…А в этом время в Санкт-Петербурге Беглов запретил мигрантам работать курьерами?!
Возможно, это превентивная расчистка поляны для инноваций в доставке - подсуетились, так сказать, заранее.
В этой связи хочется напомнить эксперимент по дроновой доставке Почты России, который трагично закончился падением не только груза, но и самого аппарата почти на головы, созванных для торжественного открытия дрон-курье-шоу, министров в 2018 году (тогда дрон с почтой врезался в жилой дом и разбился. см фото)
Конечно, с тех пор многое было скорректировано, и испытательные полигоны выбираются без жилых домов и со сбором министров/журналистов на беспилотные эксперименты стали осторожнее… введены обязательные каски, защитные очки и дежурство карет скорой и пожарной помощи неподалеку.
Но, хочется напомнить, что кроме рисков безопасности от совершенства далека и цена услуги:
- отмечает РБК.
С другой сторны, если разогнать всех курьеров или даже их часть (думаю, что мигранты большая часть курьеров), то разница в стоимости беспилотных и традиционных методов доставки будет не так уж отличаться🤷♀️
Ну а мы просто станем, как раньше сами ходить ножками в магазин, вместо съехавших мигрантов… (кстати, от безденежья, съехать может не только сам мигрант, но и его социальные ориентиры)
👇👇👇
Возможно, это превентивная расчистка поляны для инноваций в доставке - подсуетились, так сказать, заранее.
В этой связи хочется напомнить эксперимент по дроновой доставке Почты России, который трагично закончился падением не только груза, но и самого аппарата почти на головы, созванных для торжественного открытия дрон-курье-шоу, министров в 2018 году (тогда дрон с почтой врезался в жилой дом и разбился. см фото)
Конечно, с тех пор многое было скорректировано, и испытательные полигоны выбираются без жилых домов и со сбором министров/журналистов на беспилотные эксперименты стали осторожнее… введены обязательные каски, защитные очки и дежурство карет скорой и пожарной помощи неподалеку.
Но, хочется напомнить, что кроме рисков безопасности от совершенства далека и цена услуги:
«В частности, по данным «Почты России», в настоящее время перевозка 1 кг груза на маршруте из поселка Тазовский в село Антипаюта в Ямало-Ненецком автономном округе (время в полете — около полутора часов) с помощью беспилотника пока обходится в 151 раз дороже, чем на регулярном пилотируемом рейсе, и в 43 раза дороже чартера. Так, согласно докладу, стоимость доставки на регулярном рейсе между пунктами составляет 90 рублей за 1 кг груза, на чартере — 315 рублей, а с помощью авиабеспилотников — 13 600 рублей, подсчитали в «Почте России». При этом целью эксперимента было снижение стоимости перевозки до значений ниже, чем на пилотируемой авиации, уже к 2024 году»
- отмечает РБК.
С другой сторны, если разогнать всех курьеров или даже их часть (думаю, что мигранты большая часть курьеров), то разница в стоимости беспилотных и традиционных методов доставки будет не так уж отличаться🤷♀️
Ну а мы просто станем, как раньше сами ходить ножками в магазин, вместо съехавших мигрантов… (кстати, от безденежья, съехать может не только сам мигрант, но и его социальные ориентиры)
👇👇👇
Forwarded from МАРДАН
Строительство железнодорожного тоннеля под Беринговым проливом было бы выгодно и США и России, считает американский эксперт и консультант в области железнодорожных перевозок Скотт Спенсер.
«Что касается предстоящего саммита, я лично считаю, что трансконтинентальная железнодорожная магистраль входит в число многих вопросов, по которым президент Трамп и президент Путин могут прийти к согласию», заявил он в интервью ТАСС.
Ежегодная пропускная способность такого маршрута протяжённостью 86 км. может превысить 400 млн. тонн, что равно примерно 3% от общего объёма мировой торговли. Для сравнения, через Суэц сейчас проходит около 13% мирового торгового трафика.
Туннель через Берингов пролив мог бы стать «Панамским каналом XXI века», считает эксперт.
