Цитата NEFT Research:
«В последнее время в информационной повестке набирает обороты необъяснимый тренд: горячие головы все громче призывают преждевременно похоронить угольную промышленность, массово закрывать угольные предприятия как «неэффективные и неэкологичные».
👇👇👇
«В последнее время в информационной повестке набирает обороты необъяснимый тренд: горячие головы все громче призывают преждевременно похоронить угольную промышленность, массово закрывать угольные предприятия как «неэффективные и неэкологичные».
👇👇👇
Forwarded from Maria Nikitina
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Цитата NEFT Research:
«Настоящим «ударом под дых» для российских угольщиков стал галопирующий рост железнодорожных тарифов после 2022 г. - он превышает темпы увеличения цен в целом по экономике. Создается стойкое впечатление, что у руководителей РЖД отсутствует вариативность в принятии стратегических решений, когда на все вызовы один ответ: поднимать тарифы. Проводя аналогии с футболом, потуги госмонополии напоминают тактику матчей «бей-беги».
👇👇👇
«Настоящим «ударом под дых» для российских угольщиков стал галопирующий рост железнодорожных тарифов после 2022 г. - он превышает темпы увеличения цен в целом по экономике. Создается стойкое впечатление, что у руководителей РЖД отсутствует вариативность в принятии стратегических решений, когда на все вызовы один ответ: поднимать тарифы. Проводя аналогии с футболом, потуги госмонополии напоминают тактику матчей «бей-беги».
👇👇👇
Forwarded from Maria Nikitina
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Цитата NEFT Research:
«С географической точки зрения российские экспортеры угля находятся в крайне невыгодном положении на мировой арене: российский уголь системно перевозится на расстояния, в 10-20 раз превышающие показатели крупнейших стран-экспортеров. [из-за чего] доля железнодорожного тарифа в цене угля в среднем составляет около 25%, для экспортных отправок - около 50-60%.»
👇👇👇
«С географической точки зрения российские экспортеры угля находятся в крайне невыгодном положении на мировой арене: российский уголь системно перевозится на расстояния, в 10-20 раз превышающие показатели крупнейших стран-экспортеров. [из-за чего] доля железнодорожного тарифа в цене угля в среднем составляет около 25%, для экспортных отправок - около 50-60%.»
👇👇👇
Forwarded from Maria Nikitina
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Цитата NEFT Research:
«В отсутствие экспортных угольных перевозок условно-постоянные расходы РЖД на 1000 т-км брутто вырастут в среднем в 1,5 раза для всех грузов.
Уголь - основа экономики портовых и операторских компаний. Уголь формирует около 15-20% выручки на рынке портовых услуг. В сегменте оперирования полувагонами перевозки угля генерируют около 60% выручки, для кэптивных операторов угольных компаний - до 100%.»
👇👇👇
«В отсутствие экспортных угольных перевозок условно-постоянные расходы РЖД на 1000 т-км брутто вырастут в среднем в 1,5 раза для всех грузов.
Уголь - основа экономики портовых и операторских компаний. Уголь формирует около 15-20% выручки на рынке портовых услуг. В сегменте оперирования полувагонами перевозки угля генерируют около 60% выручки, для кэптивных операторов угольных компаний - до 100%.»
👇👇👇
Forwarded from Maria Nikitina
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
⚡️В заключении хочется добавить, что многолетнее оттягивание проблемы гиперсубсидирования и стагнации угольной отрасли, замораживание этой ситуации бьет по самым беззащитным участникам цепочки добавленной стоимости -по шахтерам, их семьям, регионам … именно они заложники несбыточных и высокорискованных надежд на светлое будущее, они и есть главные разочарованные и пострадавшие в перспективе
Суперлуние наших железных дорог
Знаменательно, почти уникальное событие в жизни ждтранспорта, можно сказать - суперлуние или парад планет в астрологии. За долгую, если не всю профессиональную жизнь, некоторые смогут увидеть его только однажды – и это рождение нового прейскуранта грузовых жд перевозок.
Последний раз наблюдать за этим явлением можно было 22 года тому назад.
Конечно, за полтора дня полностью сверить 157 страничный документ, с прежней версией, невозможно, но то, что все юридические отделы компаний и профильные специалисты засели штудировать документ на предмет совпадений… и пока громких истерик и массовых аффектов не видно.
Что бы нервного срыва не произошло в многомилионной жд аудитории ФАС заранее предупредил в пояснительной записке, что
Цель – как мы поняли, упаковать внутрь донастройки и изменения последних лет, которые и так действуют, но создают сложную систему перемножений и вычетов. При этом, между строк у ФАС говориться, что уже новые, следующие настройки будут пристраиваться по старому же принципу поправочных коэффициентов.
