Не гонялся бы ты FESCO за дешевизной!
Интереснейший материал наших коллег 👉 издания БИЗНЕСonline из Татарстана касается темы развития контейнерного терминала и логистического центра в Казани.
Наш комментарий по просьбе издания был дан в разрезе целесообразности развития такого рода площадки, ее востребованности и эффективности для текущего торгово-экономического положения дел в стране. Давая его, мы не видели всю полноту картины расследования издания, которое касается прихода FESCO в логистический бизнес Татарстана и статуса его активности по созданию одного из крупнейших хабов в Приволжском регионе.
Расследование Бизнесonline подробно описывает детали предпринимательской активности лидера российского контейнерного рынка FESCO в Татарстане, с которым лично мы познакомились с большим интересом… и поняли следующее:
ведущая российская компания FESCO, обладающая репутацией гуру контейнерного бизнеса, с государственным авторитетом в лице Росатома, с публично подтверждённой финансовой устойчивостью, на радость экономике региона пришли развивать конкретный суппорт в Татарстан.
Аргументов для экономической целесообразности и эффектности развития региональных контейнерных хабов, особенно в республике с населением более 4 млн. человек, масса: и разгрузка московского распред. узла, и развитие маркетплейсов, и сокращение операционных затрат, и тд. Короче говоря, в регионе поверили, что пришел реальный бизнес.
Однако, он – «лидер! FESCO! или реальный бизнес!» – как пафосно воспринимал инвестора местный истеблишмент, вместо того, чтобы цивилизованно приобрести землю, и заняться строительством, нашел какую-то мутную схему перекупа площадки с огромными техническими обременениями, заключил полукосячный договор на ее покупку, растянул реализацию бизнес-идеи на годы из-за приобретённого левака, да еще и продул в схватке с местными дельцами в местном же суде.
И все бы ничего, как говорят в народе: у богатых свои причуды!
Но в нашем случае, авторитет и имя FESCO отбило желание других потенциальных инвесторов, регион остался без контейнерного хаба… а экономика и региона, и страны без ожидаемых операционных эффектов контейнеризации
Интереснейший материал наших коллег 👉 издания БИЗНЕСonline из Татарстана касается темы развития контейнерного терминала и логистического центра в Казани.
Наш комментарий по просьбе издания был дан в разрезе целесообразности развития такого рода площадки, ее востребованности и эффективности для текущего торгово-экономического положения дел в стране. Давая его, мы не видели всю полноту картины расследования издания, которое касается прихода FESCO в логистический бизнес Татарстана и статуса его активности по созданию одного из крупнейших хабов в Приволжском регионе.
Расследование Бизнесonline подробно описывает детали предпринимательской активности лидера российского контейнерного рынка FESCO в Татарстане, с которым лично мы познакомились с большим интересом… и поняли следующее:
ведущая российская компания FESCO, обладающая репутацией гуру контейнерного бизнеса, с государственным авторитетом в лице Росатома, с публично подтверждённой финансовой устойчивостью, на радость экономике региона пришли развивать конкретный суппорт в Татарстан.
Аргументов для экономической целесообразности и эффектности развития региональных контейнерных хабов, особенно в республике с населением более 4 млн. человек, масса: и разгрузка московского распред. узла, и развитие маркетплейсов, и сокращение операционных затрат, и тд. Короче говоря, в регионе поверили, что пришел реальный бизнес.
Однако, он – «лидер! FESCO! или реальный бизнес!» – как пафосно воспринимал инвестора местный истеблишмент, вместо того, чтобы цивилизованно приобрести землю, и заняться строительством, нашел какую-то мутную схему перекупа площадки с огромными техническими обременениями, заключил полукосячный договор на ее покупку, растянул реализацию бизнес-идеи на годы из-за приобретённого левака, да еще и продул в схватке с местными дельцами в местном же суде.
И все бы ничего, как говорят в народе: у богатых свои причуды!
Но в нашем случае, авторитет и имя FESCO отбило желание других потенциальных инвесторов, регион остался без контейнерного хаба… а экономика и региона, и страны без ожидаемых операционных эффектов контейнеризации
Forwarded from Столыпин 2.0
Самая горячая экономическая тема этой недели – безусловно, вспыхнувшее противостояние между банками и маркетплейсами. Выражаясь языком любителей компьютерных игр, банкиры обвинили электронные платформы в читерстве, нечестной игре
Вот только есть одна закавыка. Экономика – это не одна игра. А много игр. Правила которых со временем еще и меняются, причем совершенно естественным образом. Собственно, легко можно было бы представить себе дискуссию подобного тона на рубеже 19 и 20-го веков. Например, профсоюз извозчиков пожаловался на распространение электрических трамваев. Об рельсы можно споткнуться, переходя улицу, трамваи пугают лошадей и собак, да и вообще, так нечестно.
В чем обвиняют маркетплейсы? Главным камнем раздора стали особые условия, которые они предоставляют покупателям, если оплата товара проводится через собственный банк маркетплейса. Ну да, на первый взгляд нечестно. С точки зрения любого другого банка. А с точки зрения покупателя? Хочется напомнить, что изначальная миссия антимонопольного контроля – не допускать искусственного завышения цен в результате сговора. А если цены для покупателей, наоборот, снижаются, в чем тут вред для общества? Максимум, что тут можно понять – это если ФАС обяжет маркетплейс соглашаться на сотрудничество с любым другим банком, который согласится по своим картам предоставлять не менее выгодные условия, чем кэптивный банк самой платформы. Но банки, как мы видим, хотят совсем не этого.
Далее. Банкам вообще не нравится, что маркетплейсы идут в финтех самостоятельно и развивают собственные экосистемы. Угроза. Ну да, такая же, как извозчикам со стороны трамваев. А почему это должно волновать десятки и сотни тысяч продавцов, которые вливаются в такие экосистемы? Если им здесь явно комфортнее, если здесь их понимают (не лирически, а буквально – видя их обороты в реальном времени) и готовы поддержать финансово? Иди, малый продавец, поищи такую же поддержку в крупнейшем госбанке. Замучаешься пыль глотать, в смысле, искать залог под оборотный кредит.
А что касается упреков в непрозрачности, то слышать эту претензию со стороны банковского сектора – самое смешное, что только можно себе представить. Вот уж где многоэтажное нагромождение условий для клиента считается признаком мастерства, так это там.
Короче говоря, все зависит от того, с какой точки зрения смотреть. С одной стороны — шашечки, с другой — ехать. Осталось только понять, что из этого для экономики сегодня важнее.
Вот только есть одна закавыка. Экономика – это не одна игра. А много игр. Правила которых со временем еще и меняются, причем совершенно естественным образом. Собственно, легко можно было бы представить себе дискуссию подобного тона на рубеже 19 и 20-го веков. Например, профсоюз извозчиков пожаловался на распространение электрических трамваев. Об рельсы можно споткнуться, переходя улицу, трамваи пугают лошадей и собак, да и вообще, так нечестно.
В чем обвиняют маркетплейсы? Главным камнем раздора стали особые условия, которые они предоставляют покупателям, если оплата товара проводится через собственный банк маркетплейса. Ну да, на первый взгляд нечестно. С точки зрения любого другого банка. А с точки зрения покупателя? Хочется напомнить, что изначальная миссия антимонопольного контроля – не допускать искусственного завышения цен в результате сговора. А если цены для покупателей, наоборот, снижаются, в чем тут вред для общества? Максимум, что тут можно понять – это если ФАС обяжет маркетплейс соглашаться на сотрудничество с любым другим банком, который согласится по своим картам предоставлять не менее выгодные условия, чем кэптивный банк самой платформы. Но банки, как мы видим, хотят совсем не этого.
