Тарифная стратегия РЖД 2026.
Судя по общей картине финансово-экономического состояния отрасли без новой маркетинговой стратегии РЖД не обойтись. Об этом свидетельствуют и сливы по некоторым точечным тарифным решениям, и активность по поиску новых клиентов, и цель побороться за груз.
При этом думается, что тарифная стратегия РЖД на 2026 год будет весьма циничной и не сильно инновационной. Если говорить в крупную клетку, сколько не заигрывай с МПС – упахаться можно, а вот заработать навряд ли. Речь даже не о деньгах, репутационно такой клиент, наиболее пострадавший от «охлаждения» экономики, принесет РЖД больше критики, ненужной сутяги и разборок, чем грузов, а уж тем более доходов.
Сделать пригодным для железной дороги такого клиента поможет консолидация грузов МСП, здесь должны трудиться контейнерные и жд операторы, а РЖД же может тарифами стимулировать их успех.
Сложность в том, что контейнерные перевозки обезличены, и начинать их персонифицировать – различать по грузам, значит создавать прецендент. Хотя в долгосрочной перспективе, если представить, что массовый низкодоходный груз будет постепенно схлопываться, а на его место- приходить контейнерные грузоперевозки, а классность тарифообразования останется незаменимым базисомпрейскуранта РЖД, то дифференцировать по грузам придётся и контейнеры, когда они останутся условно одни.
Второй крупный блок – те кто от РЖД никуда не денутся. Это почти все наше комодитис, следующие на расстояние более 2-2,5 тыс км. Здесь надо разделить низкодоходные грузы: уголь, цемент, руда и пр.
И высокодоходные: нефть,металлы, удобрения, лес, зерно и тд. Вероятнее всего РЖД попытается опережающе навьючить вторую категорию, но это очередной рост непопулярной перекрёстки, вброс в инфляцию и сомнительный репутационный эффект из-за естественного падения этой категории.
Если, рассматривать рост тарифов для низкодоходных грузов и в первую очередь для угля, который бы соответствовал и методологии 10-01, и времени, и финансовому положению отрасли, то пиар компания по колоссальному провалу угольной отрасли, развёрнутая ею, не дает никакой возможности опережающе повысить тарифы на уголь. Несмотря на то, что по итогам семи месяцев экспорт энергетического угля вырос на 12 %, пиар-плачь угольной Ярославны явно перебивает статистику.
Конечно, по-прежнему есть косвенные меры тарифного роста, которые наибольшую нагрузку дадут именно на уголь. Это -рост штрафов за непредъявление грузов, рост тарифов на порожний пробег полувагонов, рост платы за отстой порожняка. Кроме того, эти тарифные меры, если будут адекватно применены, будут способствовать улучшению планирования перевозок.
Более частные решения РЖД - будут в области тарифных стимулов для возврата грузов, тяготеющих к железнодорожным перевозкам: металлы, нефть, удобрения, лес, руда, зерно и тд, и ушедшие на авто и/или те, которые могут совершить такой «адюльтер». Здесь показателен пример со сближением тарифов на готовую продукцию и сырье у металлургов, и одновременные скидки на это же сырье (см кейс Череповца).
Что-то нетрадиционно тарифное придется сделать в части новых инвестиционных схем развития инфраструктуры. Это касается проектов, построенных за счет частных инвесторов. Таких пока два: тихоокеанская железная дорога и вторые тоннели БАМ по EPCF контрактам Байсарова. В нормальном варианте – это был бы дополнительная нагрузка на уголь, как на основного заказчика прироста сети, в уже привычном нам сценарии - «никогда такого не было и вот опять» - нагрузка будет на всех.
Плохим знаком будет любое снижение тарифов для угольщиков, начиная от отдельных портов типа Лавны, или направлений Северо-Запада и Юга РФ. Это будет говорить о том, что РЖД плотно подсажено на угольную иглу, и впрямьне сможет без угля, даже за «ноль».
По практике, о главных тарифных решениях мы узнаем в разгар августовских отпусков, но тут ожидание неприлично затянулось, то ли само решение сильно сложное, то ли такое непопулярное, что временят … Скажем лишь, что в сентябре в Думе уже будет бюджет на 2026, то есть ждём-с новостей вот вот
Судя по общей картине финансово-экономического состояния отрасли без новой маркетинговой стратегии РЖД не обойтись. Об этом свидетельствуют и сливы по некоторым точечным тарифным решениям, и активность по поиску новых клиентов, и цель побороться за груз.
При этом думается, что тарифная стратегия РЖД на 2026 год будет весьма циничной и не сильно инновационной. Если говорить в крупную клетку, сколько не заигрывай с МПС – упахаться можно, а вот заработать навряд ли. Речь даже не о деньгах, репутационно такой клиент, наиболее пострадавший от «охлаждения» экономики, принесет РЖД больше критики, ненужной сутяги и разборок, чем грузов, а уж тем более доходов.
