Минтранс предложил экспортировать российские грузы исключительно на судах отечественных компаний. Главная цель – увеличение загрузки флота российских судовладельцев, которые сегодня занимают незначительную долю рынка. Аналитики считают, что такая инициатива может помочь в загрузке российских судов разряда «река-море», пока им закрыт путь в порты ЕС.
Общая численность морского транспортного флота, контролируемого отечественными судовладельцами – 1500 судов суммарным дедвейтом около 23 млн тонн, что составляет чуть более 1% общего дедвейта мирового торгового флота. Из них 17 млн тонн всего российского дедвейта – это наливные суда (перевозка нефтепродуктов). Остальные 6 млн тонн – это сухогрузы. При этом совокупный дедвейт морского транспортного флота, используемого российскими компаниями, составляет 23,05 млн тонн (по данным на 1 февраля 2021 года), причем под российским флагом — 8,7 млн тонн, сообщает «Ъ».
Экспорт промышленных изделий (автозапчасти, ингредиенты для пищевой и химической промышленности) может пострадать, так как подобные товары транспортируются в контейнерах морскими перевозками, и именно этих видов судов у российских компаний имеется не так много. Например, судоходная компания Fesco. У нее в пользовании есть всего 20 таких кораблей, да и то они больше обслуживают дальневосточные маршруты.
Сейчас практически все грузы из России экспортируются судами под иностранными флагами. Грузы, которые перевозятся судами под флагом РФ – это всего 2% от грузооборота морских портов страны. У перевозчиков также образовался дефицит крупнотоннажного флота.
Общая численность морского транспортного флота, контролируемого отечественными судовладельцами – 1500 судов суммарным дедвейтом около 23 млн тонн, что составляет чуть более 1% общего дедвейта мирового торгового флота. Из них 17 млн тонн всего российского дедвейта – это наливные суда (перевозка нефтепродуктов). Остальные 6 млн тонн – это сухогрузы. При этом совокупный дедвейт морского транспортного флота, используемого российскими компаниями, составляет 23,05 млн тонн (по данным на 1 февраля 2021 года), причем под российским флагом — 8,7 млн тонн, сообщает «Ъ».
Экспорт промышленных изделий (автозапчасти, ингредиенты для пищевой и химической промышленности) может пострадать, так как подобные товары транспортируются в контейнерах морскими перевозками, и именно этих видов судов у российских компаний имеется не так много. Например, судоходная компания Fesco. У нее в пользовании есть всего 20 таких кораблей, да и то они больше обслуживают дальневосточные маршруты.
Сейчас практически все грузы из России экспортируются судами под иностранными флагами. Грузы, которые перевозятся судами под флагом РФ – это всего 2% от грузооборота морских портов страны. У перевозчиков также образовался дефицит крупнотоннажного флота.
Контейнерный переполох.
Дефицит контейнеров. Речь про установку последних недель о том, что в России остро не хватает ящиков.
Сегодня, в общественной повестке, проблема возведена в ранг гипперзначимой для бизнеса и логистики.
Озвучиваются, якобы, ужасающие цифры дефицита до 250 тыс ящиков, и суммы в размере до 2 млрд.$ на их приобретение. Ажиотаж и всеобщее внимание к теме все более и более заставляют поверить в то, что дефицит ящиков это и есть основная беда нашей логистики, которая вот-вот накроет рынок.
И за всем этим массовым обсуждением косвенных факторов, абсолютно теряется истинная суть происходящего. Которая на самом деле заключается в том, что контейнер -всего лишь инструмент линейной грузоперевозки. Если линия оказывается брать его на борт, а в обратную сторону нет товара или возможности найти желающих погрузить импорт, то ящиков не будет хватать сколько бы их не купить на локальном рынке.
То есть, сейчас у нас поменялась сама суть контейнерной перевозки: из многоразовой универсальной оборотной тары, ящик стал одноразовым, то есть вагоном в один конец.
Разрушен основной принцип контейнерных грузоперевозок – универсальность и возвратность тары. Как следствие – дефицит контейнеров на российском рынке.
Можно ли с этим бороться?
- Конечно! Если удастся отказаться от массового заблуждения о псевдодефиците.