Далее. Банкам вообще не нравится, что маркетплейсы идут в финтех самостоятельно и развивают собственные экосистемы. Угроза. Ну да, такая же, как извозчикам со стороны трамваев. А почему это должно волновать десятки и сотни тысяч продавцов, которые вливаются в такие экосистемы? Если им здесь явно комфортнее, если здесь их понимают (не лирически, а буквально – видя их обороты в реальном времени) и готовы поддержать финансово? Иди, малый продавец, поищи такую же поддержку в крупнейшем госбанке. Замучаешься пыль глотать, в смысле, искать залог под оборотный кредит.
А что касается упреков в непрозрачности, то слышать эту претензию со стороны банковского сектора – самое смешное, что только можно себе представить. Вот уж где многоэтажное нагромождение условий для клиента считается признаком мастерства, так это там.
Короче говоря, все зависит от того, с какой точки зрения смотреть. С одной стороны — шашечки, с другой — ехать. Осталось только понять, что из этого для экономики сегодня важнее.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
⚡️Как разрушить монополию Запада в зерновом трейдинге.
❗️Скоро на N.Trans Lab
❗️Скоро на N.Trans Lab
В планах по строительству ветки Кызыл- Курагино протяжённостью 410 км из общего проекта магистрали Курагино-Кызыл-Хами (Китай) протяжённостью 2025 км есть ряд любопытных и уникальных моментов.
Во-первых, это первый логистический проект, который будет реализован в международном консорциуме на территории нашей страны (не считая проектов со странамибывшего СНГ).
Во-вторых, такой консорциум это -не просто потребность в инвестициях или технологиях, когда китайские компании принимают участие в портовых проектах или в проектах по строительству промышленных предприятий в нашей стране на условиях кредитования, и поставки оборудования. Это -нечто совершенно новое.
В -третьих, весь этот проект становится win-win для каждого отдельного участника только при условии включенности трех сторон. Так строительство части ветки Кызыл -Курагино стоимостью от 300 млрд.руб и выше, без заинтересованности в ее продолжении со стороны Монголии бессмысленно.
Для Монголии вход российского грузопотока в объёме от 60 до 100 млн.тон без принимающей инфраструктуры в Китае, тоже -нелепица. Кроме того, новая ветка позволяет Монголии более эффективно экспортировать собственные углеводороды и, конечно, зарабатывать на транзите поставок из региона Восточной Сибири в Китай.
Для Китая это -дополнительный канал поставок на Север страны, снижение логистических затрат в сравнении с поставками через Дальневосточные порты и/или Казахстан, так же значимый репутационный эффект в лице еще двух новых участников китайского международного логистического проекта «один пояс -один путь».
Из негативных аспектов: странным кажутся, обсуждаемые сроки -10-15 лет. Хотя проект самой ветки Кызыл-Курагино готов и существует с 2018года, но даже если его надо переделать заново под новые мощности, то многое можно взять из старых изысканий. То есть год, ну максимум 1,5 на проект с главгосэкспертизой и можно начинать строить. Пример тихоокеанской дороги показывает, что темпы 1-2года непосредственной стройки позволяют выйти на стартовый этап перевозки. Итого 3-5 лет, когда, что-то уже могло бы поехать и по нашей части ЦЕТК (центрально-евразийский транспортный коридор).
Еще один неоднозначный элемент сделки – разработка месторождений и добыча редкоземельных металлов. Кажется, что реальная проблема работы с РЗМ не транспортно-логистическая, тут много различных факторов технологического характера, работы с отходами, инвестиции и тд. Возможно все это будет преодолено с помощью китайского партнёрства, но пока привязка к общему проекту традиционных поставок комодитис (уголь, железная руда, цветные металлы, лесные грузы и удобрения) редкоземов выглядит натянуто.
В общем, вопросов по ветке Курагино-Кызыл-Хами пока много, но можно сказать, что именно международный консорциум, и участие Китая в нем, может дать новый импульс развитию этой важной и нужной для нас ждтрассы.
Во-первых, это первый логистический проект, который будет реализован в международном консорциуме на территории нашей страны (не считая проектов со странамибывшего СНГ).
Во-вторых, такой консорциум это -не просто потребность в инвестициях или технологиях, когда китайские компании принимают участие в портовых проектах или в проектах по строительству промышленных предприятий в нашей стране на условиях кредитования, и поставки оборудования. Это -нечто совершенно новое.
В -третьих, весь этот проект становится win-win для каждого отдельного участника только при условии включенности трех сторон. Так строительство части ветки Кызыл -Курагино стоимостью от 300 млрд.руб и выше, без заинтересованности в ее продолжении со стороны Монголии бессмысленно.
Для Монголии вход российского грузопотока в объёме от 60 до 100 млн.тон без принимающей инфраструктуры в Китае, тоже -нелепица. Кроме того, новая ветка позволяет Монголии более эффективно экспортировать собственные углеводороды и, конечно, зарабатывать на транзите поставок из региона Восточной Сибири в Китай.
Для Китая это -дополнительный канал поставок на Север страны, снижение логистических затрат в сравнении с поставками через Дальневосточные порты и/или Казахстан, так же значимый репутационный эффект в лице еще двух новых участников китайского международного логистического проекта «один пояс -один путь».
Из негативных аспектов: странным кажутся, обсуждаемые сроки -10-15 лет. Хотя проект самой ветки Кызыл-Курагино готов и существует с 2018года, но даже если его надо переделать заново под новые мощности, то многое можно взять из старых изысканий. То есть год, ну максимум 1,5 на проект с главгосэкспертизой и можно начинать строить. Пример тихоокеанской дороги показывает, что темпы 1-2года непосредственной стройки позволяют выйти на стартовый этап перевозки. Итого 3-5 лет, когда, что-то уже могло бы поехать и по нашей части ЦЕТК (центрально-евразийский транспортный коридор).
Еще один неоднозначный элемент сделки – разработка месторождений и добыча редкоземельных металлов. Кажется, что реальная проблема работы с РЗМ не транспортно-логистическая, тут много различных факторов технологического характера, работы с отходами, инвестиции и тд. Возможно все это будет преодолено с помощью китайского партнёрства, но пока привязка к общему проекту традиционных поставок комодитис (уголь, железная руда, цветные металлы, лесные грузы и удобрения) редкоземов выглядит натянуто.
В общем, вопросов по ветке Курагино-Кызыл-Хами пока много, но можно сказать, что именно международный консорциум, и участие Китая в нем, может дать новый импульс развитию этой важной и нужной для нас ждтрассы.
Вагон ОВК в зеркале глобальной конкурной войны
Почему же мы с таким вниманием следим, на первый взгляд, за совершенно обычным бизнес-кейсом судебного разбирательства между ОВК и Суэком. Казалось бы, что такого в судебных разборках о непоставке вагонопроизводителя продукции своему заказчику?!
Внимание здесь безусловно привлекает значительная сумма спора, близкая к 5 млрд.руб суммарно. Но и она не такая большая для сегодняшних российских бизнес-тяжб.
Важная деталь, что сам спор разгорелся фактически на смене собственников ОВК, которыми в 2023 году стали акционеры УГМК, включая Андрея Бокарева. То есть, по факту два крупнейших угольщика России УГМК (или КРУ) в лице ОВК и СУЭК выясняют отношения с друг другом в арбитраже.
Скорее всего сам спор не имеет прямого отношения к конкурентной борьбе между двумя угольными гигантами, как можно было бы подумать
…но косвенно, и покупка ОВК структурами близкими к КРУ, и не желание выполнять контракт, возможно реально не очень выгодны вагоностроителю, создает повод для раздумий.
