Крупнейшая российская судоходная компания «Совкомфлот» готов сократить треть своего флота, чтобы погасить кредиты западным банкам и финансистам до вступления в силу санкций 15 мая, сообщает Lloyd's List со ссылкой на отраслевые источники.
По словам одного из инсайдеров, "Совкомфлот" пытается продать 40 из 121 судна, которыми он владеет в настоящее время, покупателям из Дубая и Китая.
Европейский Союз и Великобритания наложили на Россию ряд санкций - одна из них предусматривает, что все банки должны расторгнуть российские соглашения до 15 мая. Это означает, что "Совкомфлот" должен погасить все непогашенные кредиты до этой даты, что побудило компанию выставить на продажу треть своего флота.
В принципе, у всех банков и фрахтователей есть время до 15 мая, чтобы расторгнуть контракты, что означает, что у "Совкомфлота" есть очень короткое окно для погашения кредитов, и реально есть только один способ сделать это - продать суда", - сказал один высокопоставленный банкир, ведущий переговоры с "Совкомфлотом".
Источники из отрасли утверждают, что пока продано только восемь судов, причем четыре из них нашли покупателей в Дубае. Ведутся активные переговоры с китайскими покупателями.
Lloyd's List не смог выяснить, сколько "Совкомфлот" задолжал западным банкам, но указал, что "по последним имеющимся консолидированным данным, задолженность составляет $2,1 млрд. и состоит из краткосрочных и долгосрочных банковских кредитов".
По словам одного из инсайдеров, "Совкомфлот" пытается продать 40 из 121 судна, которыми он владеет в настоящее время, покупателям из Дубая и Китая.
Европейский Союз и Великобритания наложили на Россию ряд санкций - одна из них предусматривает, что все банки должны расторгнуть российские соглашения до 15 мая. Это означает, что "Совкомфлот" должен погасить все непогашенные кредиты до этой даты, что побудило компанию выставить на продажу треть своего флота.
В принципе, у всех банков и фрахтователей есть время до 15 мая, чтобы расторгнуть контракты, что означает, что у "Совкомфлота" есть очень короткое окно для погашения кредитов, и реально есть только один способ сделать это - продать суда", - сказал один высокопоставленный банкир, ведущий переговоры с "Совкомфлотом".
Источники из отрасли утверждают, что пока продано только восемь судов, причем четыре из них нашли покупателей в Дубае. Ведутся активные переговоры с китайскими покупателями.
Lloyd's List не смог выяснить, сколько "Совкомфлот" задолжал западным банкам, но указал, что "по последним имеющимся консолидированным данным, задолженность составляет $2,1 млрд. и состоит из краткосрочных и долгосрочных банковских кредитов".
И снова о новой тарифной системе… наш комментарий для Vgudok, который вызвал неоднозначную реакцию 😊
О несовершенстве тарифной системы на сети РЖД говорят очень много и очень долго.
Понятно, что в критической ситуации, в данном случае санкционной, все «узкие места» обострились. И дело не только в том, что система сложная, негибкая, непрозрачная, «ручная», а ещё и в том, что сейчас она просто вредит всем: и грузоотправителям, и ОАО «РЖД», и регуляторам.
Из-за этого там и сям возникают идеи что-то пересмотреть, подкорректировать, отменить. И в то же время, наоборот, ни у кого нет чётких критериев и каждый тянет одеяло на себя по принципу кто голосистей.
Думаю, идея включения топливно-энергетического баланса России в ЖД-тарифы от НИЦ «Перевозки и инфраструктура» или модель межотраслевого баланса ИПЭМ — это скорее заявки на участие в тарифной компании, нежели реальные предложения, которые можно рассматривать всерьёз.
С учётом же текущих обстоятельств, уверена, что тарифную систему надо оставить в покое до стабилизации ситуации!
Всех, кто хотел бы поучаствовать в рождении новой тарифной системы, следует принять в «круг доверия». Иначе такие заявки на участие станут ещё более радикальными и всё усложняющими.