Об этом в наших новых «Непутевы’х заметках» на N.trans Lab.👇
https://youtube.com/watch?v=30m5LJaXehw&feature=share
Дефицит контейнеров. Речь про установку последних недель о том, что в России остро не хватает ящиков.
Сегодня, в общественной повестке, проблема возведена в ранг гипперзначимой для бизнеса и логистики.
Озвучиваются, якобы, ужасающие цифры дефицита до 250 тыс ящиков, и суммы в размере до 2 млрд.$ на их приобретение. Ажиотаж и всеобщее внимание к теме все более и более заставляют поверить в то, что дефицит ящиков это и есть основная беда нашей логистики, которая вот-вот накроет рынок.
И за всем этим массовым обсуждением косвенных факторов, абсолютно теряется истинная суть происходящего. Которая на самом деле заключается в том, что контейнер -всего лишь инструмент линейной грузоперевозки. Если линия оказывается брать его на борт, а в обратную сторону нет товара или возможности найти желающих погрузить импорт, то ящиков не будет хватать сколько бы их не купить на локальном рынке.
То есть, сейчас у нас поменялась сама суть контейнерной перевозки: из многоразовой универсальной оборотной тары, ящик стал одноразовым, то есть вагоном в один конец.
Разрушен основной принцип контейнерных грузоперевозок – универсальность и возвратность тары. Как следствие – дефицит контейнеров на российском рынке.
Можно ли с этим бороться?
- Конечно! Если удастся отказаться от массового заблуждения о псевдодефиците.
Об этом в наших новых «Непутевы’х заметках» на N.trans Lab.👇
https://youtube.com/watch?v=30m5LJaXehw&feature=share
YouTube
Мария Никитина. О причинах дефицита контейнерного оборудования на российском рынке
/
Новость о начале строительства железнодорожной ветки от Эльги до Чумикана, которую полностью оплатит «Эльгауголь»
Наш комментарий специально для Vgudok
«Ещё до начала санкционной блокады и вынужденного восточного разворота российской экономики, «Эльгауголь» неоднократно заявляли об интересе к самостоятельной ветке и отдельному порту на Дальнем Востоке. Правда, выглядело это странно, особенно когда угольщики пытались «отщипнуть» на эту стройку средства из инвестиционной программы РЖД.
Мало ли, что кто-то хочет себе проложить дорогу для индивидуального пользования. Причём тут бюджет РЖД?! Поэтому в РЖД их и отшивали.
На следующем этапе компания Авдоляна решила, что нечего ему, благородному коксующемуся углю, толкаться с дешёвой «энергетикой» на Транссибе. Тем более что лобби энергетического угля на этом направлении мощнейшее. Так эльгинцы и решили: гордо и за дорого, но строить самостоятельно!А
Стоимость проекта выглядит несколько завышенной. Если у РЖД 1 км стоит около 50–55 млн руб., что во всём мире считается высокой ценой, то у Авдоляна заложено 74 млн руб. Стоимость строительства терминала, тоже несколько завышено: 31,5 млрд руб. против 25 млрд руб.
Да и подвижной состав (28,5 млрд руб.) — ненужная роскошь. Его совершенно спокойно можно брать в аренду. Но даже с такими инвестициями срок окупаемости проекта получается около 3-4 лет, поэтому с кредиторами и партнёрами у такого бизнеса проблем не будет…”
Полный текст здесь - Vgudok
Наш комментарий специально для Vgudok
«Ещё до начала санкционной блокады и вынужденного восточного разворота российской экономики, «Эльгауголь» неоднократно заявляли об интересе к самостоятельной ветке и отдельному порту на Дальнем Востоке. Правда, выглядело это странно, особенно когда угольщики пытались «отщипнуть» на эту стройку средства из инвестиционной программы РЖД.
Мало ли, что кто-то хочет себе проложить дорогу для индивидуального пользования. Причём тут бюджет РЖД?! Поэтому в РЖД их и отшивали.
На следующем этапе компания Авдоляна решила, что нечего ему, благородному коксующемуся углю, толкаться с дешёвой «энергетикой» на Транссибе. Тем более что лобби энергетического угля на этом направлении мощнейшее. Так эльгинцы и решили: гордо и за дорого, но строить самостоятельно!А
Стоимость проекта выглядит несколько завышенной. Если у РЖД 1 км стоит около 50–55 млн руб., что во всём мире считается высокой ценой, то у Авдоляна заложено 74 млн руб. Стоимость строительства терминала, тоже несколько завышено: 31,5 млрд руб. против 25 млрд руб.
