участие станут ещё более радикальными и всё усложняющими.
Так же, по-моему, отдельные тарифные решения и по грузам, и по курсам, и по инфляции стоит слегка притормозить. А проблемы госкомпании РЖД пока решать за счёт государства, но строго спрашивая за каждую лишне потраченную копейку.
Всё же «лебедь, рак, щука» (грузоотправители, РЖД, отраслевые институты), каждый из которых тянет повозку в свою сторону, теперь совсем не к месту!
О несовершенстве тарифной системы на сети РЖД говорят очень много и очень долго.
Понятно, что в критической ситуации, в данном случае санкционной, все «узкие места» обострились. И дело не только в том, что система сложная, негибкая, непрозрачная, «ручная», а ещё и в том, что сейчас она просто вредит всем: и грузоотправителям, и ОАО «РЖД», и регуляторам.
Из-за этого там и сям возникают идеи что-то пересмотреть, подкорректировать, отменить. И в то же время, наоборот, ни у кого нет чётких критериев и каждый тянет одеяло на себя по принципу кто голосистей.
Думаю, идея включения топливно-энергетического баланса России в ЖД-тарифы от НИЦ «Перевозки и инфраструктура» или модель межотраслевого баланса ИПЭМ — это скорее заявки на участие в тарифной компании, нежели реальные предложения, которые можно рассматривать всерьёз.
С учётом же текущих обстоятельств, уверена, что тарифную систему надо оставить в покое до стабилизации ситуации!
Всех, кто хотел бы поучаствовать в рождении новой тарифной системы, следует принять в «круг доверия». Иначе такие заявки на участие станут ещё более радикальными и всё усложняющими.
Так же, по-моему, отдельные тарифные решения и по грузам, и по курсам, и по инфляции стоит слегка притормозить. А проблемы госкомпании РЖД пока решать за счёт государства, но строго спрашивая за каждую лишне потраченную копейку.
Всё же «лебедь, рак, щука» (грузоотправители, РЖД, отраслевые институты), каждый из которых тянет повозку в свою сторону, теперь совсем не к месту!
Идея о том, что автоперевозки в ситуации неопределённости окажутся более востребованы не нова. Она проявилась и в период пандемии коронавируса и вовремя затора в Суэцком канале в прошлом году. Не исключение и текущий- санкционный этап.
Другое дело, что и здесь все не так уж безоблачно…
О перспективах и проблемах грузовых автоперевозок мы решили написать в нашей статье во ВКонтакте (ссылка здесь). А кому интересно поразмышлять на тему автотранспорта тезисно и наглядно - может посмотреть наш короткий пост в Сторис.
Другое дело, что и здесь все не так уж безоблачно…
О перспективах и проблемах грузовых автоперевозок мы решили написать в нашей статье во ВКонтакте (ссылка здесь). А кому интересно поразмышлять на тему автотранспорта тезисно и наглядно - может посмотреть наш короткий пост в Сторис.
Вопросы к новому фин.плану РЖД 2022.
1. РЖД оценивает свои финансовые потери в размере 372,4 млрд.руб. При этом крупнейшей строкой потерь выступает позиция – «потери кредитного плеча» - минус 244,2 млрд.руб.
Почему кредиторами компании не могут выступить отечественные банки и финансовые организации, с учетом того, что это государственная компания и ликвидный системообразующий бизнес. (возможно ставка в документе сделана на то, что этот момент заметят не только в N.trans Lab, но и чиновники?!)
2. Вызывает вопрос комбинаторика мер. Как например, выплаты дивидендов (82 млрд.руб) связаны с отменой понижающего коэффициента на уголь (10,8 млрд.руб)? Почему если тариф на уголь растет, дивиденды выплачиваются, в противном случае -нет? То же касается обнуления или применения отсрочки по страховым взносам (43,4 млрд.руб).