Принципиально бросается в глаза безнадежность и не желание даже создать иллюзию инноваций несмотря на то, что 2026 год – должен был стать годам старта работ по новому Прейскуранту грузовых жд тарифов. И формально у него даже название изменилось ТР№1 , вместо прейскурант 10-01, то есть с точки зрения заголовка и даже аббревиатуры, он -как бы и новый. Но выглядит это еще циничнее и грустнее, как полнейший пессимизм РЖД и регулятора относительно возможности оценить перспективы работы жд транспорта.
С другой стороны, если бы мы сегодня получили что-то совсем иное, даже, всячески поддерживаемый мною, принципах справедливого тарифообразования без перекрестки, думаю — это было бы хуже. А тут рынок как будто бы выдохнул:
- Пронесло! Новых проблем к концу года не добавилось!
Что бы можно было сделать более безболезненно и не так откровенно саботажно, это хотя бы каковую-то цифровую модель сделать – с учетом новых трендов отечественной экономики.
Но РЖД, сейчас чувствуется не до того, они скопом протаскивают, как минимум пять, крупных тарифных решений на следующий год, и не понимают перспективу не только по ключевому массовому грузу, но и по другим бюджетообразующим предприятиям и грузоотправителям. А ведь сходимость доходов и расходов РЖД - Альфа и Омега всего железнодорожного тарифообразования. То есть пока уравнение на тарифную тему объективно содержит массу неизвестных…
Что касается принципа «затраты минус», который, как будтобы случайно, упразднился без прямых ссылок на этот ход со стороны ФАС. Это важнейший принцип, оплот работы и практически единственное существенное завоевание Совета Потребителей РЖД за более чем 10 лет работы последнего.
Он был принят в напряжённой дискуссии и по сути разменян на ДПР РЖД до 2025 года.
С одной стороны, я согласна с Фаридом Хусаиновым, со всеми его аргументами по существу: почему этот принцип нужен, важен и необходим. С другой, -получилось, что толком он и не выполнялся, каждый раз РЖД выискивало способ, где бы что еще прихватить. +2% на кап ремонт, отдельный рост порожняка, рост экспортных тарифов и тд. Но даже декларативно, только он и делал отрасль операционно-эффективной. Каких-то других стимулов и инструментов сдерживания костов РЖД у нас нет. И, по-моему, каких-то прорывных идей на этот счет у регулятора тоже нет.
И последнее. Хотелось бы верить, что вместе с принятием этого документа идея НАСТОЯЩЕГО нового прейскуранта жд тарифов не умрет, а ФАС объявит перспективы и планы регулятора по этому вопросу, если сейчас это сделать не получилось и не смоглось…
И еще более важное – надежда, что наблюдать
следующий этап придется уже не как явления далёкого космоса, а последовательно обсуждая с причастными – как мы все «поплывём»… а лучше поедем на новых ЖД тарифах
Знаменательно, почти уникальное событие в жизни ждтранспорта, можно сказать - суперлуние или парад планет в астрологии. За долгую, если не всю профессиональную жизнь, некоторые смогут увидеть его только однажды – и это рождение нового прейскуранта грузовых жд перевозок.
Последний раз наблюдать за этим явлением можно было 22 года тому назад.
Конечно, за полтора дня полностью сверить 157 страничный документ, с прежней версией, невозможно, но то, что все юридические отделы компаний и профильные специалисты засели штудировать документ на предмет совпадений… и пока громких истерик и массовых аффектов не видно.
Что бы нервного срыва не произошло в многомилионной жд аудитории ФАС заранее предупредил в пояснительной записке, что
«Подготовленный документ сохраняет действующий порядок тарификации, и не изменяет уровень тарифной нагрузки на пользователей услуг жд транспорта.
Цель – как мы поняли, упаковать внутрь донастройки и изменения последних лет, которые и так действуют, но создают сложную систему перемножений и вычетов. При этом, между строк у ФАС говориться, что уже новые, следующие настройки будут пристраиваться по старому же принципу поправочных коэффициентов.
Принятие проекта приказа позволит вносить в него изменения при точечной донастройке тарифной системы.»
Принципиально бросается в глаза безнадежность и не желание даже создать иллюзию инноваций несмотря на то, что 2026 год – должен был стать годам старта работ по новому Прейскуранту грузовых жд тарифов. И формально у него даже название изменилось ТР№1 , вместо прейскурант 10-01, то есть с точки зрения заголовка и даже аббревиатуры, он -как бы и новый. Но выглядит это еще циничнее и грустнее, как полнейший пессимизм РЖД и регулятора относительно возможности оценить перспективы работы жд транспорта.
