Возрождение легенды: Турция, Сирия и Иордания обсуждают восстановление Хиджазской железной дороги

Если такие договоренности случатся, а главное – будут подкреплены финансами – это будет историческим решением, которое может изменить экономическую карту Ближнего Востока. Возвращение к жизни великой железнодорожной мечты Османской империи, разрушенной в ходе Первой мировой войны, позволит создать надежный сухопутный транспортный коридор между странами, что снизит зависимость от морских путей и оживит торговые отношения. Легендарная дорога, проходящая по живописным и историческим местам, обладает огромным туристическим потенциалом, привлекая путешественников со всего мира. Ну, и наконец, этот новый МТК приобретет свой особый колоритный историческо-религиозный характер, который изначально закладывался в качестве идеи.

Дорога сделает паломничество для миллионов мусульман в священные города Хадж и Умра более безопасным, доступным и комфортным.

История дороги относится к 1900 году, когда султан Абдул-Хамид II издал указ о строительстве железной дороги от Дамаска до Мекки, чтобы облегчить путь паломников. Строительство, завершенное в 1908 году, позволило сократить изматывающее 40-дневное путешествие на верблюде через пустыню до комфортабельной поездки длиной в несколько дней.

Изначально дорогу планировали протянуть до самой Мекки, но бедуинские племена, терявшие доход от вооруженного эскорта паломников, настояли на завершении маршрута в Медине. Последний отрезок пути все равно преодолевали на верблюдах.

Строительство стало, по-сути, народной стройкой, как говорили в СССР. Дорога была объявлена вакуфом, имуществом переданным в религиозный благотворительный фонд. Османское государство не было собственником, а лишь управляло ею «от имени Бога». Треть средств собрали за счет пожертвований мусульман со всего мира, включая Сингапур, Южную Африку и даже Северную Америку. Лондон пытался блокировать денежные потоки из подконтрольных Индии и Египта, видя в дороге угрозу своей монополии на маршруты через Красное море, — но безуспешно.

Расцвет дороги был недолгим. В 1914 году успели построить стратегически важное ответвление на Хайфу (с выходом к Средиземному морю), но уже с началом Первой мировой войны и Арабского восстания линия стала мишенью для нападений, прославившись благодаря диверсиям Лоуренса Аравийского. К 1917 году значительная часть инфраструктуры была разрушена.

«Англичанка» свое дело сделала.

Тем не менее, отрезок от Дамаска до Аммана продолжал функционировать десятилетиями и окончательно прекратил работу лишь в 2011 году на фоне гражданской войны в Сирии. Сегодня лишь по некоторым участкам в Иордании курсируют туристические поезда.

Планы по восстановлению Хиджазской железной дороги обсуждаются много лет, но нынешняя трехсторонняя инициатива выглядит наиболее серьезной. Причем, помимо очевидной экономической выгоды присутствует идеологический момент.

Это попытка возродить символическую артерию, связывающую народы и эпохи, и вернуть к жизни одну из самых амбициозных транспортных легенд XX века, которая объединяла мусульман разных стран и течений и направлений.

Угольный маневр…
 
Неспроста! Неспроста новый формат диалога: стенка на стенку конференция на конференцию на прошлой неделе нам демонстрировали угольщики и железнодорожники.
 
Здесь же надо заметить, что тарифы на 2026 так и остались необъявленными до конца. Все, что мы пока достоверно знаем-общая индексация на следующий год, как минимально необходимый для формирования бюджета РФ параметр.
 
То есть окончательное решение регулятора/правительства по тарифным донастройкам, в том числе угольным впереди, и исходя из того, что обе конференции «за и против»угольных скидок прошли на прошлой неделе с разрывом в 3 дня, дискурс по углю в правительстве явно не за горами.
 
Второй момент-впечатление, что публику разогревают заранее и не для нас бренных глашатай логистического андеграунда, а для тех, кто будет принимать окончательные решения по жд тарифам/спасению угля. Поэтому угольщики со своим публичным брифом пошли ва-банк, то есть за дорого в ведущее информационное агентство страны. РЖД, не имея ни моральной, ни материально-репутационной возможности лупить из самых громких информационных пушек страны, сконцентрировалось на качестве аргументации.
 