Так же, по-моему, отдельные тарифные решения и по грузам, и по курсам, и по инфляции стоит слегка притормозить. А проблемы госкомпании РЖД пока решать за счёт государства, но строго спрашивая за каждую лишне потраченную копейку.
Всё же «лебедь, рак, щука» (грузоотправители, РЖД, отраслевые институты), каждый из которых тянет повозку в свою сторону, теперь совсем не к месту!
О несовершенстве тарифной системы на сети РЖД говорят очень много и очень долго.
Понятно, что в критической ситуации, в данном случае санкционной, все «узкие места» обострились. И дело не только в том, что система сложная, негибкая, непрозрачная, «ручная», а ещё и в том, что сейчас она просто вредит всем: и грузоотправителям, и ОАО «РЖД», и регуляторам.
Из-за этого там и сям возникают идеи что-то пересмотреть, подкорректировать, отменить. И в то же время, наоборот, ни у кого нет чётких критериев и каждый тянет одеяло на себя по принципу кто голосистей.
Думаю, идея включения топливно-энергетического баланса России в ЖД-тарифы от НИЦ «Перевозки и инфраструктура» или модель межотраслевого баланса ИПЭМ — это скорее заявки на участие в тарифной компании, нежели реальные предложения, которые можно рассматривать всерьёз.
С учётом же текущих обстоятельств, уверена, что тарифную систему надо оставить в покое до стабилизации ситуации!
Всех, кто хотел бы поучаствовать в рождении новой тарифной системы, следует принять в «круг доверия». Иначе такие заявки на участие станут ещё более радикальными и всё усложняющими.
Так же, по-моему, отдельные тарифные решения и по грузам, и по курсам, и по инфляции стоит слегка притормозить. А проблемы госкомпании РЖД пока решать за счёт государства, но строго спрашивая за каждую лишне потраченную копейку.
Всё же «лебедь, рак, щука» (грузоотправители, РЖД, отраслевые институты), каждый из которых тянет повозку в свою сторону, теперь совсем не к месту!
Идея о том, что автоперевозки в ситуации неопределённости окажутся более востребованы не нова. Она проявилась и в период пандемии коронавируса и вовремя затора в Суэцком канале в прошлом году. Не исключение и текущий- санкционный этап.
Другое дело, что и здесь все не так уж безоблачно…
О перспективах и проблемах грузовых автоперевозок мы решили написать в нашей статье во ВКонтакте (ссылка здесь). А кому интересно поразмышлять на тему автотранспорта тезисно и наглядно - может посмотреть наш короткий пост в Сторис.
Другое дело, что и здесь все не так уж безоблачно…
О перспективах и проблемах грузовых автоперевозок мы решили написать в нашей статье во ВКонтакте (ссылка здесь). А кому интересно поразмышлять на тему автотранспорта тезисно и наглядно - может посмотреть наш короткий пост в Сторис.
Вопросы к новому фин.плану РЖД 2022.
1. РЖД оценивает свои финансовые потери в размере 372,4 млрд.руб. При этом крупнейшей строкой потерь выступает позиция – «потери кредитного плеча» - минус 244,2 млрд.руб.
Почему кредиторами компании не могут выступить отечественные банки и финансовые организации, с учетом того, что это государственная компания и ликвидный системообразующий бизнес. (возможно ставка в документе сделана на то, что этот момент заметят не только в N.trans Lab, но и чиновники?!)
2. Вызывает вопрос комбинаторика мер. Как например, выплаты дивидендов (82 млрд.руб) связаны с отменой понижающего коэффициента на уголь (10,8 млрд.руб)? Почему если тариф на уголь растет, дивиденды выплачиваются, в противном случае -нет? То же касается обнуления или применения отсрочки по страховым взносам (43,4 млрд.руб).