Некоторые говорят, что сомнительный для ОВК контракт на поставку вагонов СУЭКу мог быть подписан на инсайде о продаже ОВК. И возможно для этого был даже отдельный коммерческий мотив. Но, на наш взгляд, такая версия и маловероятна, и скорее всего, если бы и была, то перевела бы разговор из гражданско-правой плоскости в уголовную.
Однако, несмотря на всю кажущуюся банальность – кейс вызывает неподдельный интерес широкой общественности. И по ощущению, связан он с тем, что это может быть прокси глобального конфликта между крупнейшими конкурентами российского угольного рынка.
Да пока мы видим, что текущий кризис угольной отрасли бьет в первую очередь по более слабым – отдельным предприятиям, разрезам и шахтам… Но когда по данным Росстата 75% российского угольного бизнеса находится в зоне отрицательной рентабельности, видится, что «схлопыванием» мелких бизнесов тут уже не обойтись.
Кроме того, в угольном секторе есть отдельные более защищенные игроки. Это, например, Евраз и Мечел, или угольные компании Якутии, такие как: Эльгауголь, Колмари тд., обладающие бо’льшими конкретными преимуществами, в цепочках поставок и логистике, перед угледобычей Западной и Восточной Сибири.
СУЭК и КРУ в этом смысле более однородны и близки, а так же наиболее чувствительны к внешней конъюнктуре рынка: спросу на экспорт, ценам и тд. То есть их конкурентная борьба между собой в условиях глобального падения угольного рынка и возможна, и логична. Она теоретически могла бы позволить победителю получить более выгодные условия на рынке.
Может ли кейс ОВК быть триггером для запуска корпоративной борьбы или это просто совпадение?!…Это, именно то, что привлекает внимание и к текущему судебному разбирательству, и к его развитию…
Так что будем наблюдать:)
Почему же мы с таким вниманием следим, на первый взгляд, за совершенно обычным бизнес-кейсом судебного разбирательства между ОВК и Суэком. Казалось бы, что такого в судебных разборках о непоставке вагонопроизводителя продукции своему заказчику?!
Внимание здесь безусловно привлекает значительная сумма спора, близкая к 5 млрд.руб суммарно. Но и она не такая большая для сегодняшних российских бизнес-тяжб.
Важная деталь, что сам спор разгорелся фактически на смене собственников ОВК, которыми в 2023 году стали акционеры УГМК, включая Андрея Бокарева. То есть, по факту два крупнейших угольщика России УГМК (или КРУ) в лице ОВК и СУЭК выясняют отношения с друг другом в арбитраже.
Скорее всего сам спор не имеет прямого отношения к конкурентной борьбе между двумя угольными гигантами, как можно было бы подумать
…но косвенно, и покупка ОВК структурами близкими к КРУ, и не желание выполнять контракт, возможно реально не очень выгодны вагоностроителю, создает повод для раздумий.
Некоторые говорят, что сомнительный для ОВК контракт на поставку вагонов СУЭКу мог быть подписан на инсайде о продаже ОВК. И возможно для этого был даже отдельный коммерческий мотив. Но, на наш взгляд, такая версия и маловероятна, и скорее всего, если бы и была, то перевела бы разговор из гражданско-правой плоскости в уголовную.
Однако, несмотря на всю кажущуюся банальность – кейс вызывает неподдельный интерес широкой общественности. И по ощущению, связан он с тем, что это может быть прокси глобального конфликта между крупнейшими конкурентами российского угольного рынка.
Да пока мы видим, что текущий кризис угольной отрасли бьет в первую очередь по более слабым – отдельным предприятиям, разрезам и шахтам… Но когда по данным Росстата 75% российского угольного бизнеса находится в зоне отрицательной рентабельности, видится, что «схлопыванием» мелких бизнесов тут уже не обойтись.
Кроме того, в угольном секторе есть отдельные более защищенные игроки. Это, например, Евраз и Мечел, или угольные компании Якутии, такие как: Эльгауголь, Колмари тд., обладающие бо’льшими конкретными преимуществами, в цепочках поставок и логистике, перед угледобычей Западной и Восточной Сибири.
СУЭК и КРУ в этом смысле более однородны и близки, а так же наиболее чувствительны к внешней конъюнктуре рынка: спросу на экспорт, ценам и тд. То есть их конкурентная борьба между собой в условиях глобального падения угольного рынка и возможна, и логична. Она теоретически могла бы позволить победителю получить более выгодные условия на рынке.
Может ли кейс ОВК быть триггером для запуска корпоративной борьбы или это просто совпадение?!…Это, именно то, что привлекает внимание и к текущему судебному разбирательству, и к его развитию…
Так что будем наблюдать:)
РБК
СУЭК получит ₽2,5 млрд неустойки за сорванную поставку вагонов
Объединенная вагонная компания должна выплатить СУЭК 2,5 млрд руб. по решению суда. Такой размер неустойки определен в деле о срыве контракта на поставку угольной компании грузовых вагонов общей
Глобальный рынок зерна продолжительное время находится под контролем олигополии крупнейших аграрных трейдеров группы ABCD+(ADM, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus Company + COFCO, Olam и др.)
Такая концентрация рыночной власти, а также определенные структурные особенности этого рынка делают его уязвимым к ценовым колебаниям и различного рода спекулятивному поведению, что негативно сказывается как на деятельности производителей зерна, так и на потребителях зерна в странах БРИКС, создает риски как для глобальной продовольственной безопасности, так и для устойчивости экономического развития АПК.
Для России, потенциал которой позволяет занять лидирующие позиции на рынке зерновой торговли, важно создать условия качественного повышения уровня влияния на мировую торговлю.
Герой нашего выпуска Алексей Иванов утверждает, что этот путь лежит в плоскости создания Зерновой биржи БРИКС, как единой площадки с прозрачным ценообразованием и открытыми и понятными механизмами хеджирования.
В нашем разговоре мы также проводим параллели между зерновым и логистическим рынками с точки зрения участия России, нашей конкурентоспособности, и способов ее повышения.
Любопытно, что тема чудесным образом пресекается с насущной дилеммой Банки Vs Маркетплейсы
Но и это еще не все, в конце выпуска в PОST-SCRIPTUM мы прямо говорим о наболевшем в контейнерном сегменте….
Желаем приятного просмотра!
Выпуск:
📺 VK
📺 Rutube
📺 Youtube
Такая концентрация рыночной власти, а также определенные структурные особенности этого рынка делают его уязвимым к ценовым колебаниям и различного рода спекулятивному поведению, что негативно сказывается как на деятельности производителей зерна, так и на потребителях зерна в странах БРИКС, создает риски как для глобальной продовольственной безопасности, так и для устойчивости экономического развития АПК.
Для России, потенциал которой позволяет занять лидирующие позиции на рынке зерновой торговли, важно создать условия качественного повышения уровня влияния на мировую торговлю.
Герой нашего выпуска Алексей Иванов утверждает, что этот путь лежит в плоскости создания Зерновой биржи БРИКС, как единой площадки с прозрачным ценообразованием и открытыми и понятными механизмами хеджирования.
«Сегодня регуляторы во всем мире уже активно вовлекаются в регулирование цифровой сферы. Этот урок применим и к рынку зерна, и пока не поздно, мы призываем ведомства обратить более пристальное внимание на зерновые рынки и на деятельность глобальных зерновых трейдеров, в частности.»
В нашем разговоре мы также проводим параллели между зерновым и логистическим рынками с точки зрения участия России, нашей конкурентоспособности, и способов ее повышения.
Любопытно, что тема чудесным образом пресекается с насущной дилеммой Банки Vs Маркетплейсы
Но и это еще не все, в конце выпуска в PОST-SCRIPTUM мы прямо говорим о наболевшем в контейнерном сегменте….
Желаем приятного просмотра!