Где из нового и любопытного в докладах «против»: ИЭРТ обратил внимание, что затраты на транспонировку угля, к недопустимо высокой стоимости которых все время апеллируют угольщики, демонстрируются ими без важной составляющей – ставок фрахта. А этот показатель в последнее время растет. [От себя мы добавим, что растет он и в сравнении с нашими конкурентами, из-за санкций и потребности в теневом флоте. Тут же надо добавить, что растут и наши дисконты, так же в сравнении с ценами ключевых экспортеров].
 
Еще один новый тезис - текущий угольный кризис не случайность, а закономерное, ожидаемое продолжение кризиса этой отрасли девяностых, связанный с изменением мировой модели энергопотребления. И перспектив роста угольных цен - нет!
 
Ключевая проблема двух конференций (и, возможно неслучайно, что их две) в том, что дискуссия, идущая на разных площадках, не предполагает сближения позиций,компромиссов и/или выработки конструктивных решений. Это всего лишь обозначение крайних позиций. Где, если упростить уголь говорит: дайте скидку – возможно в этом будет толк, а РЖД, что толка в этом не было, нет и не будет.
 
Задача правительства, кроме читки дайджеста новостей, куда скорее всего попадет позиция угольщиков, но не РЖД: определить во-первых – комку верить, во-вторых - рассчитать затраты в краткосрочной перспективе по двум сценариям: угольный- скидка с жд тарифа, ржэдэшный - схлопывание угля, прямая помощь шахтерам/регионам.
 
Думается, что главным критериям для решения правительства станет фактор краткосрочных расходов на программу поддержки угольщиков, исходя из глубокой неопределённости долгосрочной геополитической, санкционной и экономической ситуации в целом.
 
Следующий важный критерий - предстоящие выборы в ГД, в преддверии которых, ключевые партии не хотят нагнетать социальный конфликт, а уж тем более протест. Отчасти, это подтвердилось на днях в цитате Костина, который просил не волноваться за Мечел, заверив всех в оказании ему банковской помощи, в случае такой необходимости.
 
Еще одна линия рассуждений, конкуренция внутри самой угольной отрасли, очевидно, что поддержка маловероятно будет носить вертолётный характер (скидка с тарифов всем угольщикам), для этого нет ни денег, ни смысла…То есть помогать будут и не совсем худшим, и не лучшим (за исключением совсем своих). Тем самым будет усиливаться конкуренцию внутри угольного бизнеса. И, если все же наш экспорт неминуемо должен схлопнуться, конкуренция с коллегами угольщиками, которых датирует государство ничего выгодного для новых лидеров угольной отрасли (дальневосточников, Якутии и тд) не несет.
 
В общем получается, что позиции «уголь Vs РЖД» пока не сближаются, и в том, что они не ищут личных встреч,общих конференций и компромиссных решений есть логика… развилки пока находятся на стратегическом, можно сказать политическом уровне принятия решений… которых мы и жем-с

Наша мысль о неоконченной тарифной дискуссии подтверждается свежим письмом  «Русской стали» в Правительство (в Минпромторг).

«Ассоциация «Русская сталь» предупредила главу Минпромторга Антона Алиханова о негативных последствиях от индексации тарифа на порожний пробег вагонов и увеличении платы за простой. По оценкам объединения, это грозит металлургам ростом расходов в 2026 году на более чем 12 млрд руб. и может вынудить компании активнее переходить на автотранспорт.» 

С одной стороны, мы понимаем, что рост тарифов на порожняк и на отстой, в-первую очередь – это косвенный рост тарифов для угольных компаний, и их кэптивных и связанных операторов. При этом долгие годы именно за счет металлургических тарифов субсидируется уголь, то есть в принципе металлурги должны бы быть рады. Но, с другой стороны, предприятия черной металлургии- крупнейшие потребители угля, то есть рост тарифов на его перевозки косвенно ударит и по металлургии.
 
Казалось бы, РЖД нашло филигранное решение. Они предложили сблизить тарифы на сырье для перевозок металлов и готовую продукцию, тем самым предотвращая переход металлов на автотранспорт - это-во-первых. А во-вторых, создавая отдельную категорию, где можно точечно нивелировать другие негативные последствия тарифных решений, обеспечив сходимость расходов и доходов РЖД и металлургов.

Судя по письму «Русской стали» – этого не произошло.

То ли РЖД отказалось от идеи сближения металлов с их сырьем, то ли вообще не обсудили такой опции, то ли пожадничали те или другие?!

В любом случае, видится, что этот удар по тарифной стратегии монополии пришел оттуда откуда его не ждали:(

Оценка перспектив сырадасайского угольного месторождения Натальей Зубаревич полностью совпадает с нашим видением это темы.