Да и подвижной состав (28,5 млрд руб.) — ненужная роскошь. Его совершенно спокойно можно брать в аренду. Но даже с такими инвестициями срок окупаемости проекта получается около 3-4 лет, поэтому с кредиторами и партнёрами у такого бизнеса проблем не будет…”
Полный текст здесь - Vgudok
Vgudok
Угольщики качают на ветках рынок контейнеров. Владельцы чёрного золота воюют с ящиками на сети РЖД и строят
Транзитные контейнеры, путешествующие по российским железным дорогам, необходимо направить в Казахстан. Это предложение угольщиков, готовых занять место «ящиков» на инфраструктуре Восточного полигона. По расчётам топовых грузовладельцев, контейнеры отнимают…
Вчера прошла научно- практическая Конференция РУД МИИТ Института Экономики и финансов.
По-моему, мероприятие полностью оправдало свое название за счёт представления реальных проблем транспортной логистики, с одной стороны, и научно-обоснованного подхода к их решению - с другой.
Мне особенно интересными показались доклады: РЖД - о текущих изменениях запроса на грузоперевозку, Совкомфлота – о постсанкционных проблемах судоходства, фрахта и международной морской логистики, Дальневосточного университета путей сообщений - о бюрократии*, Питерской Макаровки* о перспективах развития внутренних водных транспортных узлов… надеюсь и мы - N.trans Lab были на уровне😊.
С нетерпением жду записи трансляции, чтобы поделиться здесь.
*авторские сокращения:)
По-моему, мероприятие полностью оправдало свое название за счёт представления реальных проблем транспортной логистики, с одной стороны, и научно-обоснованного подхода к их решению - с другой.
Мне особенно интересными показались доклады: РЖД - о текущих изменениях запроса на грузоперевозку, Совкомфлота – о постсанкционных проблемах судоходства, фрахта и международной морской логистики, Дальневосточного университета путей сообщений - о бюрократии*, Питерской Макаровки* о перспективах развития внутренних водных транспортных узлов… надеюсь и мы - N.trans Lab были на уровне😊.
С нетерпением жду записи трансляции, чтобы поделиться здесь.
*авторские сокращения:)
К Пасхе!
Топ-10 лучших российских кагоров по версии Роскачества.
Советы по выбору:
- На этикетке классического российского кагора должно быть указание «вино крепленое» или «вино ликерное».
- В большинстве случаев на этикетке также пишут «защищенное географическое указание» – это значит, что виноград для производства кагора собран, например, конкретно в Крыму.
- В качественных кагорах сочетание сахара и спирта, как правило, 160 г/л сахара и 16% алкоголя. В марочных кагорах сахара может быть до 200 г на дм3.
- В этой категории не может быть «фруктовых» или «полусладких» вин.
- Если церковная тематика присутствует на этикетке фруктовых или полусладких вин, а слова «кагор» нет, к таким винам стоит отнестись с осторожностью.
- Цены на настоящий кагор начинаются примерно от 500 руб. Технология его производства достаточно дорогая.
Топ-10 лучших российских кагоров по версии Роскачества.
Советы по выбору:
- На этикетке классического российского кагора должно быть указание «вино крепленое» или «вино ликерное».
- В большинстве случаев на этикетке также пишут «защищенное географическое указание» – это значит, что виноград для производства кагора собран, например, конкретно в Крыму.
- В качественных кагорах сочетание сахара и спирта, как правило, 160 г/л сахара и 16% алкоголя. В марочных кагорах сахара может быть до 200 г на дм3.
- В этой категории не может быть «фруктовых» или «полусладких» вин.
- Если церковная тематика присутствует на этикетке фруктовых или полусладких вин, а слова «кагор» нет, к таким винам стоит отнестись с осторожностью.
- Цены на настоящий кагор начинаются примерно от 500 руб. Технология его производства достаточно дорогая.
Уже полтора года в мире не прекращается дефицит полупроводников. Вопреки распространенному мнению, проблема не только в логистике поставок. Авторы блога Asiabblog подробно разобрали различные аспекты. N.Trans Lab сделали свой дайджест статьи, дополненный данными по России.