3. 20 млрд.руб дополнительные затраты на «разворот» 2023 года. Предполагалось, что в новую транспортную стратегию (60,3 трлн.руб до 2035г) уже были заложены основные возможные развилки и развороты. На части проектов ТС, которые вынужденно сдвигаются вправо (например, отказа от ВСМ), можно было бы как раз сэкономить.
4. Из пункта провозная способность БАМ по сценариям следует, что 25,7 млрд.руб (246,3-220,6 млрд.руб) обеспечивают 8 млн.тон (158-150 млн.тон) дополнительного грузопотока по БАМ. То есть, получается 3 тыс. рубля с каждой из 8 млн. тонн или 163 рубля с тонны общего доп.объема, будут окупают это дополнительное строительство. Вполне эффективный ивест.проект особенно при наличии взаимных обязательств РЖД и грузоотправителей.
5. Текущий курс 64 руб за $ и 67 руб за EUR не совсем совпадают с прогнозом РЖД 81 руб и 90 руб соответственно. Но важно другое. Все основные экономические прогнозы в стране строятся исходя из разных макроэкономических сценариев. И для РЖД, курс инфляция и пр., тоже имеют существенное значение, но в этом анализе вариативность сделана, исходя из разности тарифных доборов, что видится более важным для компании.😜
1. РЖД оценивает свои финансовые потери в размере 372,4 млрд.руб. При этом крупнейшей строкой потерь выступает позиция – «потери кредитного плеча» - минус 244,2 млрд.руб.
Почему кредиторами компании не могут выступить отечественные банки и финансовые организации, с учетом того, что это государственная компания и ликвидный системообразующий бизнес. (возможно ставка в документе сделана на то, что этот момент заметят не только в N.trans Lab, но и чиновники?!)
2. Вызывает вопрос комбинаторика мер. Как например, выплаты дивидендов (82 млрд.руб) связаны с отменой понижающего коэффициента на уголь (10,8 млрд.руб)? Почему если тариф на уголь растет, дивиденды выплачиваются, в противном случае -нет? То же касается обнуления или применения отсрочки по страховым взносам (43,4 млрд.руб).
3. 20 млрд.руб дополнительные затраты на «разворот» 2023 года. Предполагалось, что в новую транспортную стратегию (60,3 трлн.руб до 2035г) уже были заложены основные возможные развилки и развороты. На части проектов ТС, которые вынужденно сдвигаются вправо (например, отказа от ВСМ), можно было бы как раз сэкономить.
4. Из пункта провозная способность БАМ по сценариям следует, что 25,7 млрд.руб (246,3-220,6 млрд.руб) обеспечивают 8 млн.тон (158-150 млн.тон) дополнительного грузопотока по БАМ. То есть, получается 3 тыс. рубля с каждой из 8 млн. тонн или 163 рубля с тонны общего доп.объема, будут окупают это дополнительное строительство. Вполне эффективный ивест.проект особенно при наличии взаимных обязательств РЖД и грузоотправителей.
5. Текущий курс 64 руб за $ и 67 руб за EUR не совсем совпадают с прогнозом РЖД 81 руб и 90 руб соответственно. Но важно другое. Все основные экономические прогнозы в стране строятся исходя из разных макроэкономических сценариев. И для РЖД, курс инфляция и пр., тоже имеют существенное значение, но в этом анализе вариативность сделана, исходя из разности тарифных доборов, что видится более важным для компании.😜
Знакомы ли Вам эти тезисы?
- Энергетики обеспокоены тем, что замедление поставок угля может поставить под угрозу производство электроэнергии и дестабилизировать энергосистему.
- Грузоотправители жалуются, что длительные задержки, нестабильное обслуживание и отказ в проезде по определенным участкам дороги вынуждают их на более дорогие грузовики. Некоторые продукты, такие как уголь, не имеют альтернативы железной дороге….
- Грузоотправители также критиковали железнодорожные компании за то, что они не поддерживают резерв сотрудников, чтобы справиться с резким ростом перевозок. Из-за нехватки локомотивных бригад и локомотивов задерживают все большее количество поездов ...