Напомним, мы оценивали перспективы этой новой добычи в плане нереалистичности заявленных объемов перевозок по СМП (напомню, по Плану правительства месторождение должно было добавить около 10-15 млн.тон в год для арктического фрахта)

Их пример другим наука….

На днях широким веером информ агентств прозвучала новость о докладе НИУ ВШЭ «От фермы к фьючерсам: конкуренция, финансиализация и цифровизация в глобальных цепочках создания стоимости зерна» на конференции в Кейптауне ЮАР под эгидой БРИКС.

Особое внимание в докладе уделено деятельности глобальных зерновых трейдеров: ABCD+(ADM, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus Company + COFCO, Olam и др.), под влиянием которых, по мнению авторов, долгое время находится рынок зерна. В докладе говорится, что зерновая торговля все чаще сопровождается финансовыми спекуляциями, влияющими на глобальное ценообразование.

Зернотрейдеры вовлечены в масштабные теневые операции, которые становятся для них более прибыльными, чем сама торговля зерном. В этой схеме страдают как потребители, так и производители зерна.

Финансовая
активность трейдеров становится возможной, благодаря информационной асимметрии — доступу к эксклюзивным данным, которых нет у других участников рынка.

По мере того, как группа ABCD+ усиливает контроль над логистикой и инфраструктурой, их информационное преимущество только растет.

Эти данные трейдеры собирают у участников товарной цепочки — как у фермеров, так и у локальных сетей и потребителей, превращая владение инсайдами в ключевой инструмент спекулятивной деятельности.

На этом фоне исследователи предлагают странам БРИКС выработать скоординированный антимонопольный ответ и организовать Зерновую биржи БРИКС, как единую площадку с прозрачным ценообразованием и открытыми и понятными хеджем.

Авторы доклада отмечают, что для успешного функционирования биржи критически важно устранить информационную асимметрию, особенно в части данных о запасах зерна в ключевых логистических узлах, которыми сейчас располагают исключительно глобальные трейдеры.

Тем временем «ответ Чемберлену» не заставил себя долго ждать. В своем программном интервью РБК г-н Грибанов (Деметра-Холдинг) поделился методами создания транспортерного открытого рынка торговли с помощью цифровых инструментов, созданных на платформе «Поле.ру» принадлежащей компанией.
Платформу используют переработчики, экспортеры, трейдеры, дистрибьюторы и производители сельскохозяйственной продукции.

«Мы знаем от участников рынка, что возможность решить все бизнес-задачи в режиме одного окна — от закупки удобрений, семян, средств защиты растений, техники и запчастей до продажи урожая — это то, что дает преимущества игрокам в секторе АПК в условиях сезонности бизнеса и строгих временных ограничений.

Аграрии могут быстро и гарантированно продать урожай, сейчас к реализации на всех базисах доступна 21 культура.

Покупателями выступают экспортеры, трейдеры и переработчики.»

Есть механизм финансирования через
платформу: можно получить средства на закупку товаров, выращивание урожая.

На платформе зарегистрировано более 16 тыс. аграриев, каталог насчитывает более 400 тыс.уникальных единиц продукции, выручка с 2021 года выросла более чем в 230 раз.

Оборот на платформе в 2025 году превысит ₽100 млрд, а средний чек сделки —более ₽40 млн.

Объем целевого рынка «Поле.РФ» по словам разработчиков составляет ₽4,3 трлн.

Сегодня «Поле.ру»сосредоточено на поиске стороннего, независимого инвестора, чтобы окончательно уйти от статуса кэптивности, хотя и сегодня, по словам г-на Грибанова, это -универсальный непредвзятый сервис для всех участников.

Что поучительного из этой истории можем у
видеть мы – транспортники/логисты?!
- То, что будучи обвиненными в стремлении монополизировать рынок, крупные трейдеры стараются возглавить процесс цифровой транспарентности и прозрачности торговли, расширить опции как информационной доступности, так и спрямить торговые отношения.

И это именно то, о чем мы неоднократно говорили нашему операторскому сообществу: «Хватит сидеть и ждать обвинений в злоупотреблениях, картелях и олигополизации!
Создайте и возглавьте юуберизацию, организуйте сервис «яндекс-вагон», пока его не создали другие.

Не упустите время и возможности, как это произошло у вас с ДМЗИ, котора вполне могла бы быть организована и контролируема СОЖТ, а не РЖД.

Вот и вся любовь 🤣🤣🤣