3. 20 млрд.руб дополнительные затраты на «разворот» 2023 года. Предполагалось, что в новую транспортную стратегию (60,3 трлн.руб до 2035г) уже были заложены основные возможные развилки и развороты. На части проектов ТС, которые вынужденно сдвигаются вправо (например, отказа от ВСМ), можно было бы как раз сэкономить.
4. Из пункта провозная способность БАМ по сценариям следует, что 25,7 млрд.руб (246,3-220,6 млрд.руб) обеспечивают 8 млн.тон (158-150 млн.тон) дополнительного грузопотока по БАМ. То есть, получается 3 тыс. рубля с каждой из 8 млн. тонн или 163 рубля с тонны общего доп.объема, будут окупают это дополнительное строительство. Вполне эффективный ивест.проект особенно при наличии взаимных обязательств РЖД и грузоотправителей.
5. Текущий курс 64 руб за $ и 67 руб за EUR не совсем совпадают с прогнозом РЖД 81 руб и 90 руб соответственно. Но важно другое. Все основные экономические прогнозы в стране строятся исходя из разных макроэкономических сценариев. И для РЖД, курс инфляция и пр., тоже имеют существенное значение, но в этом анализе вариативность сделана, исходя из разности тарифных доборов, что видится более важным для компании.😜
1. РЖД оценивает свои финансовые потери в размере 372,4 млрд.руб. При этом крупнейшей строкой потерь выступает позиция – «потери кредитного плеча» - минус 244,2 млрд.руб.
Почему кредиторами компании не могут выступить отечественные банки и финансовые организации, с учетом того, что это государственная компания и ликвидный системообразующий бизнес. (возможно ставка в документе сделана на то, что этот момент заметят не только в N.trans Lab, но и чиновники?!)
2. Вызывает вопрос комбинаторика мер. Как например, выплаты дивидендов (82 млрд.руб) связаны с отменой понижающего коэффициента на уголь (10,8 млрд.руб)? Почему если тариф на уголь растет, дивиденды выплачиваются, в противном случае -нет? То же касается обнуления или применения отсрочки по страховым взносам (43,4 млрд.руб).
3. 20 млрд.руб дополнительные затраты на «разворот» 2023 года. Предполагалось, что в новую транспортную стратегию (60,3 трлн.руб до 2035г) уже были заложены основные возможные развилки и развороты. На части проектов ТС, которые вынужденно сдвигаются вправо (например, отказа от ВСМ), можно было бы как раз сэкономить.
4. Из пункта провозная способность БАМ по сценариям следует, что 25,7 млрд.руб (246,3-220,6 млрд.руб) обеспечивают 8 млн.тон (158-150 млн.тон) дополнительного грузопотока по БАМ. То есть, получается 3 тыс. рубля с каждой из 8 млн. тонн или 163 рубля с тонны общего доп.объема, будут окупают это дополнительное строительство. Вполне эффективный ивест.проект особенно при наличии взаимных обязательств РЖД и грузоотправителей.
5. Текущий курс 64 руб за $ и 67 руб за EUR не совсем совпадают с прогнозом РЖД 81 руб и 90 руб соответственно. Но важно другое. Все основные экономические прогнозы в стране строятся исходя из разных макроэкономических сценариев. И для РЖД, курс инфляция и пр., тоже имеют существенное значение, но в этом анализе вариативность сделана, исходя из разности тарифных доборов, что видится более важным для компании.😜
Знакомы ли Вам эти тезисы?
- Энергетики обеспокоены тем, что замедление поставок угля может поставить под угрозу производство электроэнергии и дестабилизировать энергосистему.
- Грузоотправители жалуются, что длительные задержки, нестабильное обслуживание и отказ в проезде по определенным участкам дороги вынуждают их на более дорогие грузовики. Некоторые продукты, такие как уголь, не имеют альтернативы железной дороге….
- Грузоотправители также критиковали железнодорожные компании за то, что они не поддерживают резерв сотрудников, чтобы справиться с резким ростом перевозок. Из-за нехватки локомотивных бригад и локомотивов задерживают все большее количество поездов ...