О конкуренции мировых лидеров, инструментах торговых войн, глобальной международной производственной взаимозависимости и влиянии санкций в области микроэлектроники на российскую экономику, мы разбирались в нашей статье во 👉 ВКонтакте.
О конкуренции мировых лидеров, инструментах торговых войн, глобальной международной производственной взаимозависимости и влиянии санкций в области микроэлектроники на российскую экономику, мы разбирались в нашей статье во 👉 ВКонтакте.
В марте 2022 трансграничная интернет-торговля ожидаемо рухнула. Объемы покупок россиян зарубежом снизились на 56%, до 12,1 млрд руб.
После того как оплата картами на большинстве международных площадок стала невозможной, почти вся трансграничная торговля - 98% покупок в марте - пришлось на «AliExpress Россия».
В целом сегмент трансграничной торговли за весь I квартал, с учетом положительной динамики в январе и феврале, показал рост на 11%, до 88,6 млрд руб.
Еще в январе 2022 года доли стран в сегменте трансграничной онлайн-торговли распределялись так:
- 75% покупок приходилось на Китай,
- 11% — на США,
- почти 6% — на Великобританию,
- 1,3% — на Италию,
- на остальные стран Европы и Азии пришлось менее 1%.
При этом оборот российской онлайн-розницы за I квартал вырос на 64%, до 1,16 трлн руб.
О рынке:
- Весь рынок онлайн-торговли по итогам I квартала составил 1,25 трлн руб., что на 59% больше год к году
- Доля e-com в общем обороте розницы превысила 2020 г, только за один квартал 2022 рост - 11%.
После того как оплата картами на большинстве международных площадок стала невозможной, почти вся трансграничная торговля - 98% покупок в марте - пришлось на «AliExpress Россия».
В целом сегмент трансграничной торговли за весь I квартал, с учетом положительной динамики в январе и феврале, показал рост на 11%, до 88,6 млрд руб.
Еще в январе 2022 года доли стран в сегменте трансграничной онлайн-торговли распределялись так:
- 75% покупок приходилось на Китай,
- 11% — на США,
- почти 6% — на Великобританию,
- 1,3% — на Италию,
- на остальные стран Европы и Азии пришлось менее 1%.
При этом оборот российской онлайн-розницы за I квартал вырос на 64%, до 1,16 трлн руб.
О рынке:
- Весь рынок онлайн-торговли по итогам I квартала составил 1,25 трлн руб., что на 59% больше год к году
- Доля e-com в общем обороте розницы превысила 2020 г, только за один квартал 2022 рост - 11%.
Северный морской путь (СМП) - главная морская транспортная коммуникация российской Арктики, которая на днях стала темой совещания у президента Владимира Путина по развитию Арктики.
С учетом текущей международной обстановки тема стала важной картой в геополитическом раскладе. И, в связи с этим понятно намерение Президента стимулировать активную реализацию Проекта СМП ,даже в нынешних сложных экономических условиях.
Не понято другое: почему чиновники и функционеры, ответственные за проект, делают вид , что ничего не произошло и проекту ничего не угрожает, вместо того чтобы объективно оценить статус и скорректировать этапы проекта с учетом нового режима действия санкций со стороны североатлантического альянса и присоединившихся стран?
Особенно, -с учетом высокой импортной составляющей всех этапов реализации Севморпути.
Об этом в нашей новой рубрике «Заметки на полях…» на YouTube канале N.trans Lab.
https://youtu.be/TXbX-EJAOZI
С учетом текущей международной обстановки тема стала важной картой в геополитическом раскладе. И, в связи с этим понятно намерение Президента стимулировать активную реализацию Проекта СМП ,даже в нынешних сложных экономических условиях.
Не понято другое: почему чиновники и функционеры, ответственные за проект, делают вид , что ничего не произошло и проекту ничего не угрожает, вместо того чтобы объективно оценить статус и скорректировать этапы проекта с учетом нового режима действия санкций со стороны североатлантического альянса и присоединившихся стран?
Особенно, -с учетом высокой импортной составляющей всех этапов реализации Севморпути.