- Представители железных дорог приносят извинения и заявляют, что они работают над тем, чтобы нанять больше персонала и расконсервировать локомотивы. Свои проблемы они объясняют комбинацией факторов: движение поездов, которое восстановилось быстрее, чем ожидалось после пандемического спада; сбой других звеньев глобальной цепи поставок, включая порты, грузоперевозки и склады; меньшее, чем ожидалось и тд
- По заявлению перевозчика ее грузовые терминалы работают без перебоев, но основные линии перегружены из-за избытка вагонов
- Грузоотправители критикуют внедрение железными дорогами низко затратной операционной модели, обвиняя ее в сокращении персонала на терминалах, локомотивных бригад и линейного персонала.
А вот и не угадали! На этот раз речь вовсе не про РЖД😊
Наша новая статья по материалам trains.сом о проблемах железнодорожного сообщения в США во ВКонтакте.
- Энергетики обеспокоены тем, что замедление поставок угля может поставить под угрозу производство электроэнергии и дестабилизировать энергосистему.
- Грузоотправители жалуются, что длительные задержки, нестабильное обслуживание и отказ в проезде по определенным участкам дороги вынуждают их на более дорогие грузовики. Некоторые продукты, такие как уголь, не имеют альтернативы железной дороге….
- Грузоотправители также критиковали железнодорожные компании за то, что они не поддерживают резерв сотрудников, чтобы справиться с резким ростом перевозок. Из-за нехватки локомотивных бригад и локомотивов задерживают все большее количество поездов ...
- Представители железных дорог приносят извинения и заявляют, что они работают над тем, чтобы нанять больше персонала и расконсервировать локомотивы. Свои проблемы они объясняют комбинацией факторов: движение поездов, которое восстановилось быстрее, чем ожидалось после пандемического спада; сбой других звеньев глобальной цепи поставок, включая порты, грузоперевозки и склады; меньшее, чем ожидалось и тд
- По заявлению перевозчика ее грузовые терминалы работают без перебоев, но основные линии перегружены из-за избытка вагонов
- Грузоотправители критикуют внедрение железными дорогами низко затратной операционной модели, обвиняя ее в сокращении персонала на терминалах, локомотивных бригад и линейного персонала.
А вот и не угадали! На этот раз речь вовсе не про РЖД😊
Наша новая статья по материалам trains.сом о проблемах железнодорожного сообщения в США во ВКонтакте.
VK
Плохое железнодорожное сообщение угрожает экономике США, заявляют грузоотправители
Энергетики обеспокоены тем, что замедление поставок угля может поставить под угрозу производство электроэнергии в США и дестабилизировать..
MAERSK предупреждает о наступающей стагфляции.
Крупнейшая в мире компания по морским и контейнерным грузоперевозкам MAERSK предупреждает о грозовых тучах над мировой экономикой в связи с потенциальными рисками стагфляции и закрытием китайских заводов из-за вспышек COVID.
При этом, компания сообщает об очередной самой высокой квартальной прибыли за всю 114-летнюю историю ее существования. В прошлом году компания также фиксировала рекорды по прибыли.
На этом фоне глава компании г-н Скоу, которого цитирует Financial Times, сделал неутешительные прогнозы: "Мы предполагаем замедление экономики во второй половине года. В основном из-за нарастания рисков в экономике Китая в связи с политикой нулевой терпимости к Covid, из-за чего вводятся жесткие ограничения для бизнеса, а также из-за очень высокой цены на нефть".
MAERSK перевозит около 17% контейнерных перевозок по всему миру и рассматривается некоторыми как индикатор мировой торговли. Своего рода «индекс бигмака» в логистике. В начале мая компания понизила свой прогноз роста в этом году, указав, что вторая половина года может быть наполнена глобальными потрясениями.
Всемирный банк снизил свой прогноз роста мировой экономики в этом году из-за СОВ РФ на Украине. Он снизил оценку глобального роста в 2022 году до 3,2% с январского прогноза в 4,1% (по сравнению с ростом на 5,7% в 2021 году).