- Представители железных дорог приносят извинения и заявляют, что они работают над тем, чтобы нанять больше персонала и расконсервировать локомотивы. Свои проблемы они объясняют комбинацией факторов: движение поездов, которое восстановилось быстрее, чем ожидалось после пандемического спада; сбой других звеньев глобальной цепи поставок, включая порты, грузоперевозки и склады; меньшее, чем ожидалось и тд
- По заявлению перевозчика ее грузовые терминалы работают без перебоев, но основные линии перегружены из-за избытка вагонов
- Грузоотправители критикуют внедрение железными дорогами низко затратной операционной модели, обвиняя ее в сокращении персонала на терминалах, локомотивных бригад и линейного персонала.
А вот и не угадали! На этот раз речь вовсе не про РЖД😊
Наша новая статья по материалам trains.сом о проблемах железнодорожного сообщения в США во ВКонтакте.
- Энергетики обеспокоены тем, что замедление поставок угля может поставить под угрозу производство электроэнергии и дестабилизировать энергосистему.
- Грузоотправители жалуются, что длительные задержки, нестабильное обслуживание и отказ в проезде по определенным участкам дороги вынуждают их на более дорогие грузовики. Некоторые продукты, такие как уголь, не имеют альтернативы железной дороге….
- Грузоотправители также критиковали железнодорожные компании за то, что они не поддерживают резерв сотрудников, чтобы справиться с резким ростом перевозок. Из-за нехватки локомотивных бригад и локомотивов задерживают все большее количество поездов ...
- Представители железных дорог приносят извинения и заявляют, что они работают над тем, чтобы нанять больше персонала и расконсервировать локомотивы. Свои проблемы они объясняют комбинацией факторов: движение поездов, которое восстановилось быстрее, чем ожидалось после пандемического спада; сбой других звеньев глобальной цепи поставок, включая порты, грузоперевозки и склады; меньшее, чем ожидалось и тд
- По заявлению перевозчика ее грузовые терминалы работают без перебоев, но основные линии перегружены из-за избытка вагонов
- Грузоотправители критикуют внедрение железными дорогами низко затратной операционной модели, обвиняя ее в сокращении персонала на терминалах, локомотивных бригад и линейного персонала.
А вот и не угадали! На этот раз речь вовсе не про РЖД😊
Наша новая статья по материалам trains.сом о проблемах железнодорожного сообщения в США во ВКонтакте.
VK
Плохое железнодорожное сообщение угрожает экономике США, заявляют грузоотправители
Энергетики обеспокоены тем, что замедление поставок угля может поставить под угрозу производство электроэнергии в США и дестабилизировать..
MAERSK предупреждает о наступающей стагфляции.
Крупнейшая в мире компания по морским и контейнерным грузоперевозкам MAERSK предупреждает о грозовых тучах над мировой экономикой в связи с потенциальными рисками стагфляции и закрытием китайских заводов из-за вспышек COVID.
При этом, компания сообщает об очередной самой высокой квартальной прибыли за всю 114-летнюю историю ее существования. В прошлом году компания также фиксировала рекорды по прибыли.
На этом фоне глава компании г-н Скоу, которого цитирует Financial Times, сделал неутешительные прогнозы: "Мы предполагаем замедление экономики во второй половине года. В основном из-за нарастания рисков в экономике Китая в связи с политикой нулевой терпимости к Covid, из-за чего вводятся жесткие ограничения для бизнеса, а также из-за очень высокой цены на нефть".
MAERSK перевозит около 17% контейнерных перевозок по всему миру и рассматривается некоторыми как индикатор мировой торговли. Своего рода «индекс бигмака» в логистике. В начале мая компания понизила свой прогноз роста в этом году, указав, что вторая половина года может быть наполнена глобальными потрясениями.
Всемирный банк снизил свой прогноз роста мировой экономики в этом году из-за СОВ РФ на Украине. Он снизил оценку глобального роста в 2022 году до 3,2% с январского прогноза в 4,1% (по сравнению с ростом на 5,7% в 2021 году).