Выпуск:
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Сегодня в Москве помимо переговоров с Уиткоффом состоится еще одно важное событие: Круглый стол «Энергетика и транспорт Южного Кавказа в геополитической перспективе» в институте Китая и современной Азии РАН.
Наш доклад о перспективах развития МТК Север-Юг откроет транспортную сессию дискуссии. В этой связи мне бы хотелось сверить часы с итогами IIIего Астраханского международного форума «МТК Север – Юг – новые горизонты, который прошел на днях в Астрахани, и собрал надо сказать, очень представительный состав участников.
Содержательно надо отметить, что несмотря на отсутствие политической стабильности объём перевозок по коридору все же вырос. Да, это не сотни миллионов тон, как в случае других наших торгово-логистических маршрутов, но все же + 3 млн.т по Каспию через морские порты Астраханской области мы получили.
Поданным форума в 2024 году грузопоток составил 27млн.тон, против 18млн.тон в 2022году, хотя помнится наш Премьер-Министр докладывал о перевозках по МТК в размере 32 млн.тон в 2023 году.
Еще одно знаковое событие для коридора за 2024-2025годы – это заинтересованность в логистике маршрута со стороны Афганистана.
Кроме того, из истории мы знаем, что старт МТК был положен в 2000 году - Соглашение о создании коридора «Север – Юг» было первоначально подписано Россией, Ираном и Индией. Позднее к коридору присоединились: Оман, Азербайджан, Армения,Белоруссия, Казахстан, Сирия, Турция, Таджикистан, Киргизия. В настоящее время вопросы присоединения к МТК Север-Юг рассматривают: Туркменистан, Узбекистан,Ирак, ОАЭ, Пакистан, Афганистан и другие страны. То есть состав становится все больше и все представительнее.
Помимо этого, на конфигурацию торговых и экономических связей, и как следствие на логистический запрос во многом повлияли геополитические изменяя и новые союзы и коалиции БРИКС. Из-за этого и сам МТК Север-Юг изменил вектор развития с транзита грузов из Европы в Азию на развитие товарооборота внутри Большой Евразии и выхода экспортных грузов России и стран СНГ на Средний Восток и страны Индийского океана.
Все это всячески вселяет надежду на перспективы, потенциал, и наконец, реальный рост перевозок и транспортной инфраструктуры МТК Север-Юг… в общем надеемся и верим еще:)
Наш доклад о перспективах развития МТК Север-Юг откроет транспортную сессию дискуссии. В этой связи мне бы хотелось сверить часы с итогами IIIего Астраханского международного форума «МТК Север – Юг – новые горизонты, который прошел на днях в Астрахани, и собрал надо сказать, очень представительный состав участников.
Содержательно надо отметить, что несмотря на отсутствие политической стабильности объём перевозок по коридору все же вырос. Да, это не сотни миллионов тон, как в случае других наших торгово-логистических маршрутов, но все же + 3 млн.т по Каспию через морские порты Астраханской области мы получили.
Поданным форума в 2024 году грузопоток составил 27млн.тон, против 18млн.тон в 2022году, хотя помнится наш Премьер-Министр докладывал о перевозках по МТК в размере 32 млн.тон в 2023 году.
Еще одно знаковое событие для коридора за 2024-2025годы – это заинтересованность в логистике маршрута со стороны Афганистана.
«На площадке Форума стало известно о том, что Астраханская область готова выступить транспорт но-логистическим хабом для афганского экспорта и импорта, в том числе с использованием своей портовой инфраструктуры. Стороны рассмотрели возможность осуществления транзитных поставок для этой страны не только из России, но и из Беларуси.»
Кроме того, из истории мы знаем, что старт МТК был положен в 2000 году - Соглашение о создании коридора «Север – Юг» было первоначально подписано Россией, Ираном и Индией. Позднее к коридору присоединились: Оман, Азербайджан, Армения,Белоруссия, Казахстан, Сирия, Турция, Таджикистан, Киргизия. В настоящее время вопросы присоединения к МТК Север-Юг рассматривают: Туркменистан, Узбекистан,Ирак, ОАЭ, Пакистан, Афганистан и другие страны. То есть состав становится все больше и все представительнее.
Помимо этого, на конфигурацию торговых и экономических связей, и как следствие на логистический запрос во многом повлияли геополитические изменяя и новые союзы и коалиции БРИКС. Из-за этого и сам МТК Север-Юг изменил вектор развития с транзита грузов из Европы в Азию на развитие товарооборота внутри Большой Евразии и выхода экспортных грузов России и стран СНГ на Средний Восток и страны Индийского океана.
Все это всячески вселяет надежду на перспективы, потенциал, и наконец, реальный рост перевозок и транспортной инфраструктуры МТК Север-Юг… в общем надеемся и верим еще:)
Forwarded from Coala
Андрей Костин вновь высказался о будущем угля.
В интервью Reuters, рассуждая о финансовом состоянии РЖД, глава ВТБ выступил против увеличения экспорта угля. По мнению банкира, поддержание экспорта, который не приносит доход, – главная причина быстрого роста долгов монополии. И что логичнее бы было использовать уголь в России:
Ранее Костин уже задавал вопросы о будущем угольной отрасли и призывал закрывать неэффективные производства.
🪨 Coala
В интервью Reuters, рассуждая о финансовом состоянии РЖД, глава ВТБ выступил против увеличения экспорта угля. По мнению банкира, поддержание экспорта, который не приносит доход, – главная причина быстрого роста долгов монополии. И что логичнее бы было использовать уголь в России:
Дата-центры, которым сегодня нужна энергия, можно разместить рядом с угольными электростанциями. Можно майнить криптовалюты, например, биткоин
Ранее Костин уже задавал вопросы о будущем угольной отрасли и призывал закрывать неэффективные производства.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Наш небольшой комментарий по динамике грузовых ждперевозок вышел в «Гудке»… он получился несколько невпопад, так как вместо объяснения динамики погрузки ноября говорит о перспективах декабря🙈 …а всему виной московские пробки, предновогодний ажиотаж, и наш жесткий цейтнот …
Но все же хочется расширить наш комментарий мнением на заданную тему, не попавшим в эту публикацию Гудок. Тем более, что я уверена, что большая часть нашей аудитории и читателей Гудок совладает, и мы наверняка будем услышаны «где нужно»:)
Для начала отметим, что есть три существенных фактора, влияющих на объём погрузки в 2025 году, и на улучшение ее динамики ближе к концу этого года.
Первое — это общее холожение экономики, которое сегодня является важнейшим фактором снижения производственной и бизнес активности, и как следствие логистики. Это касается импорта, внутренних перевозок и экспорта, где степень эффекта «остывания» экономики влияет на падение погрузки именно в перечисленной выше последовательности.
Второй момент – годовой план и отчётность. Это желание бизнеса по максимуму выполнить годовой результат и показать лучший итог года. В первую очередь это касается роста экспортных грузоперевозок, и особенно в случае благоприятной рыночной конъюнктуры (удобрения, зерно, железная руда).
На экспорт вырос даже каменный уголь 3,1%.
И третий фактор положительной динамики октября, ноября 2025года, это рост провозных мощностей Восточного полигона. Тут минусами и не пахнет, все растет опережающими темпами: удобрения +72,3%, нефть +4,1% ,контейнерные грузоперевозки +12,2% и даже уголь на 5,3% за 11 месяцев, при общем снижении всех грузоперевозок по сети на 6% за 11 месяцев.
Здесь, на мой взгляд, главную роль сыграло само РЖД: ЦД, и ЦФТО, и закритикованная до нельяз ДМЗИ – именно это повлияло на упорядочение работы, планирование, улучшение движения… хоть эти меры и болезненно воспринимались рынком, но дали свой результатов росту погрузки и эксплуатационной эффективности.