С другой стороны, если бы мы сегодня получили что-то совсем иное, даже, всячески поддерживаемый мною, принципах справедливого тарифообразования без перекрестки, думаю — это было бы хуже. А тут рынок как будто бы выдохнул:
- Пронесло! Новых проблем к концу года не добавилось!
Что бы можно было сделать более безболезненно и не так откровенно саботажно, это хотя бы каковую-то цифровую модель сделать – с учетом новых трендов отечественной экономики.
Но РЖД, сейчас чувствуется не до того, они скопом протаскивают, как минимум пять, крупных тарифных решений на следующий год, и не понимают перспективу не только по ключевому массовому грузу, но и по другим бюджетообразующим предприятиям и грузоотправителям. А ведь сходимость доходов и расходов РЖД - Альфа и Омега всего железнодорожного тарифообразования. То есть пока уравнение на тарифную тему объективно содержит массу неизвестных…
Что касается принципа «затраты минус», который, как будтобы случайно, упразднился без прямых ссылок на этот ход со стороны ФАС. Это важнейший принцип, оплот работы и практически единственное существенное завоевание Совета Потребителей РЖД за более чем 10 лет работы последнего.
Он был принят в напряжённой дискуссии и по сути разменян на ДПР РЖД до 2025 года.
С одной стороны, я согласна с Фаридом Хусаиновым, со всеми его аргументами по существу: почему этот принцип нужен, важен и необходим. С другой, -получилось, что толком он и не выполнялся, каждый раз РЖД выискивало способ, где бы что еще прихватить. +2% на кап ремонт, отдельный рост порожняка, рост экспортных тарифов и тд. Но даже декларативно, только он и делал отрасль операционно-эффективной. Каких-то других стимулов и инструментов сдерживания костов РЖД у нас нет. И, по-моему, каких-то прорывных идей на этот счет у регулятора тоже нет.
И последнее. Хотелось бы верить, что вместе с принятием этого документа идея НАСТОЯЩЕГО нового прейскуранта жд тарифов не умрет, а ФАС объявит перспективы и планы регулятора по этому вопросу, если сейчас это сделать не получилось и не смоглось…
И еще более важное – надежда, что наблюдать
следующий этап придется уже не как явления далёкого космоса, а последовательно обсуждая с причастными – как мы все «поплывём»… а лучше поедем на новых ЖД тарифах
В конце сентября в Китае открыли самый высокий мост в мире!
Мост-гигант через каньон Хуацзюань в провинции Гуйчжоу - подробнее в наших карточках.
👍 Экспертный канал о транспортной логистике N.Trans Lab
Мост-гигант через каньон Хуацзюань в провинции Гуйчжоу - подробнее в наших карточках.
👍 Экспертный канал о транспортной логистике N.Trans Lab
Forwarded from Раньше всех. Ну почти.
Дорогомиловский районный суд Москвы 10 октября вынес решение об аресте первого заместителя гендиректора компании «ЛОГОПЕР» (принадлежит Александру Кахидзе) Александра Исурина, такая информация содержится в картотеке суда.
СВОЙ среди ЧУЖИХ!
Главный осенний тренд в логистике - конференции
«Уголь «за» Vs «Уголь «против»
В этот раз мы на «За» … все что сказано «ПРОТИВ» и так очевидно всем.
И хотя аргументы «за» перетекают из пустого в порожнее и уже мало кого убеждают, все же интересно - может быть здесь произойдет чудно и мы узнаем что-то новенькое, на противоположной стороне баррикад 🤷♀️
PS любопытно, что конференции «за и против» по-прежнему не пересекаются, видимо пока не до компромиссов… вряд ли же это что бы избежать банального мордобоя :))
PS мы же известные смельчаки ✊ … и пока без охраны 🤪
Главный осенний тренд в логистике - конференции
«Уголь «за» Vs «Уголь «против»
В этот раз мы на «За» … все что сказано «ПРОТИВ» и так очевидно всем.
И хотя аргументы «за» перетекают из пустого в порожнее и уже мало кого убеждают, все же интересно - может быть здесь произойдет чудно и мы узнаем что-то новенькое, на противоположной стороне баррикад 🤷♀️
PS любопытно, что конференции «за и против» по-прежнему не пересекаются, видимо пока не до компромиссов… вряд ли же это что бы избежать банального мордобоя :))
PS мы же известные смельчаки ✊ … и пока без охраны 🤪
Наш комментарий относительно Обновленного Прейскуранта грузовых жд перевозок в Эксперте сегодня.