Поскольку глобальная инфляция продолжает расти, а темпы роста сильно снижаются, это вызвало беспокойство по поводу стагфляции. Глава MAERSK указал на падение экспортных заказов в Китае и снижении делового доверия к поднебесной в США и Европе.
Он также отметил продолжающуюся неразбериху в Китае и отрицательные объемы погрузки из-за "умопомрачительной" полуторамесячной блокировки Шанхая.
Крупнейшая в мире компания по морским и контейнерным грузоперевозкам MAERSK предупреждает о грозовых тучах над мировой экономикой в связи с потенциальными рисками стагфляции и закрытием китайских заводов из-за вспышек COVID.
При этом, компания сообщает об очередной самой высокой квартальной прибыли за всю 114-летнюю историю ее существования. В прошлом году компания также фиксировала рекорды по прибыли.
На этом фоне глава компании г-н Скоу, которого цитирует Financial Times, сделал неутешительные прогнозы: "Мы предполагаем замедление экономики во второй половине года. В основном из-за нарастания рисков в экономике Китая в связи с политикой нулевой терпимости к Covid, из-за чего вводятся жесткие ограничения для бизнеса, а также из-за очень высокой цены на нефть".
MAERSK перевозит около 17% контейнерных перевозок по всему миру и рассматривается некоторыми как индикатор мировой торговли. Своего рода «индекс бигмака» в логистике. В начале мая компания понизила свой прогноз роста в этом году, указав, что вторая половина года может быть наполнена глобальными потрясениями.
Всемирный банк снизил свой прогноз роста мировой экономики в этом году из-за СОВ РФ на Украине. Он снизил оценку глобального роста в 2022 году до 3,2% с январского прогноза в 4,1% (по сравнению с ростом на 5,7% в 2021 году).
Поскольку глобальная инфляция продолжает расти, а темпы роста сильно снижаются, это вызвало беспокойство по поводу стагфляции. Глава MAERSK указал на падение экспортных заказов в Китае и снижении делового доверия к поднебесной в США и Европе.
Он также отметил продолжающуюся неразбериху в Китае и отрицательные объемы погрузки из-за "умопомрачительной" полуторамесячной блокировки Шанхая.
Наш комментарий для РЖД-Партнер на острую тему импортозамещения в транспортном машиностроении:
По факту Siemens уходит из высококонкурентного сегмента транспортного машиностроения, где сохраняется растущий спрос на высокоскоростное движение. Условия работы Siemens в РФ были их уникальными достижением. В отличии от Ласточки, где часть производства локализована в России, Сапсан целиком приходил из Германии.
Думаю, за этим стоял не только престиж и желание сотрудничества с модной Европой. Вероятно, за таким выбором крылся и протекционизм, и расчет на локализацию этого бизнеса в РФ в будущем.
С уходом Siemens, появление китайских аналогов скорее неизбежность. Так или иначе Siemens сдерживал развитие отечественных конкурентов Синары. Поэтому сложно ожидать, что ТМХ сейчас рванет быстрее, чем потребности рынка. А значит, для Китая путь в российское ВСМ открыт.
В части ремонта скоростных поездов будут использоваться все способы: и параллельный импорт, и б/у комплектующие, и различные аналоги.
По факту Siemens уходит из высококонкурентного сегмента транспортного машиностроения, где сохраняется растущий спрос на высокоскоростное движение. Условия работы Siemens в РФ были их уникальными достижением. В отличии от Ласточки, где часть производства локализована в России, Сапсан целиком приходил из Германии.
Думаю, за этим стоял не только престиж и желание сотрудничества с модной Европой. Вероятно, за таким выбором крылся и протекционизм, и расчет на локализацию этого бизнеса в РФ в будущем.
С уходом Siemens, появление китайских аналогов скорее неизбежность. Так или иначе Siemens сдерживал развитие отечественных конкурентов Синары. Поэтому сложно ожидать, что ТМХ сейчас рванет быстрее, чем потребности рынка. А значит, для Китая путь в российское ВСМ открыт.