Идею транспортной артерии, которая может связать Евразию и Северную Америку впервые выдвинул губернатор штата Колорадо Гарриман ещё в 90-е годы позапрошлого столетия. Но тогда правительство Российской империи не захотело вкладываться в строительство железной дороги на севере Восточной Сибири.
К идее несколько раз возвращались на протяжении XX века. При этом в основном упирали на значение данного маршрута как некого «моста мира» между СССР и США.
Не забывали проект и в последние десятилетия. В 1996 году в Анкоридже провели специальное заседание в рамках комиссии Гор-Черномырдин, где проект был охарактеризован как «имеющий большой потенциал».
В 2012 году тогдашний глава ОАО РЖД Владимир Якунин высказываясь о строительстве железной дороги на Камчатку упомянул и о возможности дальнейшего её продолжения через Берингов пролив на Аляску.
Инициатива как раз под стать Трампу, его дерзости и мегаломании.
Это вам не Зангезурский проход имени многовековой армяно-азербайджанской дружбы.
Но для совместного освоения Арктики такая магистраль вещь крайне полезна. Особенно, если строиться она будет за счёт частных инвесторов.
«Что касается предстоящего саммита, я лично считаю, что трансконтинентальная железнодорожная магистраль входит в число многих вопросов, по которым президент Трамп и президент Путин могут прийти к согласию», заявил он в интервью ТАСС.
Ежегодная пропускная способность такого маршрута протяжённостью 86 км. может превысить 400 млн. тонн, что равно примерно 3% от общего объёма мировой торговли. Для сравнения, через Суэц сейчас проходит около 13% мирового торгового трафика.
Туннель через Берингов пролив мог бы стать «Панамским каналом XXI века», считает эксперт.
Идею транспортной артерии, которая может связать Евразию и Северную Америку впервые выдвинул губернатор штата Колорадо Гарриман ещё в 90-е годы позапрошлого столетия. Но тогда правительство Российской империи не захотело вкладываться в строительство железной дороги на севере Восточной Сибири.
К идее несколько раз возвращались на протяжении XX века. При этом в основном упирали на значение данного маршрута как некого «моста мира» между СССР и США.
Не забывали проект и в последние десятилетия. В 1996 году в Анкоридже провели специальное заседание в рамках комиссии Гор-Черномырдин, где проект был охарактеризован как «имеющий большой потенциал».
В 2012 году тогдашний глава ОАО РЖД Владимир Якунин высказываясь о строительстве железной дороги на Камчатку упомянул и о возможности дальнейшего её продолжения через Берингов пролив на Аляску.
Инициатива как раз под стать Трампу, его дерзости и мегаломании.
Это вам не Зангезурский проход имени многовековой армяно-азербайджанской дружбы.
Но для совместного освоения Арктики такая магистраль вещь крайне полезна. Особенно, если строиться она будет за счёт частных инвесторов.
Forwarded from Рубикон. Новости
В Астраханской области повреждён сухогруз «Оля-4» в результате атаки дронов и теперь «идёт на корм рыбам», – нардеп Дунда.
– написал депутат в своём Tg-канале.
Подписаться | Обсудить в комментариях
На момент атаки он был загружен комплектующими к БПЛА типа «Шахед» и боеприпасами из Ирана. Сегодня утром Генштаб сообщил о точном ударе по российскому порту «Оля» в Астраханской области и о пострадавшем российском судне,
– написал депутат в своём Tg-канале.
Подписаться | Обсудить в комментариях
В Сколково прошел съезд энтузиастов беспилотников.
Для более полного погружения в тему беспилотной доставки грузов, про которую писали в последние дни, мы отправились в эти выходные туда, где проходил международный форум «Беспилотные системы: технологии будущего».
Международного участия не заметили, но российские регионы были представлены. К сожалению, зачастую только ради самого факта участия. «Партия сказала надо, регионы ответили есть.» Плюс федеральные субсидии и плюшки от пиара.