Поскольку глобальная инфляция продолжает расти, а темпы роста сильно снижаются, это вызвало беспокойство по поводу стагфляции. Глава MAERSK указал на падение экспортных заказов в Китае и снижении делового доверия к поднебесной в США и Европе.
Он также отметил продолжающуюся неразбериху в Китае и отрицательные объемы погрузки из-за "умопомрачительной" полуторамесячной блокировки Шанхая.
Крупнейшая в мире компания по морским и контейнерным грузоперевозкам MAERSK предупреждает о грозовых тучах над мировой экономикой в связи с потенциальными рисками стагфляции и закрытием китайских заводов из-за вспышек COVID.
При этом, компания сообщает об очередной самой высокой квартальной прибыли за всю 114-летнюю историю ее существования. В прошлом году компания также фиксировала рекорды по прибыли.
На этом фоне глава компании г-н Скоу, которого цитирует Financial Times, сделал неутешительные прогнозы: "Мы предполагаем замедление экономики во второй половине года. В основном из-за нарастания рисков в экономике Китая в связи с политикой нулевой терпимости к Covid, из-за чего вводятся жесткие ограничения для бизнеса, а также из-за очень высокой цены на нефть".
MAERSK перевозит около 17% контейнерных перевозок по всему миру и рассматривается некоторыми как индикатор мировой торговли. Своего рода «индекс бигмака» в логистике. В начале мая компания понизила свой прогноз роста в этом году, указав, что вторая половина года может быть наполнена глобальными потрясениями.
Всемирный банк снизил свой прогноз роста мировой экономики в этом году из-за СОВ РФ на Украине. Он снизил оценку глобального роста в 2022 году до 3,2% с январского прогноза в 4,1% (по сравнению с ростом на 5,7% в 2021 году).
Поскольку глобальная инфляция продолжает расти, а темпы роста сильно снижаются, это вызвало беспокойство по поводу стагфляции. Глава MAERSK указал на падение экспортных заказов в Китае и снижении делового доверия к поднебесной в США и Европе.
Он также отметил продолжающуюся неразбериху в Китае и отрицательные объемы погрузки из-за "умопомрачительной" полуторамесячной блокировки Шанхая.
Наш комментарий для РЖД-Партнер на острую тему импортозамещения в транспортном машиностроении:
По факту Siemens уходит из высококонкурентного сегмента транспортного машиностроения, где сохраняется растущий спрос на высокоскоростное движение. Условия работы Siemens в РФ были их уникальными достижением. В отличии от Ласточки, где часть производства локализована в России, Сапсан целиком приходил из Германии.
Думаю, за этим стоял не только престиж и желание сотрудничества с модной Европой. Вероятно, за таким выбором крылся и протекционизм, и расчет на локализацию этого бизнеса в РФ в будущем.
С уходом Siemens, появление китайских аналогов скорее неизбежность. Так или иначе Siemens сдерживал развитие отечественных конкурентов Синары. Поэтому сложно ожидать, что ТМХ сейчас рванет быстрее, чем потребности рынка. А значит, для Китая путь в российское ВСМ открыт.
В части ремонта скоростных поездов будут использоваться все способы: и параллельный импорт, и б/у комплектующие, и различные аналоги.
По факту Siemens уходит из высококонкурентного сегмента транспортного машиностроения, где сохраняется растущий спрос на высокоскоростное движение. Условия работы Siemens в РФ были их уникальными достижением. В отличии от Ласточки, где часть производства локализована в России, Сапсан целиком приходил из Германии.
Думаю, за этим стоял не только престиж и желание сотрудничества с модной Европой. Вероятно, за таким выбором крылся и протекционизм, и расчет на локализацию этого бизнеса в РФ в будущем.
С уходом Siemens, появление китайских аналогов скорее неизбежность. Так или иначе Siemens сдерживал развитие отечественных конкурентов Синары. Поэтому сложно ожидать, что ТМХ сейчас рванет быстрее, чем потребности рынка. А значит, для Китая путь в российское ВСМ открыт.