В части ремонта скоростных поездов будут использоваться все способы: и параллельный импорт, и б/у комплектующие, и различные аналоги.
«…..в части потребности отрасли в кассетных подшипниках, и особенно для вагонов с нагрузкой на 25 тс для целей ремонтов и для нового производства, встает вопрос отмены ввозной пошлины на китайские аналоги. Это было бы в моменте дешевле, быстрее и практичнее.
Но, такой путь ослабляет развитие собственного производства подшипников, которое локализовано сейчас лишь на половину. Но за 2-3 года могло бы на 100% стать российским.»
Наш комментарий для РЖД-Партнёр
Но, такой путь ослабляет развитие собственного производства подшипников, которое локализовано сейчас лишь на половину. Но за 2-3 года могло бы на 100% стать российским.»
Наш комментарий для РЖД-Партнёр
Познавательной ролик о микроэлектронике и перспективах ее развития в России.
Даже не смотря на личностный оптимизм экспертов, вопрос о локализации всей производственной цепочки в России выглядит даже как-то неприлично☹
Но вот , что приятно: в глобальной экономике у нас есть неплохие шансы занять достойную нишу в этом многоуровневом процессе, в части fabless.
Кроме того, не все так плохо в области транспортного машиностроения. Требования к процессорам здесь несколько ниже, и текущие наработки находятся, на относительно, высоком уровне. То есть, шансы есть!
Так же, благодаря этим интервью, пропадает иллюзия эффектного «восточного разворота» в этой сфере. А вот кооперация с Китаем может стать залогом будущих достижений.
Конечно, всегда лучше один раз увидеть, так что приятного просмотра! :) 👇
https://youtu.be/GwsJphhx1YI
Даже не смотря на личностный оптимизм экспертов, вопрос о локализации всей производственной цепочки в России выглядит даже как-то неприлично☹
Но вот , что приятно: в глобальной экономике у нас есть неплохие шансы занять достойную нишу в этом многоуровневом процессе, в части fabless.
Кроме того, не все так плохо в области транспортного машиностроения. Требования к процессорам здесь несколько ниже, и текущие наработки находятся, на относительно, высоком уровне. То есть, шансы есть!
Так же, благодаря этим интервью, пропадает иллюзия эффектного «восточного разворота» в этой сфере. А вот кооперация с Китаем может стать залогом будущих достижений.
Конечно, всегда лучше один раз увидеть, так что приятного просмотра! :) 👇
https://youtu.be/GwsJphhx1YI
YouTube
Российские процессоры: МОГУТ ИЛИ НЕТ? | ФОРМАТ
🤟Наши видео в Telegram-канале Droider Video: https://t.iss.one/droidervideo
YouTube-канал House of NHTi: https://www.youtube.com/c/NHTchannel07
ДРУГИЕ РОЛИКИ СЕРИИ
Возможен ли Российский смартфон? https://youtu.be/sedLHLgaYBI
Будущее ретейла: https://youtu.be/rulXDcqJC44…
YouTube-канал House of NHTi: https://www.youtube.com/c/NHTchannel07
ДРУГИЕ РОЛИКИ СЕРИИ
Возможен ли Российский смартфон? https://youtu.be/sedLHLgaYBI
Будущее ретейла: https://youtu.be/rulXDcqJC44…
В анализе рынка морских перевозок мая 2022, который был подготовлен DHL особый интерес взывает оценка макроэкономических трендов года.
Считается, что этим данным можно доверять, так как мнение о мировых экономических перспективах служит описанию логистических бизнес-задач.
«В частности предполагается, что в европейской экономике произойдёт умеренное сокращение реального ВВП во втором квартале, а его рос возобновиться уже в третьем квартале…
В условиях роста процентных ставок, экономику США ожидает период охлаждения, но не рецессия.
Несмотря на новые политические стимулы, рост реального ВВП материкового Китая вряд ли достигнет целевого показателя в 5,5% к 2022 году.