Кроме, общего рассуждения, что ДОРБРО (инфляция- минус) - это хорошо, в ЗЛО (индекс ценового давления) - плохо, мы так же говорили о том, dэк - 2% от экономии затрат, как стимул для РЖД быть эффективными - СОВЕРШЕННО БЕССМЫСЛЕННО, если мы не контролируем сам уровень этих затрат (а это, см пункт один, возможно было благодаря принципу «инфляция минус», которого больше нет)
Именно это - бесконтрольность затрат и есть негативная сторона нового метода - ценового давления для определения тарифов РЖД. А 2% от неконтролируемых затрат, как стимул эффективности - выглядит и не серьезно/и показушно
Наш логичный комментарий на этот счёт, к сожалению, не вошел в текст статьи, видимо, пока «не дошел» :)) но мы не не опускаем рук! Буду продолжать разъяснять коллегам и читателям - что такое ХОРОШО :)))
Кроме, общего рассуждения, что ДОРБРО (инфляция- минус) - это хорошо, в ЗЛО (индекс ценового давления) - плохо, мы так же говорили о том, dэк - 2% от экономии затрат, как стимул для РЖД быть эффективными - СОВЕРШЕННО БЕССМЫСЛЕННО, если мы не контролируем сам уровень этих затрат (а это, см пункт один, возможно было благодаря принципу «инфляция минус», которого больше нет)
Именно это - бесконтрольность затрат и есть негативная сторона нового метода - ценового давления для определения тарифов РЖД. А 2% от неконтролируемых затрат, как стимул эффективности - выглядит и не серьезно/и показушно
Наш логичный комментарий на этот счёт, к сожалению, не вошел в текст статьи, видимо, пока «не дошел» :)) но мы не не опускаем рук! Буду продолжать разъяснять коллегам и читателям - что такое ХОРОШО :)))
Forwarded from Столыпин 2.0
Нобелевка за неустойчивую устойчивость и созидательное разрушение
Сегодня Джоэлу Мокиру, Филиппу Агиону и Питеру Ховитту была присуждена Нобелевская премия по экономике за исследования принципов экономического роста, основанного на инновациях и технологиях. Все три исследователя изучали влияние технологического прогресса и процесса созидательного разрушения на устойчивое, долгосрочное экономическое процветание.
По сути дела, их работа сводилась к выявлению и объяснению фундаментальных факторов экспоненциального роста экономики за последние два столетия. Взрывное увеличение ВВП на душу населения началось в начале XIX века, примерно после Наполеоновских войн. Движения таких кривых на графиках еще называют клюшками за их характерный вид.
В предыдущий год премия была вручена знаменитым экономистам Асемоглу, Робинсону и Джонсону за их исследования роли институтов (правил игры, устойчивых конструкций) в экономическом развитии. Можно сказать, что второй год подряд Нобелевские комитет присуждает премию за обнаружение и раскрытие внеэкономических факторов развития/стагнации, которые не могут быть объяснены классическими методами, накоплением труда, капитала, рентой.
Иными словами, премия присуждена за смещение фокуса ученых и аналитиков на т.н. остаток Солоу — часть экономического роста, которая не объясняется увеличением количества капитала или рабочей силы, но обеспечивает прирост производительности. В случае премии – это технологии и инновации. Это важно для оценки траекторий и возможностей дальнейшего устойчивого роста.
Сегодня Джоэлу Мокиру, Филиппу Агиону и Питеру Ховитту была присуждена Нобелевская премия по экономике за исследования принципов экономического роста, основанного на инновациях и технологиях. Все три исследователя изучали влияние технологического прогресса и процесса созидательного разрушения на устойчивое, долгосрочное экономическое процветание.
По сути дела, их работа сводилась к выявлению и объяснению фундаментальных факторов экспоненциального роста экономики за последние два столетия. Взрывное увеличение ВВП на душу населения началось в начале XIX века, примерно после Наполеоновских войн. Движения таких кривых на графиках еще называют клюшками за их характерный вид.
В предыдущий год премия была вручена знаменитым экономистам Асемоглу, Робинсону и Джонсону за их исследования роли институтов (правил игры, устойчивых конструкций) в экономическом развитии. Можно сказать, что второй год подряд Нобелевские комитет присуждает премию за обнаружение и раскрытие внеэкономических факторов развития/стагнации, которые не могут быть объяснены классическими методами, накоплением труда, капитала, рентой.
Иными словами, премия присуждена за смещение фокуса ученых и аналитиков на т.н. остаток Солоу — часть экономического роста, которая не объясняется увеличением количества капитала или рабочей силы, но обеспечивает прирост производительности. В случае премии – это технологии и инновации. Это важно для оценки траекторий и возможностей дальнейшего устойчивого роста.