Однако, результат скажем, не однозначный. Как и впечатления от форума и уровня представленных экспонатов. Мы не такие уж узкие профессионалы темы, поэтому делимся наблюдениями, которые могут быть не до конца бесспорными. Но что отчетливо было видно – в тех отраслях экономики, где присутствует бизнес-заказчик с четко сформулированным запросом к разработчикам, там беспилотные системы продвинулись далеко и уже вовсю используются на практике. В первую очередь, это сельское хозяйство, строительство и все области, которые связаны с картографией и аэроразведкой, добычей минеральных ресурсов, лесного хозяйства, безопасности и ремонта промышленных объектов, в том числе инфраструктурных (нефти- и газопроводы). Конечно же, ЖКХ, где жирным и понятным заказчиком выступает Москва.
Наш транспортный цех и логистический бизнес были представлены очень неровно. С одной стороны, это продвинутые и очень популярные среди посетителей виртуальные тренажеры от РЖД и Минтранса, живая демонстрация системы складской роботизации на уровне Amazon, автономный КАМАЗ, тестируемый на М11, и милый городской грузовичок-развозчик SVOCARGO, который как минимум имеет рыночные перспективы для работы на закрытых контурах, разного рода помощники по перемещению тяжелых грузов.
А вот что касается беспилотной грузовой авиации, то здесь наблюдается полный…. эээ «демократия». И понятно почему: в этой области нет четко сформулированного запроса от бизнеса и потому разработчики – инженеры и их продюсеры из числа желающих заработать на модной теме (в том числе политическими дивидендами).
Поэтому, выставка местами напоминала слет любителей авиамоделирования и продавцов с митинского рынка – кто-то предлагает радиодетали, кто-то движки и винты, и уже хорошо, что часть из них отечественного производства.
Что касается самих грузовых беспилотников – их на форуме было представлено много все они разные, но всех их объединяет, как нам показалось отсутствие экономического обоснования их дальнейшего коммерческого применения. Что недавно подтвердила и Почта России, приведя себестоимость доставки в ЯНАО – беспилотником дороже в 151 раз.
Мы рекомендовали бы всем конструкторам грузовых беспилотников войти в контакт с логистами и выяснить для себя - когда и в каких условиях, на какие расстояния и какого объема/веса доставка воздушными беспилотниками может стать коммерчески выгодной. Или жизненно необходимой. В первом случае потенциальные заказчики – e-comm, промышленность, во втором – госорганы, службы спасения и тд.
С позиции стороннего наблюдателя становится понятно, что в условиях дефицита ресурсов и текущей экономической ситуации, не только Минпрому, но и Минтрансу пора активно включиться в выработку и стандартов для беспилотной доставки. И совместно с бизнесом – разработчиками беспилотников & потенциальными заказчиками со стороны бизнеса - сформулировать условия и технические характеристики беспилотных систем для доставки.
Прошедшая в Сколоково выставка продемонстрировала реальное состояние отрасли и, собственно, подтвердила, что грузовой беспилотной доставке необходим сформулированный бизнесом заказ, и помочь ему четко проявиться со стороны регуляторов. Иначе, эта отрасль так и останется на уровне кружков авиамоделирования в собственное удовольствие, а госбюджет – спонсором «кулибиных в стол».
P.S. Ну и конечно, забавно было наблюдать как по закрытой территории Сколково разъезжает беспилотный автомобиль, который, однако, управляется водителем. Хотя, есть вопрос: приблизились ли бы мы к нему, будь оно по другому?!:)
Для более полного погружения в тему беспилотной доставки грузов, про которую писали в последние дни, мы отправились в эти выходные туда, где проходил международный форум «Беспилотные системы: технологии будущего».
Международного участия не заметили, но российские регионы были представлены. К сожалению, зачастую только ради самого факта участия. «Партия сказала надо, регионы ответили есть.» Плюс федеральные субсидии и плюшки от пиара.
Однако, результат скажем, не однозначный. Как и впечатления от форума и уровня представленных экспонатов. Мы не такие уж узкие профессионалы темы, поэтому делимся наблюдениями, которые могут быть не до конца бесспорными. Но что отчетливо было видно – в тех отраслях экономики, где присутствует бизнес-заказчик с четко сформулированным запросом к разработчикам, там беспилотные системы продвинулись далеко и уже вовсю используются на практике. В первую очередь, это сельское хозяйство, строительство и все области, которые связаны с картографией и аэроразведкой, добычей минеральных ресурсов, лесного хозяйства, безопасности и ремонта промышленных объектов, в том числе инфраструктурных (нефти- и газопроводы). Конечно же, ЖКХ, где жирным и понятным заказчиком выступает Москва.