Сделать пригодным для железной дороги такого клиента поможет консолидация грузов МСП, здесь должны трудиться контейнерные и жд операторы, а РЖД же может тарифами стимулировать их успех.
Сложность в том, что контейнерные перевозки обезличены, и начинать их персонифицировать – различать по грузам, значит создавать прецендент. Хотя в долгосрочной перспективе, если представить, что массовый низкодоходный груз будет постепенно схлопываться, а на его место- приходить контейнерные грузоперевозки, а классность тарифообразования останется незаменимым базисомпрейскуранта РЖД, то дифференцировать по грузам придётся и контейнеры, когда они останутся условно одни.
Второй крупный блок – те кто от РЖД никуда не денутся. Это почти все наше комодитис, следующие на расстояние более 2-2,5 тыс км. Здесь надо разделить низкодоходные грузы: уголь, цемент, руда и пр.
И высокодоходные: нефть,металлы, удобрения, лес, зерно и тд. Вероятнее всего РЖД попытается опережающе навьючить вторую категорию, но это очередной рост непопулярной перекрёстки, вброс в инфляцию и сомнительный репутационный эффект из-за естественного падения этой категории.
Если, рассматривать рост тарифов для низкодоходных грузов и в первую очередь для угля, который бы соответствовал и методологии 10-01, и времени, и финансовому положению отрасли, то пиар компания по колоссальному провалу угольной отрасли, развёрнутая ею, не дает никакой возможности опережающе повысить тарифы на уголь. Несмотря на то, что по итогам семи месяцев экспорт энергетического угля вырос на 12 %, пиар-плачь угольной Ярославны явно перебивает статистику.
Конечно, по-прежнему есть косвенные меры тарифного роста, которые наибольшую нагрузку дадут именно на уголь. Это -рост штрафов за непредъявление грузов, рост тарифов на порожний пробег полувагонов, рост платы за отстой порожняка. Кроме того, эти тарифные меры, если будут адекватно применены, будут способствовать улучшению планирования перевозок.
Более частные решения РЖД - будут в области тарифных стимулов для возврата грузов, тяготеющих к железнодорожным перевозкам: металлы, нефть, удобрения, лес, руда, зерно и тд, и ушедшие на авто и/или те, которые могут совершить такой «адюльтер». Здесь показателен пример со сближением тарифов на готовую продукцию и сырье у металлургов, и одновременные скидки на это же сырье (см кейс Череповца).
Что-то нетрадиционно тарифное придется сделать в части новых инвестиционных схем развития инфраструктуры. Это касается проектов, построенных за счет частных инвесторов. Таких пока два: тихоокеанская железная дорога и вторые тоннели БАМ по EPCF контрактам Байсарова. В нормальном варианте – это был бы дополнительная нагрузка на уголь, как на основного заказчика прироста сети, в уже привычном нам сценарии - «никогда такого не было и вот опять» - нагрузка будет на всех.
Плохим знаком будет любое снижение тарифов для угольщиков, начиная от отдельных портов типа Лавны, или направлений Северо-Запада и Юга РФ. Это будет говорить о том, что РЖД плотно подсажено на угольную иглу, и впрямьне сможет без угля, даже за «ноль».
По практике, о главных тарифных решениях мы узнаем в разгар августовских отпусков, но тут ожидание неприлично затянулось, то ли само решение сильно сложное, то ли такое непопулярное, что временят … Скажем лишь, что в сентябре в Думе уже будет бюджет на 2026, то есть ждём-с новостей вот вот
В любопытном разрезе статистику за 7 месяцев 2025 года по перевозке угля представило РЖД.
Что можно сказать, глядя на эти данные …
Как и ожидалось, наибольшая стабильность и сохранение экспорта относится к крупным компаниям и разрезам:
Кузбасс, Республика Саха, Хабаровский край, Новосибирская область.
Страдают предприятия сибирского региона, специализирующиеся не только на угле: Хакасия, Иркутская область, Тыва и тд.
В целом, экспорт в восточном направлении растет +3,8%, в западном -падает. Суммарно, показатели экспорта-минус 2,2% к прошлому году.
С учетом общей рецессии пока не видно, что якобы супербедственное положение в угольной отрасли в полной мере отразилось на перевозках:))
Ни о какой трети или даже четверти объемов, и даже о 5% потерь , пока речи не идет
И в целом судя по цифрам кажется, что чувствительность угольного бизнеса к жд тарифам может быть большим лукавством🤷♀️
PS а главное, с Днем Шахтера нас товарищи причастные и сочувствующие!!!
Прибыли, удачи и чуда!:))
Что можно сказать, глядя на эти данные …
Как и ожидалось, наибольшая стабильность и сохранение экспорта относится к крупным компаниям и разрезам:
Кузбасс, Республика Саха, Хабаровский край, Новосибирская область.