Прада, думается, что фактор некоторого замедления стройки и «окон» то же сработал.
В декабре же наибольшее значение будет иметь факторы «выполнения плана» со стороны бизнеса, который будет работать в плюс, и «погодный» – который наоборот усложнит жизнь логистики, по всем трем ключевым направлениям: Юг, Север-запад, и Дальний Восток.
Вообщем интрига года: что ниже инфляция (усилия ЦБ) или падение грузоперевозок (работа РЖД)?!:)
Но все же хочется расширить наш комментарий мнением на заданную тему, не попавшим в эту публикацию Гудок. Тем более, что я уверена, что большая часть нашей аудитории и читателей Гудок совладает, и мы наверняка будем услышаны «где нужно»:)
Для начала отметим, что есть три существенных фактора, влияющих на объём погрузки в 2025 году, и на улучшение ее динамики ближе к концу этого года.
Первое — это общее холожение экономики, которое сегодня является важнейшим фактором снижения производственной и бизнес активности, и как следствие логистики. Это касается импорта, внутренних перевозок и экспорта, где степень эффекта «остывания» экономики влияет на падение погрузки именно в перечисленной выше последовательности.
Второй момент – годовой план и отчётность. Это желание бизнеса по максимуму выполнить годовой результат и показать лучший итог года. В первую очередь это касается роста экспортных грузоперевозок, и особенно в случае благоприятной рыночной конъюнктуры (удобрения, зерно, железная руда).
На экспорт вырос даже каменный уголь 3,1%.
И третий фактор положительной динамики октября, ноября 2025года, это рост провозных мощностей Восточного полигона. Тут минусами и не пахнет, все растет опережающими темпами: удобрения +72,3%, нефть +4,1% ,контейнерные грузоперевозки +12,2% и даже уголь на 5,3% за 11 месяцев, при общем снижении всех грузоперевозок по сети на 6% за 11 месяцев.
Здесь, на мой взгляд, главную роль сыграло само РЖД: ЦД, и ЦФТО, и закритикованная до нельяз ДМЗИ – именно это повлияло на упорядочение работы, планирование, улучшение движения… хоть эти меры и болезненно воспринимались рынком, но дали свой результатов росту погрузки и эксплуатационной эффективности.
Прада, думается, что фактор некоторого замедления стройки и «окон» то же сработал.
В декабре же наибольшее значение будет иметь факторы «выполнения плана» со стороны бизнеса, который будет работать в плюс, и «погодный» – который наоборот усложнит жизнь логистики, по всем трем ключевым направлениям: Юг, Север-запад, и Дальний Восток.
Вообщем интрига года: что ниже инфляция (усилия ЦБ) или падение грузоперевозок (работа РЖД)?!:)
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Любопытный консенсус в области государственной экономической стратегии, или лучше сказать, тактики наметился на флагманском экономическом форуме ,,Россия зовет’’ от ВТБ.
В частности, Набиуллина, Орешкин, Решетников и Костин согласились, что снижение ставки приведет к разгону инфляции, потому что деньги будут идти не на новое производство, а в рост заработной платы и конкуренции за человеческий ресурс среди действующих бизнесов. Это произойдет потому, что рабочая сила, как основной инструмент экономики, не находится в профиците, то есть рост бизнеса не обеспечен доступной рабочей силой, а значит ему и не откуда взяться.
Для того, чтобы преодолеть эту проблему, по мнению экономического консенсуса, нужно перестать субсидировать убыточных экспортёров. Надо санировать, банкротить и сокращать убыточные производства и высвобождать рабочую силу для новых эффективных бизнесов.
Думается, что в этой связи высказывание Костина о кризисе угольных компаний, который стал одной из причин тяжелого положения РЖД, выглядит логичным и последовательным подтверждением «мысли» российской экономической руководящей элиты.
На форуме Костин так же предложил прекратить поставки энергетического угля в Китай, потому что это направление приносит одни убытки, и найти углю другое применение. И видимо от этого, от высвободившихся на рынок угольщиков, будет зависеть снижение ключевой ставки и рост Российской экономики.
В частности, Набиуллина, Орешкин, Решетников и Костин согласились, что снижение ставки приведет к разгону инфляции, потому что деньги будут идти не на новое производство, а в рост заработной платы и конкуренции за человеческий ресурс среди действующих бизнесов. Это произойдет потому, что рабочая сила, как основной инструмент экономики, не находится в профиците, то есть рост бизнеса не обеспечен доступной рабочей силой, а значит ему и не откуда взяться.
Для того, чтобы преодолеть эту проблему, по мнению экономического консенсуса, нужно перестать субсидировать убыточных экспортёров. Надо санировать, банкротить и сокращать убыточные производства и высвобождать рабочую силу для новых эффективных бизнесов.
Думается, что в этой связи высказывание Костина о кризисе угольных компаний, который стал одной из причин тяжелого положения РЖД, выглядит логичным и последовательным подтверждением «мысли» российской экономической руководящей элиты.
На форуме Костин так же предложил прекратить поставки энергетического угля в Китай, потому что это направление приносит одни убытки, и найти углю другое применение. И видимо от этого, от высвободившихся на рынок угольщиков, будет зависеть снижение ключевой ставки и рост Российской экономики.
VK Видео
16-й Инвестиционный форум ВТБ «РОССИЯ ЗОВЕТ!» 02.12
Смотрите онлайн 16-й Инвестиционный форум ВТБ «РОССИЯ ЗОВЕТ!.. 5 ч 1 мин. Видео от 2 декабря 2025 в хорошем качестве, без регистрации в бесплатном видеокаталоге ВКонтакте! 46862 — просмотрели. 92 — оценили.
Пока вопросов больше, чем ответов 🙈
Любопытная дискуссия состоялась в Институте Китая и современной Азии РАН в рамках круглого стола ,,Энергетика и транспорт Южного Кавказа о транспортных коридорах, как новых инструментах экономической экспансии и геополитического влияния’’.
⁉️Можно ли считать, что Срединный коридор представляет угрозу для России в экономическом и/или геополитическом плане, и создается странами Запада/блоком НАТО именно для большего контроля стран СНГ?!
⁉️Его география предполагает вовлечение среднеазиатских союзников России и страны Южного Кавказа. То есть вопрос в том: становится ли угроза для наших связей с этим странами блока СНГ больше, в случае роста их прямого торгового взаимодействия со странами Европы?!
⁉️А также: повышается ли роль Запада на Южном Кавказе из-за роста его транзитной роли для срединного коридора?!
Надо сказать, что дискуссия в таком ключе выглядит достаточно интересной. С одной стороны, у инвесторов проекта, а по утверждению Горюшиной Евгении – руководителя сектора кавказских исследований ИКСА РАН это -крупневшая немецкая транспортно-логистическая компания Rhenus (оборот 8,2 млрд.euro ) возникают большие риски саботажа проекта со стороны его участников из-за политических разногласий. Но с другой -это так же хороший инструмент политического шантажа, заинтересованных в такой логистике Стран, и укрепления политических связей.
⁉️Вопрос: кем и как хеджируются финансовые риски бизнес-лидера проекта компании Rhenus, и наоборот как именно - монетизируются возможные политические эффекты?!
⁉️И еще один важный момент: можно ли даже в теории противопоставить Срединному коридору транспортный коридор Север- Юг, не в торгово-логистическом плане (здесь грузопотоки явно разные), а в плане геополитического влияния на Южном Кавказе и в странах Средней Азии?!
К моим собственным наблюдениям в рамках этой глобальной политико-экономической дискуссии хочется добавить, что пока в части МТК Север-Юг мы работам PR методами значительно успешнее и слаженнее, чем в секторе реального бизнеса. То есть наши планы, намерения, возможности и порой даже не сделанные шаги, рекламируются с удвоенной силой.