ВВП упадет на 45,7% на Украине и на 11,1% в России. Беларусь, Кыргызстан, и Таджикистан также испытают спад. Восстановление экономики Украины, как ожидается, займет пять лет, восстановление экономики России может …..»
Подробно об этом 👉 наш пост во ВКонтакте
и 👉 Презентация.
Считается, что этим данным можно доверять, так как мнение о мировых экономических перспективах служит описанию логистических бизнес-задач.
«В частности предполагается, что в европейской экономике произойдёт умеренное сокращение реального ВВП во втором квартале, а его рос возобновиться уже в третьем квартале…
В условиях роста процентных ставок, экономику США ожидает период охлаждения, но не рецессия.
Несмотря на новые политические стимулы, рост реального ВВП материкового Китая вряд ли достигнет целевого показателя в 5,5% к 2022 году.
ВВП упадет на 45,7% на Украине и на 11,1% в России. Беларусь, Кыргызстан, и Таджикистан также испытают спад. Восстановление экономики Украины, как ожидается, займет пять лет, восстановление экономики России может …..»
Подробно об этом 👉 наш пост во ВКонтакте
и 👉 Презентация.
Регулярное приложение Коммерсантъ по транспортной логистике в этот раз выходи с материалами по организации работы экономики в условиях санкций.
Наша тема: «транспортный каркас новой реальности»
«Основная сложность момента - как в условиях неопределённости решить, какими именно должны быть антикризисные меры, чтобы они оставались актуальными и сегодня, и завтра. Как не увлечься эффектом, который кажется сильнодействующим сегодня, а на практике иллюзорен?
В условиях санкционного давления в железнодорожной логистике принят практический комплекс мер государственного регулирования, среди которых: ежеквартальная индексация тарифов, отмена скидки на дальность для угля, новые правила недискриминационного доступа, ограничения по транзитным перевозкам и другие.
Но все ли они действительно рациональны и полезны.
Сегодня логистика может стать показательной отраслью экономики для оценки эффективности протекционистских мер и регуляторных решени.
Знакомьтесь 👇
https://www.kommersant.ru/doc/5356864
Наша тема: «транспортный каркас новой реальности»
«Основная сложность момента - как в условиях неопределённости решить, какими именно должны быть антикризисные меры, чтобы они оставались актуальными и сегодня, и завтра. Как не увлечься эффектом, который кажется сильнодействующим сегодня, а на практике иллюзорен?
В условиях санкционного давления в железнодорожной логистике принят практический комплекс мер государственного регулирования, среди которых: ежеквартальная индексация тарифов, отмена скидки на дальность для угля, новые правила недискриминационного доступа, ограничения по транзитным перевозкам и другие.
Но все ли они действительно рациональны и полезны.
Сегодня логистика может стать показательной отраслью экономики для оценки эффективности протекционистских мер и регуляторных решени.
Знакомьтесь 👇
https://www.kommersant.ru/doc/5356864
Коммерсантъ
Построить транспортный каркас новой реальности
Основатель N. Trans Lab Мария Никитина — о регуляторных решениях в новой логистике
Разговор о новом грузовом железнодорожном прейскуранте намедни в Вышке, прошёл хоть и не совсем Кстати, но с огоньком
Как написало одно популярное и не очень транспортное издание: «никогда такого не было и вот опять»🤣
В первую очередь, участникам удалось погрузиться в наше безоблачное прошлое. Слова: «санкции, СВО и прочий актуальный контекст, не звучали, от слова, совсем.
🤷♀️Вообще почему вдруг именно эта тема стала занимать умы функционеров или даже, средний бизнес-менеджмент, именно сейчас не вполне понятно!
С научными работниками вопрос другой, тут сам Бог велел подливать воду на мельницу большого лоббизма, напоминать о себе, и «хлебе насущном».