В части ремонта скоростных поездов будут использоваться все способы: и параллельный импорт, и б/у комплектующие, и различные аналоги.
«…..в части потребности отрасли в кассетных подшипниках, и особенно для вагонов с нагрузкой на 25 тс для целей ремонтов и для нового производства, встает вопрос отмены ввозной пошлины на китайские аналоги. Это было бы в моменте дешевле, быстрее и практичнее.
Но, такой путь ослабляет развитие собственного производства подшипников, которое локализовано сейчас лишь на половину. Но за 2-3 года могло бы на 100% стать российским.»
Наш комментарий для РЖД-Партнёр
Но, такой путь ослабляет развитие собственного производства подшипников, которое локализовано сейчас лишь на половину. Но за 2-3 года могло бы на 100% стать российским.»
Наш комментарий для РЖД-Партнёр
Познавательной ролик о микроэлектронике и перспективах ее развития в России.
Даже не смотря на личностный оптимизм экспертов, вопрос о локализации всей производственной цепочки в России выглядит даже как-то неприлично☹
Но вот , что приятно: в глобальной экономике у нас есть неплохие шансы занять достойную нишу в этом многоуровневом процессе, в части fabless.
Кроме того, не все так плохо в области транспортного машиностроения. Требования к процессорам здесь несколько ниже, и текущие наработки находятся, на относительно, высоком уровне. То есть, шансы есть!
Так же, благодаря этим интервью, пропадает иллюзия эффектного «восточного разворота» в этой сфере. А вот кооперация с Китаем может стать залогом будущих достижений.
Конечно, всегда лучше один раз увидеть, так что приятного просмотра! :) 👇
https://youtu.be/GwsJphhx1YI
Даже не смотря на личностный оптимизм экспертов, вопрос о локализации всей производственной цепочки в России выглядит даже как-то неприлично☹
Но вот , что приятно: в глобальной экономике у нас есть неплохие шансы занять достойную нишу в этом многоуровневом процессе, в части fabless.
Кроме того, не все так плохо в области транспортного машиностроения. Требования к процессорам здесь несколько ниже, и текущие наработки находятся, на относительно, высоком уровне. То есть, шансы есть!
Так же, благодаря этим интервью, пропадает иллюзия эффектного «восточного разворота» в этой сфере. А вот кооперация с Китаем может стать залогом будущих достижений.
Конечно, всегда лучше один раз увидеть, так что приятного просмотра! :) 👇
https://youtu.be/GwsJphhx1YI
YouTube
Российские процессоры: МОГУТ ИЛИ НЕТ? | ФОРМАТ
🤟Наши видео в Telegram-канале Droider Video: https://t.iss.one/droidervideo
YouTube-канал House of NHTi: https://www.youtube.com/c/NHTchannel07
ДРУГИЕ РОЛИКИ СЕРИИ
Возможен ли Российский смартфон? https://youtu.be/sedLHLgaYBI
Будущее ретейла: https://youtu.be/rulXDcqJC44…
YouTube-канал House of NHTi: https://www.youtube.com/c/NHTchannel07
ДРУГИЕ РОЛИКИ СЕРИИ
Возможен ли Российский смартфон? https://youtu.be/sedLHLgaYBI
Будущее ретейла: https://youtu.be/rulXDcqJC44…
В анализе рынка морских перевозок мая 2022, который был подготовлен DHL особый интерес взывает оценка макроэкономических трендов года.
Считается, что этим данным можно доверять, так как мнение о мировых экономических перспективах служит описанию логистических бизнес-задач.
«В частности предполагается, что в европейской экономике произойдёт умеренное сокращение реального ВВП во втором квартале, а его рос возобновиться уже в третьем квартале…
В условиях роста процентных ставок, экономику США ожидает период охлаждения, но не рецессия.
Несмотря на новые политические стимулы, рост реального ВВП материкового Китая вряд ли достигнет целевого показателя в 5,5% к 2022 году.