Об этом в нашей новой рубрике «Заметки на полях…» на YouTube канале N.trans Lab.
https://youtu.be/TXbX-EJAOZI
YouTube
Мария Никитина. Северный морской путь. Проект в условиях санкций.
Северный морской путь (СМП) - главная морская транспортная коммуникация российской Арктики.
С учетом текущей международной обстановки проект развития СМП стал важной картой в геополитическом раскладе. И, в связи с этим понятно намерение власти стимулировать…
С учетом текущей международной обстановки проект развития СМП стал важной картой в геополитическом раскладе. И, в связи с этим понятно намерение власти стимулировать…
«А не замахнутся ли нам на классику?!» … о своевременности мониторинга транспортных затрат грузовладельцев 29.04.2022
А почему бы и нет?! Разве кто-то может вспомнить майские праздники, Новый год или общекорпоративный августовский отпуск, под сурдинку которых не принималось бы каких-то новых болезненных тарифных решений: тут и экспортная надбавка, и доп.индексация к ДПР, и правила недискриминационного доступа к жд инфраструктуре… все как под копирку - в надежде на «не до СУК» или «недосуг», точно не помню…
А почему бы и нет?! Разве кто-то может вспомнить майские праздники, Новый год или общекорпоративный августовский отпуск, под сурдинку которых не принималось бы каких-то новых болезненных тарифных решений: тут и экспортная надбавка, и доп.индексация к ДПР, и правила недискриминационного доступа к жд инфраструктуре… все как под копирку - в надежде на «не до СУК» или «недосуг», точно не помню…
Конечно, все надеялись, что эти «майские» не то же самое, что всегда: тут и значительное сокращение экспорта, и провал по импорту от 15 до 75% по товарообразующим позициям … и даже отказ ФТС от публикаций данных по экспорту и импорту в России.
И вот! В тот момент, когда корпораты (грузоотправители/транспортники и пр.) по совету либеральных экономистов устремились к земле, на ближнее приусадебье, чиновники не задремали, и озаботились принятием методики для мониторинга транспортной составляющей в стоимости основных видов грузов.
- «И правильно! Что же тут мешкать?!», - спрашивается: европейские каникулы на стОпе… да и руки регулятора помнят былые привычки…. «И санкции с нами надолго», - говорят прогнозисты. А долго все равно никто не вытерпит без подруливаний, есть риски невостребованости.
Не буду говорить, о том, что сама суть оценки доли транспортных затрат в условиях их текущей неопределённости, из-за системных сбоев поставок, выглядит абсурдно. Например, не совсем понятно, если раньше затраты были 5% по удобрениям, а сейчас ноль из-за отказа покупателя – будет ли это означать 100% рост эффекта? Станет ли это причиной для роста тарифов?
Ну не может же такого быть, что весь кипишь по мониторингу имеет противоположную целью?! А именно, поддержку экспортёров, предоставление скидок тем кто пострадал сейчас?! Такой аттракцион невиданной щедрости, если бы он и состоялся, шокировал бы многих даже больше, чем очередной этап санкций…
В общем, будем довольствоваться тем, что в условиях глобальной неопределённости, хоть что-то остается неизменным?! …пусть это даже не самые полезные привычки:(
И вот! В тот момент, когда корпораты (грузоотправители/транспортники и пр.) по совету либеральных экономистов устремились к земле, на ближнее приусадебье, чиновники не задремали, и озаботились принятием методики для мониторинга транспортной составляющей в стоимости основных видов грузов.
- «И правильно! Что же тут мешкать?!», - спрашивается: европейские каникулы на стОпе… да и руки регулятора помнят былые привычки…. «И санкции с нами надолго», - говорят прогнозисты. А долго все равно никто не вытерпит без подруливаний, есть риски невостребованости.
Не буду говорить, о том, что сама суть оценки доли транспортных затрат в условиях их текущей неопределённости, из-за системных сбоев поставок, выглядит абсурдно. Например, не совсем понятно, если раньше затраты были 5% по удобрениям, а сейчас ноль из-за отказа покупателя – будет ли это означать 100% рост эффекта? Станет ли это причиной для роста тарифов?