Даже неосведомленный наблюдатель может заметить и узнать в лицо лидеров популяризации псевдоуспехов МТК Север-Юг. Кроме того, всегда есть возможность для «свободных ушей» широкой общественности использовать аргументы для обоснования прогресса в работе Север-Юг,сравнив 2025 год и 2021 г. Тут рост объёмов будет в разы, но если смотреть честно 2025 год к 2024 году, то мы увидим спад…
⁉️В этом видится тактика затягивания решений по МТК Север-Юг, возможно, в ожидании снижения рисков из-за изменения геополитической картины🤷🏼♀️
Любопытная дискуссия состоялась в Институте Китая и современной Азии РАН в рамках круглого стола ,,Энергетика и транспорт Южного Кавказа о транспортных коридорах, как новых инструментах экономической экспансии и геополитического влияния’’.
⁉️Можно ли считать, что Срединный коридор представляет угрозу для России в экономическом и/или геополитическом плане, и создается странами Запада/блоком НАТО именно для большего контроля стран СНГ?!
⁉️Его география предполагает вовлечение среднеазиатских союзников России и страны Южного Кавказа. То есть вопрос в том: становится ли угроза для наших связей с этим странами блока СНГ больше, в случае роста их прямого торгового взаимодействия со странами Европы?!
⁉️А также: повышается ли роль Запада на Южном Кавказе из-за роста его транзитной роли для срединного коридора?!
Надо сказать, что дискуссия в таком ключе выглядит достаточно интересной. С одной стороны, у инвесторов проекта, а по утверждению Горюшиной Евгении – руководителя сектора кавказских исследований ИКСА РАН это -крупневшая немецкая транспортно-логистическая компания Rhenus (оборот 8,2 млрд.euro ) возникают большие риски саботажа проекта со стороны его участников из-за политических разногласий. Но с другой -это так же хороший инструмент политического шантажа, заинтересованных в такой логистике Стран, и укрепления политических связей.
⁉️Вопрос: кем и как хеджируются финансовые риски бизнес-лидера проекта компании Rhenus, и наоборот как именно - монетизируются возможные политические эффекты?!
⁉️И еще один важный момент: можно ли даже в теории противопоставить Срединному коридору транспортный коридор Север- Юг, не в торгово-логистическом плане (здесь грузопотоки явно разные), а в плане геополитического влияния на Южном Кавказе и в странах Средней Азии?!
К моим собственным наблюдениям в рамках этой глобальной политико-экономической дискуссии хочется добавить, что пока в части МТК Север-Юг мы работам PR методами значительно успешнее и слаженнее, чем в секторе реального бизнеса. То есть наши планы, намерения, возможности и порой даже не сделанные шаги, рекламируются с удвоенной силой.
Даже неосведомленный наблюдатель может заметить и узнать в лицо лидеров популяризации псевдоуспехов МТК Север-Юг. Кроме того, всегда есть возможность для «свободных ушей» широкой общественности использовать аргументы для обоснования прогресса в работе Север-Юг,сравнив 2025 год и 2021 г. Тут рост объёмов будет в разы, но если смотреть честно 2025 год к 2024 году, то мы увидим спад…
⁉️В этом видится тактика затягивания решений по МТК Север-Юг, возможно, в ожидании снижения рисков из-за изменения геополитической картины🤷🏼♀️
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
О европейской логистике доставки
Сегодня немного личного опыта одного из членов команды N.Trans Lab, который волею судеб по пути во Францию оказался в Греции, но его багаж с новогодними подарка должен был все равно достичь Франции.
На носу ведь Новый год, Рождество!!! Поэтому он обратился к услугам доставки. В итоге - этот пост, кототрый дает представление о том, насколько российский рынок Доставки ушел вперед по сравнению с европейским.
Начнем с того, что поделимся знанием, которое может сэкономить вам деньги, время и нервы, если вы планируете поездку в Европу. С конца октября этого года ЕС на территории всех своих стран начал вводить единую электронную базу данных учета въезда/выезда. В аэропортах ввели, в портах и сухопутных переходах вводят поэтапно, должны закончить весной 2026 г.
Плюс, ужесточают правила пребывания иностранцев на территории ЕС. Не только российским дипломатам запретили беспрепятственно путешествовать по странам, за исключением страны службы. Теперь и простых смертных начинают ограничивать в передвижении. Если раньше на это не обращали внимание, то теперь пограничник внимательно изучит вашу визу, ВНЖ, паспорти др. документы. Какая страна выдала визу? Первая страна въезда и тд? Причем, некоторые «партнеры» из числа бывших членов СЭВ практикуют дополнительные национальные ограничения. Если офицеру погранслужбы что-то не понравится в ваших документах и их соответствии целям поездки, то вам могут дать от ворот поворот.
Даже, если вы прошли все процедуры регистрации и проверки документов, полицейский миграционной службы может снять вас с рейса.
Так произошло с нашим коллегой😐
Воспользоваться услугами DHL, доминирующего на европейском рынке, легко и просто! Но и неоправданно дорого. Поиск в интернете и общение с различными компаниями калибра поменьше дал неоднозначный результат. Для начала необходимо было где-то найти и купить рулетку для измерения всех сторон багажа, весы, чтобы предоставить точный вес для предварительного расчета стоимости. Несколько фирм так и не прислали свои предложения, а кто прислал – не смог сообщить дату отправки и поставки🤷🏼
Но это было уже дешевле, чем в DHL, хотя по прежнему превышало стоимость самих подарков. 500 евро за 35 кг из Афин в Ниццу. Это стоимость доставки СДЭК из Москвы в Мумбай, и из Питера в Ниццу. При этом Почта России готова доставить в Ниццу за 26 тыс.руб, правда, в течение месяца.
С осознанием того, что национальные почты предоставляют услуги дешевле, чем международные гиганты, наш коллега обратился в центральное отделение греческой почты ELTA, прямо напротив Парламента.
И это был незабываемый опыт, подтвердивший, что Почта России на фоне остальных проделала огромный путь и продолжает прогрессировать каждый год. В общем, в греческой почте предложили самостоятельно найти и купить картонные коробки для отправки, самостоятельно дома на сайте заполнить все данные, вес до сотых после запятой, сформировать треккинговый код, с которым явиться в отделение.
Для несообразительных иностранцев даже написали что-то наподобие инструкции от руки, ксерокопию которой выдают на руки для домашнего использования. Вот ведь молодцы, находчивые греки –переложили внутренние процедуры на клиента, как и любые риски ошибок😮
Как итог – цена значительно дешевле – около 160 евро за 30 кг, не считая денег и времени на поиск в чужом городе упаковки, метра и т.п.
В процессе мониторинга рынка обратили на себя внимание логистические он-сервисы из стран Прибалтики, Центральной Европы, которые не имеют физических офисов в других странах, но которые предлагают широкую и гибкую линейку логистических услуг – от FCL, LCL, Ro-Ro shipments до отправки багажа пассажира из аэропорта в аэропорт. Услуга, которая очень нужна была нашему коллеге, но на его многочисленные запросы и звонки так никто из них и не ответил. Здесь клиентский сервис явно уступает красоте сайтов.
Хотя, возможно, это еще одна из форм «дискриминации по паспорту». В лицо, однако, этого ни пограничники, ни логисты не говорят. Пока.🔨
P.S. Незабываемые фото из офиса Hellenic Post Elta.
Сегодня немного личного опыта одного из членов команды N.Trans Lab, который волею судеб по пути во Францию оказался в Греции, но его багаж с новогодними подарка должен был все равно достичь Франции.