ВВП упадет на 45,7% на Украине и на 11,1% в России. Беларусь, Кыргызстан, и Таджикистан также испытают спад. Восстановление экономики Украины, как ожидается, займет пять лет, восстановление экономики России может …..»
Подробно об этом 👉 наш пост во ВКонтакте
и 👉 Презентация.
Считается, что этим данным можно доверять, так как мнение о мировых экономических перспективах служит описанию логистических бизнес-задач.
«В частности предполагается, что в европейской экономике произойдёт умеренное сокращение реального ВВП во втором квартале, а его рос возобновиться уже в третьем квартале…
В условиях роста процентных ставок, экономику США ожидает период охлаждения, но не рецессия.
Несмотря на новые политические стимулы, рост реального ВВП материкового Китая вряд ли достигнет целевого показателя в 5,5% к 2022 году.
ВВП упадет на 45,7% на Украине и на 11,1% в России. Беларусь, Кыргызстан, и Таджикистан также испытают спад. Восстановление экономики Украины, как ожидается, займет пять лет, восстановление экономики России может …..»
Подробно об этом 👉 наш пост во ВКонтакте
и 👉 Презентация.
Регулярное приложение Коммерсантъ по транспортной логистике в этот раз выходи с материалами по организации работы экономики в условиях санкций.
Наша тема: «транспортный каркас новой реальности»
«Основная сложность момента - как в условиях неопределённости решить, какими именно должны быть антикризисные меры, чтобы они оставались актуальными и сегодня, и завтра. Как не увлечься эффектом, который кажется сильнодействующим сегодня, а на практике иллюзорен?
В условиях санкционного давления в железнодорожной логистике принят практический комплекс мер государственного регулирования, среди которых: ежеквартальная индексация тарифов, отмена скидки на дальность для угля, новые правила недискриминационного доступа, ограничения по транзитным перевозкам и другие.
Но все ли они действительно рациональны и полезны.
Сегодня логистика может стать показательной отраслью экономики для оценки эффективности протекционистских мер и регуляторных решени.
Знакомьтесь 👇
https://www.kommersant.ru/doc/5356864
Наша тема: «транспортный каркас новой реальности»
«Основная сложность момента - как в условиях неопределённости решить, какими именно должны быть антикризисные меры, чтобы они оставались актуальными и сегодня, и завтра. Как не увлечься эффектом, который кажется сильнодействующим сегодня, а на практике иллюзорен?
В условиях санкционного давления в железнодорожной логистике принят практический комплекс мер государственного регулирования, среди которых: ежеквартальная индексация тарифов, отмена скидки на дальность для угля, новые правила недискриминационного доступа, ограничения по транзитным перевозкам и другие.
Но все ли они действительно рациональны и полезны.
Сегодня логистика может стать показательной отраслью экономики для оценки эффективности протекционистских мер и регуляторных решени.
Знакомьтесь 👇
https://www.kommersant.ru/doc/5356864
Коммерсантъ
Построить транспортный каркас новой реальности
Основатель N. Trans Lab Мария Никитина — о регуляторных решениях в новой логистике
Разговор о новом грузовом железнодорожном прейскуранте намедни в Вышке, прошёл хоть и не совсем Кстати, но с огоньком
Как написало одно популярное и не очень транспортное издание: «никогда такого не было и вот опять»🤣
В первую очередь, участникам удалось погрузиться в наше безоблачное прошлое. Слова: «санкции, СВО и прочий актуальный контекст, не звучали, от слова, совсем.
🤷♀️Вообще почему вдруг именно эта тема стала занимать умы функционеров или даже, средний бизнес-менеджмент, именно сейчас не вполне понятно!
С научными работниками вопрос другой, тут сам Бог велел подливать воду на мельницу большого лоббизма, напоминать о себе, и «хлебе насущном».