Ну не может же такого быть, что весь кипишь по мониторингу имеет противоположную целью?! А именно, поддержку экспортёров, предоставление скидок тем кто пострадал сейчас?! Такой аттракцион невиданной щедрости, если бы он и состоялся, шокировал бы многих даже больше, чем очередной этап санкций…
В общем, будем довольствоваться тем, что в условиях глобальной неопределённости, хоть что-то остается неизменным?! …пусть это даже не самые полезные привычки:(
Из-за санкций сильно пострадали все виды транспортировок. Западные логисты и поставщики разрывают контракты с Россией, российским самолетам запрещено входить в воздушное пространство ЕС, судна с российским флагом не могут попасть в международные морские порты, а автомобилям нельзя пресекать границы «недружественных» стран.
Крупнейшие европейские морские порты Роттердама, Антверпена и Гамбурга начали блокировку российских грузов.
При этом Россия в значительной степени зависит от зарубежных поставок.
В этих условиях формируются: новые транспортные коридоры, осуществляется так называемый «восточный разворот», меняются морские перевозки, трансформируется авиа…
Дайджест последних событий логистической блокады смотри в нашем новом материале N.trans Lab во ВКонтакте.
Крупнейшие европейские морские порты Роттердама, Антверпена и Гамбурга начали блокировку российских грузов.
При этом Россия в значительной степени зависит от зарубежных поставок.
В этих условиях формируются: новые транспортные коридоры, осуществляется так называемый «восточный разворот», меняются морские перевозки, трансформируется авиа…
Дайджест последних событий логистической блокады смотри в нашем новом материале N.trans Lab во ВКонтакте.
… на фоне ожиданий сверхкатастрофических последствий санкций, типа дефицита зерна в Африке или вымораживания жителей Европы, неприятности в лакшери-секторе выглядят даже как-то комично.
«Ну, застряла чья-то прекрасная яхта во Французской Бретани в Сан-Мало или «Порше» с «Ламборджини» в порту Зебрюгге, грустно, конечно. Что и следовало ожидать, это потрясение не только для тех, кто под санкции попал, но и для тех, кто их наложил.
Если бы эта история с премиальными авто произошла у берегов Африки, всё быстро рассосалось бы само собой: и продукция, и проблема.
А тут Европа, «священное право собственности», хоть и санкционной… Вот и приходится охранять. Платить и плакать… Плакать и платить, в том числе и нашим европейским поставщикам и бывшим партнёрам.
Наш комментарий специально для Vgudok
«Ну, застряла чья-то прекрасная яхта во Французской Бретани в Сан-Мало или «Порше» с «Ламборджини» в порту Зебрюгге, грустно, конечно. Что и следовало ожидать, это потрясение не только для тех, кто под санкции попал, но и для тех, кто их наложил.
Если бы эта история с премиальными авто произошла у берегов Африки, всё быстро рассосалось бы само собой: и продукция, и проблема.
А тут Европа, «священное право собственности», хоть и санкционной… Вот и приходится охранять. Платить и плакать… Плакать и платить, в том числе и нашим европейским поставщикам и бывшим партнёрам.
Наш комментарий специально для Vgudok
Forwarded from Вечерний Телеграмъ
Грузовой поезд Китай - Германия отправлен из Казахстана в Азербайджан на сухогрузе "Maestro Niyazi», сообщает портал азербайджанского каспийского пароходства.
После перевалки контейнеров в порту Говсан поезд будет отправлен в грузинский порт Поти, а затем доставлен в Европу по Черному морю.
🚂 Напомним, что 13 апреля Китай запустил железнодорожный маршрут в Германию. По нему поезда смогут доехать до немецкого города Мангейм в обход России.
Маршрут проходит через Казахстан, Азербайджан, Румынию, Венгрию, Словакию и Чехию, пересекая Каспийское и Черное моря с помощью комбинированных железнодорожных и морских перевозок.
#китай #европа
После перевалки контейнеров в порту Говсан поезд будет отправлен в грузинский порт Поти, а затем доставлен в Европу по Черному морю.
🚂 Напомним, что 13 апреля Китай запустил железнодорожный маршрут в Германию. По нему поезда смогут доехать до немецкого города Мангейм в обход России.
Маршрут проходит через Казахстан, Азербайджан, Румынию, Венгрию, Словакию и Чехию, пересекая Каспийское и Черное моря с помощью комбинированных железнодорожных и морских перевозок.
#китай #европа