Операторы! Стройся! Шагом марш в МПС!

Почему рынок грузовых железнодорожных операторов долгое время выполняет роль сродни боксёрской груше?

Почему частных собственников вагонов регулярно норовят потрафить разные представители профессионального сообщества? Например, РЖД периодически обвиняет операторов в проблеме дефицита инфраструктуры, или вагоностроители обеспечивают себя заказами за счет потерь собственников вагонов. А еще ЭТП ГП (электронная торговая площадка РЖД) и другие консолидаторы время от времени пытаются лишить частных собственников диспетчеризации.

Почему к компании отраслевых хейтеров собственников ПС добавились еще и политики? В том числе и те, кто далёк от понимания железнодорожной специфики и истории транспортных реформ.

Возможно, решающая ошибка  - измена принципам рыночности со стороны самого операторского сообщества. 👉Отказ от последовательной реализации реформы железнодорожного транспорта. 👉Размен долгосрочных системных эффектов рыночного реформирования на краткосрочные сверхдоходы. 👉Игнорирование потребности в самозащите за счет достижения стадии «невозврата» (все же никто не стремится вернуть все такси в госавтопарки, или консолидировать грузовики, даже когда образуются дорожные пробки… )

https://youtu.be/gAgysYqp6A8

Чего нам в данной ситуации не хватало, так это внутренних разборок на выживание.
Тем не менее, в результате эгоистического и потому недальновидного лоббизма определенных бизнес-групп запущены механизмы настоящей гражданской тарифной войны на рынке ж\д грузоперевозок.
⠀
К сожалению, в это оказались вовлечены те, кто в силу своего положения, должен выступать в роли арбитра и регулятора, учитывающего интересы всех, - Правительство и РЖД.
⠀
Результатом может стать разрушение работающей и более-менее сбалансированной системы хозяйственных взаимоотношений. А негативный эффект – похлеще, чем любые санкции со стороны недружественных стран.
⠀
Об этом более детально в статье, написанной специально для Vgudok 👉 https://m.vk.com/@n_translab-mezhdousobnaya-grazhdanskaya-tarifnaya-voina

Пятый пакет санкций
Рынок опять замер в ожидании конкретики: то ли нельзя будет ездить на наших номерах, судах и с нашим флагом? то ли - управлять транспортными средствами с русским паспортом и,или российским компаниям? Третий вариант – нельзя ничего перевозить из/в Европу, вообще🤷‍♀️
А тем временем, как нож в спину – предложение ФАС в рамках мер поддержки отечественной экономики (не шутка!), предложение по доп. индексации ж/д тарифов и сбору с бизнеса 142млрд.р. для нужд РЖД (см фото)

Конечно, пятый пакет санкций ЕС еще больше осложнит логистику Восточного полигона. Еще больше стимулирует перенаправление с Запада на Восток грузов как из-за логистических рестрикций, так из-за ограничений на продажу угля в Европу
И правда! Транссиб не резиновый и нужно будет выбирать кто проедет. Но чисто тарифами тут не обойтись. Или решения по ним должны быть более решительными–уголь во второй класс!
А это предложение👆🏻типа: «Скиньтесь все, чтобы никому не обидно. Потом разберемся - кто зачем» ,- выглядит как-то незрело

Шок и трепет Восточного полигона
Комиссия Госсовета по энергетике во главе с угольным губернатором Цивилевым рекомендует очистить «дорогу жизни» на Восток от посторонних

На различных этажах власти развернулись нешуточные лоббистские баталии на предмет гарантированного доступа к сегодняшней «дороге жизни» - Восточному полигону, чтобы довезти грузы до спасительного азиатского рынка. Судя по протоколу заседания Госсовета по направлению «Энергетика» от 29 марта, угольщики в коалиции с энергетиками дали понять, что пленных из числа металлургов, «химиков» и операторов контейнеров они не берут

Губернатор Кузбасса в компании участников совещания в лице помощника президента В.Левитина, вице-премьера А.Новака, министра энергетики Н.Шульгинова, пошел дальше традиционной проугольной риторики – теперь его антогонистами стали все грузоотправители на Восток.

И не важно, что экономика в целом может загнуться, люди - остаться без продовольствия. Главное, чтобы уголь продолжал идти на Восток. Подробнее
в статье N.Trans Lab.

«Ритейл в России: новая точка отсчета»

Конференция, организованная Forbes 6 Апреля 2022г в St.Regis в Москве

Среди спикеров логистической сессии OZON, Почта России, СДЭК, STS logistics, MPL и другие.