Ну и вообще, кто же осудит за желание служащих вечером после работы, погрузиться в высокоинтеллектуальный дискус, отвлечься от особо тягостных будней. А уж тем более в таком приятном месте, как семинария Вышки😊
Сразу извинюсь, традиционного дайджеста не будет. 😢Все прослушать не удалось, но в отличии от известно скетча про Пастернака, - мне все понравилось!
Особенно хочется отметить блестящее выступление Евгения Богданова, который выступал хоть и в новой роли, но в старых традициях добротного (но подозрительного нынче😜) забугорного консалтинга. Технично препарировав SWOP анализом, предложение основного докладчика, Евгений быстро доказал, что начинать надо с вопроса: «А зачем вообще нужен НОВЫЙ железнодорожный прейскурант?»
Что-то видимо похожее, НО «из практики» (цитата), озвучил Денис Илатовский.
Не вполне понятно теперь о какой практике Дениса идет речь: то ли он рассуждал с позиции удобрений, то есть грузов, которые платят что-то приличное РЖД, то ли с прежней - угольной, а может и от самого себя?! 🤷♀️
Интересно, что Денис, по-моему, единственный кто заметил, что пока рано делить «апельсин» маржинальности грузовладельцев, он еще не созрел. Не ясно поедет ли вообще что-то и неизвестно пока куда?
- «Но если хочется, поговорить с умными людьми в приятной обстановке», цитата из речи Дениса (близко к тексту автора): «то тема как раз эта – бесконечная, глубокая и поражающая разнообразием суждений». Что слушатели с удовольствием почерпнули из доклада Павла Иванкина и Ко.
На этом, мой доклад окончен, несколько симпатичных слайдов для поддержания антуража присутствия во вложении👇👇👇
Как написало одно популярное и не очень транспортное издание: «никогда такого не было и вот опять»🤣
В первую очередь, участникам удалось погрузиться в наше безоблачное прошлое. Слова: «санкции, СВО и прочий актуальный контекст, не звучали, от слова, совсем.
🤷♀️Вообще почему вдруг именно эта тема стала занимать умы функционеров или даже, средний бизнес-менеджмент, именно сейчас не вполне понятно!
С научными работниками вопрос другой, тут сам Бог велел подливать воду на мельницу большого лоббизма, напоминать о себе, и «хлебе насущном».
Ну и вообще, кто же осудит за желание служащих вечером после работы, погрузиться в высокоинтеллектуальный дискус, отвлечься от особо тягостных будней. А уж тем более в таком приятном месте, как семинария Вышки😊
Сразу извинюсь, традиционного дайджеста не будет. 😢Все прослушать не удалось, но в отличии от известно скетча про Пастернака, - мне все понравилось!
Особенно хочется отметить блестящее выступление Евгения Богданова, который выступал хоть и в новой роли, но в старых традициях добротного (но подозрительного нынче😜) забугорного консалтинга. Технично препарировав SWOP анализом, предложение основного докладчика, Евгений быстро доказал, что начинать надо с вопроса: «А зачем вообще нужен НОВЫЙ железнодорожный прейскурант?»
Что-то видимо похожее, НО «из практики» (цитата), озвучил Денис Илатовский.
Не вполне понятно теперь о какой практике Дениса идет речь: то ли он рассуждал с позиции удобрений, то есть грузов, которые платят что-то приличное РЖД, то ли с прежней - угольной, а может и от самого себя?! 🤷♀️
Интересно, что Денис, по-моему, единственный кто заметил, что пока рано делить «апельсин» маржинальности грузовладельцев, он еще не созрел. Не ясно поедет ли вообще что-то и неизвестно пока куда?
- «Но если хочется, поговорить с умными людьми в приятной обстановке», цитата из речи Дениса (близко к тексту автора): «то тема как раз эта – бесконечная, глубокая и поражающая разнообразием суждений». Что слушатели с удовольствием почерпнули из доклада Павла Иванкина и Ко.
На этом, мой доклад окончен, несколько симпатичных слайдов для поддержания антуража присутствия во вложении👇👇👇