Наш транспортный цех и логистический бизнес были представлены очень неровно. С одной стороны, это продвинутые и очень популярные среди посетителей виртуальные тренажеры от РЖД и Минтранса, живая демонстрация системы складской роботизации на уровне Amazon, автономный КАМАЗ, тестируемый на М11, и милый городской грузовичок-развозчик SVOCARGO, который как минимум имеет рыночные перспективы для работы на закрытых контурах, разного рода помощники по перемещению тяжелых грузов.
А вот что касается беспилотной грузовой авиации, то здесь наблюдается полный…. эээ «демократия». И понятно почему: в этой области нет четко сформулированного запроса от бизнеса и потому разработчики – инженеры и их продюсеры из числа желающих заработать на модной теме (в том числе политическими дивидендами).
Поэтому, выставка местами напоминала слет любителей авиамоделирования и продавцов с митинского рынка – кто-то предлагает радиодетали, кто-то движки и винты, и уже хорошо, что часть из них отечественного производства.
Что касается самих грузовых беспилотников – их на форуме было представлено много все они разные, но всех их объединяет, как нам показалось отсутствие экономического обоснования их дальнейшего коммерческого применения. Что недавно подтвердила и Почта России, приведя себестоимость доставки в ЯНАО – беспилотником дороже в 151 раз.
Мы рекомендовали бы всем конструкторам грузовых беспилотников войти в контакт с логистами и выяснить для себя - когда и в каких условиях, на какие расстояния и какого объема/веса доставка воздушными беспилотниками может стать коммерчески выгодной. Или жизненно необходимой. В первом случае потенциальные заказчики – e-comm, промышленность, во втором – госорганы, службы спасения и тд.
С позиции стороннего наблюдателя становится понятно, что в условиях дефицита ресурсов и текущей экономической ситуации, не только Минпрому, но и Минтрансу пора активно включиться в выработку и стандартов для беспилотной доставки. И совместно с бизнесом – разработчиками беспилотников & потенциальными заказчиками со стороны бизнеса - сформулировать условия и технические характеристики беспилотных систем для доставки.
Прошедшая в Сколоково выставка продемонстрировала реальное состояние отрасли и, собственно, подтвердила, что грузовой беспилотной доставке необходим сформулированный бизнесом заказ, и помочь ему четко проявиться со стороны регуляторов. Иначе, эта отрасль так и останется на уровне кружков авиамоделирования в собственное удовольствие, а госбюджет – спонсором «кулибиных в стол».
P.S. Ну и конечно, забавно было наблюдать как по закрытой территории Сколково разъезжает беспилотный автомобиль, который, однако, управляется водителем. Хотя, есть вопрос: приблизились ли бы мы к нему, будь оно по другому?!:)
… а вот и «шляпа»! (См пост выше)
В Коммерсанте сегодня более предметно о проблемах БАС (беспилотных авиасистем) в контексте госполитики и производителей.
Статья во-многом объясняет и подкрепляет наши личные впечатления от выставки. Главная проблема - «казаться, а не быть», и кто по итогам получит медали, а кто визит правоохранителей. Ведь государство в лице курирующего Минпрома активно поддерживает частные инициативы и регионы, а они «неблагодарные» никак не взлетают.
И теперь у Минпрома самая важная тема - это подготовка «Рейтинга дронификации». Методика рейтинга будет подготовлена в рекордные сроки - до конца года, а участие регионов обязательным.
Пока же главная проблема, судя по словам ответственных товарищей, распределение госсубсидий, загрузка созданных за госсчет Научно-производственных центров и "иждивенчество и грантоедство" компаний-резидентов этих НПЦ.
По словам гендиректора Федерального центра беспилотных авиационных систем (ФЦ БАС) Максима Авдеева, в НПЦ сегодня не видят спроса и не знают, как загрузить закупленное оборудование.
В свою очередь, компаниям, имеющим спрос на свою продукцию, такая гиперопека со стороны государства особо и не нужна.