Особенно интересным мне показалось выступление CEO STS logistics - Кирилла Власова. Эксклюзивную запись которого, я привожу для Вас ниже.

В презентации STS logistics оказался набор практических советов от того, как переделать коносаменты на зависший груз, до – следует ли в принципе рассчитывать на Европейский сервис сейчас.

Так же говорится об объективных сроках доставки из Китая контейнерных поездов, и востребованности распределительных складов в Сибири и на Дальнем Востоке.
Кроме того, интересным в этом выступлении было и заключение о том, что перевозки через санкционный Иран делают груз токсичным для США и стран Запада.

Лично я обратила внимание на наивность, с которой логисты ритейла предполагают переориентироваться на Дальний Восток. Как они легко оперируют в своих рассуждениях контейнерными поездами из Китая «направо и налево». Как будто бы и нет никаких правил недискриминационного доступа, а Госсовет вместе с энергетиками, еще не вычеркнули их из списка на проезд по Восточному полигону:)

https://youtu.be/coTrqbSIJAs

«Глобальные проблемы с поставками, которые начали ослабевать в начале 2022 года, снова обостряются, что угрожает замедлением роста и ускорением инфляции в глобальной экономике», пишет Bloomberg

Помимо имеющихся проблем в связи со спецоперацией на Украине, вспышки омикрона увеличивают количество строгих ограничений в крупных центрах торговли Китая. Китайский экспорт уже сократился по сравнению с октябрьским пиком, и эта тенденция может сохраниться в течение следующих нескольких месяцев. Если Пекин продолжит жесткую линию в борьбе с вирусом, сказал Винсент Стамер, экономист из института мировой экономики, то это приведет к задержкам поставок, проблемам с выбором поставщиков и увеличению расходов для предприятий от США до Европы. Согласно индексам ограничения поставок, разработанным Bloomberg Economics, давление на США и Европу усилилось в феврале после нескольких месяцев улучшения, и вероятнее всего напряжение в логистике не ослабнет и в марте.

По данным компании Interos, занимающейся управлением рисками в цепочках поставок, более 2100 американских компаний и 1200 европейских имеют как минимум одного прямого поставщика в России, а с учетом косвенных поставщиков их число достигает 300 000. "Многие отрасли промышленности зависят от одного и того же сырья, и значительная его часть поступает из России", - сказала генеральный директор Interos Дженнифер Бишели. "Вы видите огромный каскадный эффект на уже хромающую систему глобальной цепи поставок".
Экономисты Goldman Sachs говорят, что новые геополитические риски заставляют компании защищать свою деятельность путем перепрофилирования, диверсификации и создания избыточных запасов.

Торговля уже ощущает на себе последствия санкций против Москвы и блокировки транспортных путей. По данным FourKites Inc. российский импорт по всем видам грузоперевозок упал на 62% за первый месяц спецоперации, а поставки в Украину сократились на 97%. Хотя на Россию приходится 5% торговли, а на Украину - всего 1%, возникла повышенная опасность замедления темпов роста мировой экономики.
Clarksons Research, специализирующаяся на морских перевозках, сократила свои прогнозы по объёмам мировой торговле на этот и следующий год, из-за роста индексов загруженности портов. Согласно данным Bloomberg, в немецких портах Гамбург и Бремерхафен в этом месяце наблюдались новые максимумы среднего срока загрузки судов. В Роттердаме, в начале месяца скопление судов достигло максимума за 11 месяцев.

Океанские перевозки, обеспечивающие около 80% мировой торговли, были настолько загружены, что спотовая ставка во второй половине прошлого года на отправку 40-футового контейнера с товарами в США из Азии составляла более 10 000 $, что примерно в 7 раз превышало уровень, существовавший до пандемии. В последние недели эти ставки снизились, но эксперты говорят, что эта отсрочка перед тем, как спрос и стоимость перевозок снова вырастут.
Экономисты Аны Боата и Франсуазы Хуанг из Euler Hermes считают, что для глобальных поставок даже больший риск, чем спецоперация России, представляют случаи Covid-19 и локдаун в Китае. Они видят риск того, что цены на контейнерные перевозки приблизятся или даже превысят предыдущие пики, а к концу года вернутся к текущему уровню. Так Боата и Хуанг в своем письме написали: "….уровень затрат и перегруженности глобальных цепочек поставок, вероятно, останется высоким в течение большей части 2022 года. Нормализация может начаться только с 2023 года".
Попытка предугадать, как два года ограничений поставок влияют на потребительские цены, уже бросила вызов центральным банкам. А Джером Пауэлл - председатель Федеральной резервной системы, заявил на пресс-конференции, что изоляция России от мировой экономики "будет означать еще больший сбой цепей поставок. Так что, это отодвинет облегчение, которое все ожидали из-за ослабления пандемии".