Ну и вообще, кто же осудит за желание служащих вечером после работы, погрузиться в высокоинтеллектуальный дискус, отвлечься от особо тягостных будней. А уж тем более в таком приятном месте, как семинария Вышки😊
Сразу извинюсь, традиционного дайджеста не будет. 😢Все прослушать не удалось, но в отличии от известно скетча про Пастернака, - мне все понравилось!
Особенно хочется отметить блестящее выступление Евгения Богданова, который выступал хоть и в новой роли, но в старых традициях добротного (но подозрительного нынче😜) забугорного консалтинга. Технично препарировав SWOP анализом, предложение основного докладчика, Евгений быстро доказал, что начинать надо с вопроса: «А зачем вообще нужен НОВЫЙ железнодорожный прейскурант?»
Что-то видимо похожее, НО «из практики» (цитата), озвучил Денис Илатовский.
Не вполне понятно теперь о какой практике Дениса идет речь: то ли он рассуждал с позиции удобрений, то есть грузов, которые платят что-то приличное РЖД, то ли с прежней - угольной, а может и от самого себя?! 🤷♀️
Интересно, что Денис, по-моему, единственный кто заметил, что пока рано делить «апельсин» маржинальности грузовладельцев, он еще не созрел. Не ясно поедет ли вообще что-то и неизвестно пока куда?
- «Но если хочется, поговорить с умными людьми в приятной обстановке», цитата из речи Дениса (близко к тексту автора): «то тема как раз эта – бесконечная, глубокая и поражающая разнообразием суждений». Что слушатели с удовольствием почерпнули из доклада Павла Иванкина и Ко.
На этом, мой доклад окончен, несколько симпатичных слайдов для поддержания антуража присутствия во вложении👇👇👇
Как написало одно популярное и не очень транспортное издание: «никогда такого не было и вот опять»🤣
В первую очередь, участникам удалось погрузиться в наше безоблачное прошлое. Слова: «санкции, СВО и прочий актуальный контекст, не звучали, от слова, совсем.
🤷♀️Вообще почему вдруг именно эта тема стала занимать умы функционеров или даже, средний бизнес-менеджмент, именно сейчас не вполне понятно!
С научными работниками вопрос другой, тут сам Бог велел подливать воду на мельницу большого лоббизма, напоминать о себе, и «хлебе насущном».
Ну и вообще, кто же осудит за желание служащих вечером после работы, погрузиться в высокоинтеллектуальный дискус, отвлечься от особо тягостных будней. А уж тем более в таком приятном месте, как семинария Вышки😊
Сразу извинюсь, традиционного дайджеста не будет. 😢Все прослушать не удалось, но в отличии от известно скетча про Пастернака, - мне все понравилось!
Особенно хочется отметить блестящее выступление Евгения Богданова, который выступал хоть и в новой роли, но в старых традициях добротного (но подозрительного нынче😜) забугорного консалтинга. Технично препарировав SWOP анализом, предложение основного докладчика, Евгений быстро доказал, что начинать надо с вопроса: «А зачем вообще нужен НОВЫЙ железнодорожный прейскурант?»
Что-то видимо похожее, НО «из практики» (цитата), озвучил Денис Илатовский.
Не вполне понятно теперь о какой практике Дениса идет речь: то ли он рассуждал с позиции удобрений, то есть грузов, которые платят что-то приличное РЖД, то ли с прежней - угольной, а может и от самого себя?! 🤷♀️
Интересно, что Денис, по-моему, единственный кто заметил, что пока рано делить «апельсин» маржинальности грузовладельцев, он еще не созрел. Не ясно поедет ли вообще что-то и неизвестно пока куда?
- «Но если хочется, поговорить с умными людьми в приятной обстановке», цитата из речи Дениса (близко к тексту автора): «то тема как раз эта – бесконечная, глубокая и поражающая разнообразием суждений». Что слушатели с удовольствием почерпнули из доклада Павла Иванкина и Ко.
На этом, мой доклад окончен, несколько симпатичных слайдов для поддержания антуража присутствия во вложении👇👇👇