Цитата по Коммерсанту.
Вот собственно и ответ, чем должно заниматься государство для стимулирования развития новой перспективной отрасли БАС - регуляторикой, созданием законодательного и экономического фрейма для стимулирования его развития, снятием ограничительных барьеров. А бизнес сам пробъет себе дорогу. Иначе, все пойдёт по сценарию классической подростковой психологии - родительская гиперопека не даст ребёнку развиться в самостоятельную личность. А отрасль рискует надолго застрять в состоянии региональных клубов авиамоделирования.
В Коммерсанте сегодня более предметно о проблемах БАС (беспилотных авиасистем) в контексте госполитики и производителей.
Статья во-многом объясняет и подкрепляет наши личные впечатления от выставки. Главная проблема - «казаться, а не быть», и кто по итогам получит медали, а кто визит правоохранителей. Ведь государство в лице курирующего Минпрома активно поддерживает частные инициативы и регионы, а они «неблагодарные» никак не взлетают.
И теперь у Минпрома самая важная тема - это подготовка «Рейтинга дронификации». Методика рейтинга будет подготовлена в рекордные сроки - до конца года, а участие регионов обязательным.
Пока же главная проблема, судя по словам ответственных товарищей, распределение госсубсидий, загрузка созданных за госсчет Научно-производственных центров и "иждивенчество и грантоедство" компаний-резидентов этих НПЦ.
По словам гендиректора Федерального центра беспилотных авиационных систем (ФЦ БАС) Максима Авдеева, в НПЦ сегодня не видят спроса и не знают, как загрузить закупленное оборудование.
В свою очередь, компаниям, имеющим спрос на свою продукцию, такая гиперопека со стороны государства особо и не нужна.
Цитата по Коммерсанту.
"Без создания фундаментального спроса и условий для легальных полетов бенефициарами любых форм бюджетных вливаний будут оставаться преимущественно «грантоеды», а развитие реальных производителей — ограничиваться занятыми ими сравнительно небольшими нишами".
Вот собственно и ответ, чем должно заниматься государство для стимулирования развития новой перспективной отрасли БАС - регуляторикой, созданием законодательного и экономического фрейма для стимулирования его развития, снятием ограничительных барьеров. А бизнес сам пробъет себе дорогу. Иначе, все пойдёт по сценарию классической подростковой психологии - родительская гиперопека не даст ребёнку развиться в самостоятельную личность. А отрасль рискует надолго застрять в состоянии региональных клубов авиамоделирования.
Коммерсантъ
Истребители грантов
Поддержку производителей беспилотных авиасистем в регионах будут пересматривать
В чем сила «вези и плати»?!
На прошлой неделе в Минтрансе разбиралась с целесообразностью внесения изменений в соответствующую статью федерального закона «Устав железнодорожного транспорта» с целью закрепления принципа: «вези и плати», как части взаимных обязательств между перевозчиком и грузоотправителем при грузоперевозках на жд транспорте.
Кажется, что дискуссия практически окончена, РЖД получит и право усилить контроль за планированием грузоперевозок, и пополнить свой бюджет, за счет платы за непредъявление грузов.
Думается, что ценой такого успеха для РЖД будет ихнеотъемлемая обязанность показать результат введения этого ужесточения планирования, а именно, все ждут, роста погрузки. Потому, что единственное чем обосновывалось такое существенное и не типичное усиление монопольной власти РЖД это -ухудшение основных отраслевых показателей работы: падают объёмы, скорости, производительность, доходы.
То есть, проще говоря, с введением норматива «вези и плати», мы должны увидеть однозначный отраслевой эффект, иначе, не совсем понятно зачем бы он был нужен?!
Две важные метрики в этом кейсе: это объёмы жд перевозок (рост погрузки), рост скорости доставки, и третья, как следствие - увеличение доходов.
При этом, если речь пойдет в качестве результата только об увеличении доходов без позитивного изменения первых двух показателей, то это будет свидетельствовать лишь об эффективности метода, как инструмента дополнительного давления на рынок (усиления монопольной позиции РЖД), и сбора средств … То есть скрытого роста тарифов/и плат пользователей услуг.