Вашему вниманию -подготовленные N.trans Lab выдержки из выступления Андрея Клепача - главного экономиста государственной корпорации развития ВЭБ РФ «О сценариях развития российской экономики в условиях комплексных санкций» в рамках прошедшей 24-25 марта 2022 г. IV-й Всероссийской научно-практической конференции  - «Анализ и прогнозирование развития экономики России», организованной ИНП РАН.
 
Презентация содержит основные макроэкономические прогнозы для нашей экономики по трем фундаментальным сценариям.
 
Она полезна для всех, кто занимается бизнесом. А для логистов обладает дополнительной ценностью, поскольку содержит прогноз распределения основных грузопотоков.
 
В презентации: макроэкономический механизм действия санкций ● Сокращение экспорта из-за санкций, включая ограничение экспорта углеводородов при возникновении ценового дисконта на российские товары, а также нарушения логистики и системы платежей ● Отток капитала – девальвационный эффект. Эффект ажиотажного спроса населения и бизнеса ● Инфляционный эффект девальвации – падение реальных доходов населения – сокращение спроса и избыточное увеличением сбережений и многое другое
 
Презентация по ссылке 👉 здесь

В рамках уже упомянутой выше конференции ИНП РАН «Анализ и прогнозирование развития экономики России» прозвучало выступление нашего коллеги Дмитрия Никитина «Евросиб» на тему «Задачи транспорта для науки».
Вашему вниманию видео- цитаты от N.trans Lab этого выступления, которые касаются наиболее актуальных тем транспортной логистики, таких как, тарифная политика, устройство рынка грузоперевозок, проблемы морского фрахта и пр.

Пока поведение транспортного рынка напоминает хаотические метания. Одни приоритизируют контейнера на Восточном полигоне, и снимают 14–17 млн тонн угля для проезда этих контейнеров по БАМу и Трансибу, якобы по решению Минтранса. Другие -принимают решение на комиссиях Госсовета по энергетике о снятии контейнерного транзита в ноль и высвобождении, за счет 1,1 млн TEU, мощностей под перевозки дополнительно 60 млн.т угля на Восток.

Одни говорят, об устойчивом линейном сервисе Китай – порты Владивосток и Восточный -Китай. Другие, - что морской фрахт с Китаем не работает из-за пандемии, но едет железная дорога. При том, что тут же РЖД вводит 50% конвенцию на погрузку контейнеров на Забайкальск.

Одни ожидают значительной просадки автоперевозок из Европы из-за пятого пакета санкций, другие, - что восточно-европейские операторы с лёгкостью заместят наших автоперевозчиков на этих маршрутах.

Одни рассчитывают на трансшипмент контейнеров со сменой собственника груза для погрузки на запрещенные линейные суда после такой «отмывки» в портах Турции или ОАЭ. Другие, - что для такой схемы не будет хватать оборотных ящиков. Так- как выезжать из страны они будут, а возвращаться- нет.

Хорошо, что Трансраша больше для тех, кто продают транспортные услуги, потому что от такого диаметрального плюрализма у того, кто их покупает может случиться психиатрия😊

PS почему кстати TransRussia? Разве это английское словосочетание, с приставкой 2022, еще не под санкциями ? 😊

☝️… а может быть Trans - это характеристика текущего состояния рынка транспорта :))

За последний месяц трансформация утверждения: «Нас спасет Азия❗️» в вопрос: «Нас спасет Азия❓» и далее: «А спасет ли нас Азия⁉️» приобретает принципиальное значение.
Вот, например, история про уголь👉
 
8 апреля ЕС согласовал ряд новых санкций в отношении России, включая запрет на импорт угля, общий объем которого в 2021 году составил 48,7 млн тонн. Москва заявила  о том, что будет его продавать на других рынках, скорее всего, имея ввиду Азию. Однако эксперты сомневаются, что страны азиатско-тихоокеанского региона смогут резко переключится на российский уголь, чтобы компенсировать России ее потери в Европе. Тем более, что при всей перспективности азиатских рынков, наиболее крупные и платежеспособные сокращают импорт российского угля.
 
Япония - третий по величине импортер угля в мире. Страна уже приняла решение о запрете импорта из России и попытается найти альтернативные варианты поставок.
 