На носу ведь Новый год, Рождество!!! Поэтому он обратился к услугам доставки. В итоге - этот пост, кототрый дает представление о том, насколько российский рынок Доставки ушел вперед по сравнению с европейским.
Начнем с того, что поделимся знанием, которое может сэкономить вам деньги, время и нервы, если вы планируете поездку в Европу. С конца октября этого года ЕС на территории всех своих стран начал вводить единую электронную базу данных учета въезда/выезда. В аэропортах ввели, в портах и сухопутных переходах вводят поэтапно, должны закончить весной 2026 г.
Плюс, ужесточают правила пребывания иностранцев на территории ЕС. Не только российским дипломатам запретили беспрепятственно путешествовать по странам, за исключением страны службы. Теперь и простых смертных начинают ограничивать в передвижении. Если раньше на это не обращали внимание, то теперь пограничник внимательно изучит вашу визу, ВНЖ, паспорти др. документы. Какая страна выдала визу? Первая страна въезда и тд? Причем, некоторые «партнеры» из числа бывших членов СЭВ практикуют дополнительные национальные ограничения. Если офицеру погранслужбы что-то не понравится в ваших документах и их соответствии целям поездки, то вам могут дать от ворот поворот.
Даже, если вы прошли все процедуры регистрации и проверки документов, полицейский миграционной службы может снять вас с рейса.
Так произошло с нашим коллегой
Воспользоваться услугами DHL, доминирующего на европейском рынке, легко и просто! Но и неоправданно дорого. Поиск в интернете и общение с различными компаниями калибра поменьше дал неоднозначный результат. Для начала необходимо было где-то найти и купить рулетку для измерения всех сторон багажа, весы, чтобы предоставить точный вес для предварительного расчета стоимости. Несколько фирм так и не прислали свои предложения, а кто прислал – не смог сообщить дату отправки и поставки🤷🏼
Но это было уже дешевле, чем в DHL, хотя по прежнему превышало стоимость самих подарков. 500 евро за 35 кг из Афин в Ниццу. Это стоимость доставки СДЭК из Москвы в Мумбай, и из Питера в Ниццу. При этом Почта России готова доставить в Ниццу за 26 тыс.руб, правда, в течение месяца.
С осознанием того, что национальные почты предоставляют услуги дешевле, чем международные гиганты, наш коллега обратился в центральное отделение греческой почты ELTA, прямо напротив Парламента.
И это был незабываемый опыт, подтвердивший, что Почта России на фоне остальных проделала огромный путь и продолжает прогрессировать каждый год. В общем, в греческой почте предложили самостоятельно найти и купить картонные коробки для отправки, самостоятельно дома на сайте заполнить все данные, вес до сотых после запятой, сформировать треккинговый код, с которым явиться в отделение.
Для несообразительных иностранцев даже написали что-то наподобие инструкции от руки, ксерокопию которой выдают на руки для домашнего использования. Вот ведь молодцы, находчивые греки –переложили внутренние процедуры на клиента, как и любые риски ошибок
Как итог – цена значительно дешевле – около 160 евро за 30 кг, не считая денег и времени на поиск в чужом городе упаковки, метра и т.п.
В процессе мониторинга рынка обратили на себя внимание логистические он-сервисы из стран Прибалтики, Центральной Европы, которые не имеют физических офисов в других странах, но которые предлагают широкую и гибкую линейку логистических услуг – от FCL, LCL, Ro-Ro shipments до отправки багажа пассажира из аэропорта в аэропорт. Услуга, которая очень нужна была нашему коллеге, но на его многочисленные запросы и звонки так никто из них и не ответил. Здесь клиентский сервис явно уступает красоте сайтов.
Хотя, возможно, это еще одна из форм «дискриминации по паспорту». В лицо, однако, этого ни пограничники, ни логисты не говорят. Пока.
P.S. Незабываемые фото из офиса Hellenic Post Elta.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
E-Com в АТР – главный драйвер мировой логистики.
Глобальный рынок логистики, несмотря на геополитические риски, продолжает уверенный рост. Согласно прогнозам, его стоимость достигнет 8,14 трлн долл. к 2030 году при среднегодовых темпах роста от 5% до 7%. Ключевым фактором роста является электронная коммерция, чей бум стал основным катализатором спроса на более быстрые и гибкие логистические решения, основанные на обработке больших баз данных и использовании AI.
Азиатско-Тихоокеанский регион остается ключевым драйвером глобального роста. И, конечно, хочется, чтобы российская логистика также участвовала в этом росте. В этой связи обратим внимание на подписание Почтой России соглашения с Почтой Индии о сотрудничестве во время государственного визита Президента РФ в Индию.
Многим он запомнился вегетарианским меню официального ужина, кому-то — веселым индийским мультиком с Моди и Путиным, другим — ярким запуском RT India. Но для логистов важным является как раз подписанное соглашение, которое в случае его реализации и воплощения (с чем у нас бывают проблемы) способно, во-первых, придать импульс бизнесу Почты РФ и улучшить ее финансовые показатели, и, во-вторых, создать новые, более гибкие и оперативные каналы продвижения массовых товарных групп на рынках обеих стран. Стоит ли здесь напоминать про численность населения Индии в полтора миллиарда человек и изначально позитивное отношение потребителей к нашей стране. Ведь не только сушками и подлодками едиными…
Как и в Китае, российские товары могут найти свою уникальную нишу, необходимо только создать инфраструктуру. Надеемся, что национальные почты создадут ее. Компании заключили соглашение о доставке товаров e-commerce, включая курьерскую доставку. В планах — доставка тяжелых почтовых отправлений от 30 до 200 кг, а также развитие совместных логистических и финансовых продуктов для международных маркетплейсов и бизнес-клиентов. Текущий объем импорта товаров народного потребления из Индии в РФ скромен — 5 млрд долл. Такие данные приводит в своем сообщении Почта РФ. В основном это продукция фарминдустрии, медицинское оборудование, инструменты, продукты питания и пищевые добавки, говорится в сообщении.
А вот данных по экспорту российских товаров народного потребления в Индию она не приводит, скорее всего потому, что эти объемы значительно скромнее индийских. И это говорит только о том, что российскому бизнесу есть где развернуться.
Глобальный рынок логистики, несмотря на геополитические риски, продолжает уверенный рост. Согласно прогнозам, его стоимость достигнет 8,14 трлн долл. к 2030 году при среднегодовых темпах роста от 5% до 7%. Ключевым фактором роста является электронная коммерция, чей бум стал основным катализатором спроса на более быстрые и гибкие логистические решения, основанные на обработке больших баз данных и использовании AI.
Азиатско-Тихоокеанский регион остается ключевым драйвером глобального роста. И, конечно, хочется, чтобы российская логистика также участвовала в этом росте. В этой связи обратим внимание на подписание Почтой России соглашения с Почтой Индии о сотрудничестве во время государственного визита Президента РФ в Индию.
Многим он запомнился вегетарианским меню официального ужина, кому-то — веселым индийским мультиком с Моди и Путиным, другим — ярким запуском RT India. Но для логистов важным является как раз подписанное соглашение, которое в случае его реализации и воплощения (с чем у нас бывают проблемы) способно, во-первых, придать импульс бизнесу Почты РФ и улучшить ее финансовые показатели, и, во-вторых, создать новые, более гибкие и оперативные каналы продвижения массовых товарных групп на рынках обеих стран. Стоит ли здесь напоминать про численность населения Индии в полтора миллиарда человек и изначально позитивное отношение потребителей к нашей стране. Ведь не только сушками и подлодками едиными…
Как и в Китае, российские товары могут найти свою уникальную нишу, необходимо только создать инфраструктуру. Надеемся, что национальные почты создадут ее. Компании заключили соглашение о доставке товаров e-commerce, включая курьерскую доставку. В планах — доставка тяжелых почтовых отправлений от 30 до 200 кг, а также развитие совместных логистических и финансовых продуктов для международных маркетплейсов и бизнес-клиентов. Текущий объем импорта товаров народного потребления из Индии в РФ скромен — 5 млрд долл. Такие данные приводит в своем сообщении Почта РФ. В основном это продукция фарминдустрии, медицинское оборудование, инструменты, продукты питания и пищевые добавки, говорится в сообщении.