Что касается перспектив роста погрузки. Напомним, что причины ее падения во много связаны с конъюнктурой рынка (намеренным охлаждением российской экономики, замедлением роста на мировых рынках, спадом в Китае и санкциями), то есть здесь степень влияния точности планирования погрузки может оказаться минимальной.
С другой стороны перезаклад, или то ради борьбы с чем РЖД фактически вводит правила «вези или плати», как раз позволяет грузоотправителям быть гибче. Заложиться в планах перевозок с запасом, в надежде реализовать и провести чуть больше, чем базовый прогноз.
Теперь же грузоотправители будут мотивированы снижать свой спрос на грузоперевозки до гарантированных объёмов, а если их транспортные затраты занимают значительную долю в себестоимости, то и вовсе занижать показатели.
Те, кто организует сезонную торговлю с колёс (удобрения, зерно, нефть и уголь на внутренний рынок) сделают очередной перерасчет риски/эффекты в сравнении с автоперевозками, и в очередной раз обратят внимание на их значительно большую гибкость и клиентоориентированность.
Что касается скорости – гипотеза о лучшем планировании, снижении перезакладов, а следовательно, снижении подсыла порожняка в целом, должна сработать в рамках «вези и плат». Но из-за переизбытка вагонов на сети в целом, такой метод может приводить к скоплению порожняка на станциях выгрузки в портах и/или на предприятиях, замедляя скорость в зонах начально-конечных движенческих операций.
Ну и последнее, отсутствие эффекта применяя- «вези и плати», где, как сказано выше, рост доходов без роста погрузки и скорости нужно воспринимать как отрицательный результат (к которому мы, увы, вероятнее всего и придем) …Так вот такой итог приведет к дискредитации самого принципа «take or pay», который если применять его в «нормальном» варианте – для планирования развития инфраструктуры, выгодных инвестиций и тд - и важен, и очень хорош.
На прошлой неделе в Минтрансе разбиралась с целесообразностью внесения изменений в соответствующую статью федерального закона «Устав железнодорожного транспорта» с целью закрепления принципа: «вези и плати», как части взаимных обязательств между перевозчиком и грузоотправителем при грузоперевозках на жд транспорте.
Кажется, что дискуссия практически окончена, РЖД получит и право усилить контроль за планированием грузоперевозок, и пополнить свой бюджет, за счет платы за непредъявление грузов.
Думается, что ценой такого успеха для РЖД будет ихнеотъемлемая обязанность показать результат введения этого ужесточения планирования, а именно, все ждут, роста погрузки. Потому, что единственное чем обосновывалось такое существенное и не типичное усиление монопольной власти РЖД это -ухудшение основных отраслевых показателей работы: падают объёмы, скорости, производительность, доходы.
То есть, проще говоря, с введением норматива «вези и плати», мы должны увидеть однозначный отраслевой эффект, иначе, не совсем понятно зачем бы он был нужен?!
Две важные метрики в этом кейсе: это объёмы жд перевозок (рост погрузки), рост скорости доставки, и третья, как следствие - увеличение доходов.
При этом, если речь пойдет в качестве результата только об увеличении доходов без позитивного изменения первых двух показателей, то это будет свидетельствовать лишь об эффективности метода, как инструмента дополнительного давления на рынок (усиления монопольной позиции РЖД), и сбора средств … То есть скрытого роста тарифов/и плат пользователей услуг.
Что касается перспектив роста погрузки. Напомним, что причины ее падения во много связаны с конъюнктурой рынка (намеренным охлаждением российской экономики, замедлением роста на мировых рынках, спадом в Китае и санкциями), то есть здесь степень влияния точности планирования погрузки может оказаться минимальной.
С другой стороны перезаклад, или то ради борьбы с чем РЖД фактически вводит правила «вези или плати», как раз позволяет грузоотправителям быть гибче. Заложиться в планах перевозок с запасом, в надежде реализовать и провести чуть больше, чем базовый прогноз.
Теперь же грузоотправители будут мотивированы снижать свой спрос на грузоперевозки до гарантированных объёмов, а если их транспортные затраты занимают значительную долю в себестоимости, то и вовсе занижать показатели.