Страдают предприятия сибирского региона, специализирующиеся не только на угле: Хакасия, Иркутская область, Тыва и тд.
В целом, экспорт в восточном направлении растет +3,8%, в западном -падает. Суммарно, показатели экспорта-минус 2,2% к прошлому году.
С учетом общей рецессии пока не видно, что якобы супербедственное положение в угольной отрасли в полной мере отразилось на перевозках:))
Ни о какой трети или даже четверти объемов, и даже о 5% потерь , пока речи не идет
И в целом судя по цифрам кажется, что чувствительность угольного бизнеса к жд тарифам может быть большим лукавством🤷♀️
PS а главное, с Днем Шахтера нас товарищи причастные и сочувствующие!!!
Прибыли, удачи и чуда!:))
В последнее время все чаще возникает ощущение неопределённости экономических планов страны…
Не то, что бы нет плана Б, но и план А как-будто
бы заканчивается на первой ступеньке – на текущем экономическом спаде, а дальнейшее как бы отсутствует.
Конечно, есть доктринальные планы из послания Президента,
есть нацпроекты, и первое как -будто бы находит отражение во втором, но все это вместе и не связывается с текущими экономическим положением, возможностями и критическими
точками.
То есть уже ясно, что целей охлаждения экономики правительство добилось: промышленная, производственная, транспортная и прочие сферы пошли на
спад… а что дальше?!
Если смотреть чисто на нацпроекты, то они будучи стратегическими программами не учитывают принципиальные текущие условия: жесткие лимиты средств, отсутствие доступа к технологиям, недоступность инвестиционных ресурсов. То есть не связываются с положением «as is».
Понятно, что ближайшее опциональное развитие геополитических
событий предполагает разбег между вариантами планирования экономики. Но если задуматься, он не так уж и велик. Даже в случае отмены санкций и завершения СВО, латентное противостояние
России с Западом, точнее Запада с Россией остается, а в качестве прокси можно представить многие из стран, окружающих нас.
Спрашивается, за счет чего могла бы начать подниматься
российская экономика, после нынешнего спада, если бюджетные резервы иссякли, иностранного финансирования не приходит из-за неблагоприятного инвестиционного
климата, фондовый рынок не развивается , в том числе из-за низкого доверия граждан к системе, производительность не растёт из-за санкций (отсутствие доступа
к технологиям и финансам)!?
На наш взгляд решению именно этих вопросов была посвящена последняя дискуссия Столыпинского клуба «Где найти ресурсы для роста экономики?».
Самое важное в ней на наш взгляд то, что почти консенсусно,
по мнению экспертов, без немедленного формулирования дальнейших шагов плана А – включающего восстановление экономики после текущей рецессии, то маховик спада будет по инерции раскручиваться все сильнее и сильнее, затягивая нас в регресс.
PS С Днём знаний нас, Друзья!
Не то, что бы нет плана Б, но и план А как-будто
бы заканчивается на первой ступеньке – на текущем экономическом спаде, а дальнейшее как бы отсутствует.
Конечно, есть доктринальные планы из послания Президента,
есть нацпроекты, и первое как -будто бы находит отражение во втором, но все это вместе и не связывается с текущими экономическим положением, возможностями и критическими
точками.
То есть уже ясно, что целей охлаждения экономики правительство добилось: промышленная, производственная, транспортная и прочие сферы пошли на
спад… а что дальше?!
Если смотреть чисто на нацпроекты, то они будучи стратегическими программами не учитывают принципиальные текущие условия: жесткие лимиты средств, отсутствие доступа к технологиям, недоступность инвестиционных ресурсов. То есть не связываются с положением «as is».
Понятно, что ближайшее опциональное развитие геополитических
событий предполагает разбег между вариантами планирования экономики. Но если задуматься, он не так уж и велик. Даже в случае отмены санкций и завершения СВО, латентное противостояние
России с Западом, точнее Запада с Россией остается, а в качестве прокси можно представить многие из стран, окружающих нас.
Спрашивается, за счет чего могла бы начать подниматься
российская экономика, после нынешнего спада, если бюджетные резервы иссякли, иностранного финансирования не приходит из-за неблагоприятного инвестиционного
климата, фондовый рынок не развивается , в том числе из-за низкого доверия граждан к системе, производительность не растёт из-за санкций (отсутствие доступа
к технологиям и финансам)!?
На наш взгляд решению именно этих вопросов была посвящена последняя дискуссия Столыпинского клуба «Где найти ресурсы для роста экономики?».
Самое важное в ней на наш взгляд то, что почти консенсусно,
по мнению экспертов, без немедленного формулирования дальнейших шагов плана А – включающего восстановление экономики после текущей рецессии, то маховик спада будет по инерции раскручиваться все сильнее и сильнее, затягивая нас в регресс.
PS С Днём знаний нас, Друзья!