А вот данных по экспорту российских товаров народного потребления в Индию она не приводит, скорее всего потому, что эти объемы значительно скромнее индийских. И это говорит только о том, что российскому бизнесу есть где развернуться.
Волшебное слово или современный код-пароль для входа в бизнес-среду, высокие кабинеты и/или тусовку «своих» … стало ИНВЕСТОР …
- !Мы привлекаем, вкладываем, рассматриваем, просчитывает инвестиции… - и это как бы пропуск в круг тематического бизнес-исте́блишмента.
С этого представления о своей компании начался на днях наш диалог в офисе “Azat energy insider” - будущего ИНВЕСТОРА в развитие проектов в арктической зоне.
Так же это -тот редкий случай, когда интервьюируемой выступала Я:)
Спасибо Азату – автору идеи и ведущему нашего интервью за то, что разговор заставил меня задуматься о статусе трансарктического коридора в новой реальности. Наверное этого озарения с нами бы не случилось, если бы не наше исследование по Северному Морскому Пути (СМП), которое было выполнено с учетом в новой реальности в экономике, бизнесе и геополитике…
В итоге сегодня становиться понятно, что современный этап общемировой арктической активности стартовал в начале двухтысячных. Ключевые причины - новый уровень мировоготехнологического развития, интерес к ресурсам территории … обострение геополитической подозрительности … интерес новых непограничных для Арктики стран- Индии и Китая к участию в освоении континента.
В таких условиях наши риски- потери лидерства становились выше, и это стало стимулом для усиления позиции России в арктической зоне. В отличии от многих партнеров и удаленных наблюдателей, долгие годы нашей арктической работы сформировали понимание, что без ресурсной базы: грузов, людей, инфраструктуры создать и удерживать транспортный коридор СМП будет невозможно. При том, что именно создание и контроль СМП – наш сегодняшний инструмент для лидерства в Арктике.
Но даже если капитальные затраты такого проекта 2-3 трлн руб будут обеспечены за государственный счет, без груза, с учетом значительного объёма постоянных затрат на содержание инфраструктуры, не избежать накопления операционного убытка. Так появилась необходимость в якорной грузовой базе для СМП.
Думаю, что показательный пример, подтверждающий эту мою логику -якорный груз - нефть - Роснефти и проект Восток-ойл, который, по сути, развернул Ванкорское месторождение с традиционной Балтики на СМП, для обеспечения спроса дляперевозок по СМП.
На современном этапе - санкции актуализировали нашу потребность в СМП как в независимом торгово-логистическом маршруте, а с другой стороны -лишили нас денег, технологий и, главное, гарантированных транзитных грузов Европа-Азия. А также сократили выход на проектную мощность грузовых арктических проектов СПГ (Арктик СПГ-2 и Арктик СПГ-1).
Тем самым наш объективный грузовой потенциал сегодня сильно ниже официальных утверждённых цифр.
Однако, ключевая проблема в том, что сегодня в теме Арктики и СМП на уровне ответственных чиновников и функционеров продолжаются ура-патриотическое лозунги. В частности, подтверждаются явно нереалистичные 100 млн тон Восток-ойла к 2030 году, притом, что портовые мощности в Бухте -Север (порт, до которого идет трубопровод от основных месторождений нефти) рассчитаны на 25 млн.т пропускной способности.
При этом, бутафорский спрос, крайне не вредная вещь. Он виден невооружённым глазом и создает неверные предпосылки для международного арктического диалога и сотрудничества.
Думаю, что сейчас, надо наоборот честно оценить свой потенциал и осознать необходимость партнерства с дружественными странами, именно для сохранения своих лидирующих позиций. И здесь именно трезвый и рациональней подход к сотрудничеству, основанный на сдержках и противовесах заинтересованных дружественных стран, позволил бы нам сохранить лидерство и развитие проекта СМП.
- !Мы привлекаем, вкладываем, рассматриваем, просчитывает инвестиции… - и это как бы пропуск в круг тематического бизнес-исте́блишмента.
С этого представления о своей компании начался на днях наш диалог в офисе “Azat energy insider” - будущего ИНВЕСТОРА в развитие проектов в арктической зоне.
Так же это -тот редкий случай, когда интервьюируемой выступала Я:)
Спасибо Азату – автору идеи и ведущему нашего интервью за то, что разговор заставил меня задуматься о статусе трансарктического коридора в новой реальности. Наверное этого озарения с нами бы не случилось, если бы не наше исследование по Северному Морскому Пути (СМП), которое было выполнено с учетом в новой реальности в экономике, бизнесе и геополитике…
В итоге сегодня становиться понятно, что современный этап общемировой арктической активности стартовал в начале двухтысячных. Ключевые причины - новый уровень мировоготехнологического развития, интерес к ресурсам территории … обострение геополитической подозрительности … интерес новых непограничных для Арктики стран- Индии и Китая к участию в освоении континента.
В таких условиях наши риски- потери лидерства становились выше, и это стало стимулом для усиления позиции России в арктической зоне. В отличии от многих партнеров и удаленных наблюдателей, долгие годы нашей арктической работы сформировали понимание, что без ресурсной базы: грузов, людей, инфраструктуры создать и удерживать транспортный коридор СМП будет невозможно. При том, что именно создание и контроль СМП – наш сегодняшний инструмент для лидерства в Арктике.
Но даже если капитальные затраты такого проекта 2-3 трлн руб будут обеспечены за государственный счет, без груза, с учетом значительного объёма постоянных затрат на содержание инфраструктуры, не избежать накопления операционного убытка. Так появилась необходимость в якорной грузовой базе для СМП.
Думаю, что показательный пример, подтверждающий эту мою логику -якорный груз - нефть - Роснефти и проект Восток-ойл, который, по сути, развернул Ванкорское месторождение с традиционной Балтики на СМП, для обеспечения спроса дляперевозок по СМП.
На современном этапе - санкции актуализировали нашу потребность в СМП как в независимом торгово-логистическом маршруте, а с другой стороны -лишили нас денег, технологий и, главное, гарантированных транзитных грузов Европа-Азия. А также сократили выход на проектную мощность грузовых арктических проектов СПГ (Арктик СПГ-2 и Арктик СПГ-1).
Тем самым наш объективный грузовой потенциал сегодня сильно ниже официальных утверждённых цифр.
Однако, ключевая проблема в том, что сегодня в теме Арктики и СМП на уровне ответственных чиновников и функционеров продолжаются ура-патриотическое лозунги. В частности, подтверждаются явно нереалистичные 100 млн тон Восток-ойла к 2030 году, притом, что портовые мощности в Бухте -Север (порт, до которого идет трубопровод от основных месторождений нефти) рассчитаны на 25 млн.т пропускной способности.
При этом, бутафорский спрос, крайне не вредная вещь. Он виден невооружённым глазом и создает неверные предпосылки для международного арктического диалога и сотрудничества.
Думаю, что сейчас, надо наоборот честно оценить свой потенциал и осознать необходимость партнерства с дружественными странами, именно для сохранения своих лидирующих позиций. И здесь именно трезвый и рациональней подход к сотрудничеству, основанный на сдержках и противовесах заинтересованных дружественных стран, позволил бы нам сохранить лидерство и развитие проекта СМП.