Те, кто организует сезонную торговлю с колёс (удобрения, зерно, нефть и уголь на внутренний рынок) сделают очередной перерасчет риски/эффекты в сравнении с автоперевозками, и в очередной раз обратят внимание на их значительно большую гибкость и клиентоориентированность.
Что касается скорости – гипотеза о лучшем планировании, снижении перезакладов, а следовательно, снижении подсыла порожняка в целом, должна сработать в рамках «вези и плат». Но из-за переизбытка вагонов на сети в целом, такой метод может приводить к скоплению порожняка на станциях выгрузки в портах и/или на предприятиях, замедляя скорость в зонах начально-конечных движенческих операций.
Ну и последнее, отсутствие эффекта применяя- «вези и плати», где, как сказано выше, рост доходов без роста погрузки и скорости нужно воспринимать как отрицательный результат (к которому мы, увы, вероятнее всего и придем) …Так вот такой итог приведет к дискредитации самого принципа «take or pay», который если применять его в «нормальном» варианте – для планирования развития инфраструктуры, выгодных инвестиций и тд - и важен, и очень хорош.
РБК
Власти решили закрепить схему «вези или плати» на РЖД
Власти вернулись к обсуждению законодательного закрепления принципа «вези или плати» для перевозок по железной дороге. Участники процесса опасаются дискриминации по отношению к отправителям из-за
Видится, что в части развития транспортного коридора «Север-Юг» мы последовательно выбираем «Север».
Так на днях Зангезурский коридор почти похоронил строительство железнодорожной ветки Решт-Астара, перенаправив наше экспертное небезразличие и оптимизм на развитие среднего – каспийского маршрута МТК Север-Юг.
Цитата:
Но и тут не вышло! Гуру отечественного логистического истеблишмента считают, что деньги (и перспективы) нам нужнее на Севере, в Арктике и на СМП… нужнее больше, чем в аграрном секторе Поволжья.
Мы не разделяем такую реактивную геополитическую прогибкость, считаем рановато еще сдавать назад, но … «начальству, всегда виднее»
PS это ссылочка на детальное описание причин и сценария «похорон» наших северо-южных мечт
Так на днях Зангезурский коридор почти похоронил строительство железнодорожной ветки Решт-Астара, перенаправив наше экспертное небезразличие и оптимизм на развитие среднего – каспийского маршрута МТК Север-Юг.
Цитата:
Ну, вот и всё с "Решт-Астара".
К 2030 и с третьей ногой горемыки МТК СЮ вопрос потихоньку закроется и будет дан зелёный (увы) светнормальному отечественному судостроению и движению российских судов по Волге и Каспию.
Ждем-с....
Но и тут не вышло! Гуру отечественного логистического истеблишмента считают, что деньги (и перспективы) нам нужнее на Севере, в Арктике и на СМП… нужнее больше, чем в аграрном секторе Поволжья.
Мы не разделяем такую реактивную геополитическую прогибкость, считаем рановато еще сдавать назад, но … «начальству, всегда виднее»
PS это ссылочка на детальное описание причин и сценария «похорон» наших северо-южных мечт
Как говорится: «Кому война, а кому мать родна»
В общей картине жд мира получается, что РЖД теряет дважды, первое за счет общей потери объемов перевозок (суммарный спад перевозк НТК 2,3%), и за счёт относительных потерь высокодоходных грузов и росте низкомаржинального сырьевого экспорта (угля на 3,3% полугод к полугоду и +10% месяц 2025 к месяцу 2024).
Напрашивается просторе решение - тарифы на уголь надо повышать, там рост☝️
(Удобрений это утверждение, конечно, не касается)
В общей картине жд мира получается, что РЖД теряет дважды, первое за счет общей потери объемов перевозок (суммарный спад перевозк НТК 2,3%), и за счёт относительных потерь высокодоходных грузов и росте низкомаржинального сырьевого экспорта (угля на 3,3% полугод к полугоду и +10% месяц 2025 к месяцу 2024).
Напрашивается просторе решение - тарифы на уголь надо повышать, там рост☝️
(Удобрений это утверждение, конечно, не касается)