Аналитики по сырьевым товарам компании Kpler оценивают, что апрельский импорт российского угля в Японию составит около 687 000 тонн, в то время как марте было поставлено 871 000 тонн, а в феврале 1,57 млн тонн.
 
Если Япония полностью откажется от российского угля, то почти 20 млн тонн угля будут искать новых покупателей, учитывая, что официальный импорт Японии из России в 2021 году составил 19,73 млн тонн.
 
Китай тоже рассматривает возможность сокращения общего объема импорта угля на 30%. В последние месяцы в Китай импортировалось меньше российского угля: данные Kpler по морским поставкам показали 2,4 млн тонн в марте, 2,34 млн тонн в феврале и 2,84 млн тонн в январе. В прошлом году ежемесячный морской импорт Китая из России не опускался ниже 3 млн тонн и достиг максимума в 5,32 млн в августе прошлого года.
 
Индия – второй по величине импортер угля в мире. Однако страна не является крупным покупателем российского угля. Импорт в марте составил 1,04 млн тонн, что стало максимальным показателем с января 2020 года.
 
Ежемесячные объемы поставок из России составляют от 400 000 до 600 000 тонн, что делает Россию второстепенным поставщиком в Индию по сравнению с Австралией, Индонезией и Южной Африкой.
 
Австралийский энергетический уголь в порту Ньюкасла на прошлой неделе обошелся в 297,40 долл за тонну, а южноафриканский эквивалент - в 265 долларов. Индия просто не может позволить себе импорт по этим ценам, поскольку работа электростанций придет в убыток. Вопрос заключается в том, сможет ли Индия приобрести российский уголь с достаточно высокой скидкой, чтобы сделать его выгодным, учитывая длинные морские рейсы.
 
Южная Корея - четвертый по величине импортер угля в Азии, также отказывается от российских грузов. По данным Kpler, Южная Корея закупала от 1,2 млн до 1,5 млн тонн российского угля в месяц.
 
За исключением основных импортеров угля, у России еще есть возможность увеличить поставки более мелким покупателям. Однако, даже если бы Пакистан и Бангладеш покупали большую часть своего угля у России, этого будет недостаточно, чтобы компенсировать вероятные потери от Японии, Южной Кореи и Китая.

«Снимите с меня шинель!…. Наденьте на меня шинель!», жонглировал полицейский надзиратель Очумелов в зависимости от изменений конъюнктурного «расклада» на базарной площади. - Эта литературная классика, ставшая устойчивым логистическим мемом последнего времени.
И новый повод для аналогии - проект Северный широтный ход.

СШХ — проект создания в арктической зоне железнодорожного коридора, который сможет пропускать 23,9 млн тонн грузов в год. Для этого должна быть построена смычка длиной более 700 километров между Северной и Свердловской железными дорогами от Салехарда до Надыма, с мостом через Обь. Общая стоимость проекта — 292,3 млрд руб. В трёхлетней инвестпрограмме РЖД на СШХ предусмотрено 45,5 млрд руб., в том числе 13,5 млрд руб. из ФНБ и 24 млрд руб. средств ЯНАО. Часть проекта должна реализовываться по концессии.

Только в начале марта на совещании в Правительстве были озвучены весомые аргументы, уже если не полной остановки, то глубокой заморозки проекта строительства СШХ. Тут и рост стоимости кредитования, и финансовая дыра РЖД, и рост инфляции, и в целом нехватка средств из-за удорожания для других более важных строек. В общем, все логично для приостановки этого проекта.

Напомню, в марте мы давали по этому поводу комментарий специально для Вгудок:
«Проект строительства СШХ в «мирное время» обладал рядом логистических преимуществ. Во-первых, у него есть исторический бэкграунд: наравне с БАМ в первых этапах строительства принимали участие зэки советского периода. Во-вторых, проект имеет геополитический контекст — это стимул развития северных регионов, транспортные выходы для освоения Арктики, а также повышение оборонного потенциала Севера за счёт развития инфраструктуры.
Третий фактор — это наличие концессии, то есть хороший показательный прецедент для строительства магистральной железнодорожной дороги за счёт частных средств. Ну и четвёртое — заказчик Газпром. Но с учётом текущего «разворота логистики на Восток» все вышеперечисленные преимущества либо меркнут, либо полностью исчезают. Думаем, такая судьба (приостановка, отказ) ждёт многие проекты и не только транспортные.
Другое дело, что сами по себе инфраструктурные проекты обладают мультипликативным эффектом, особенно в кризисный период. Это рабочие места, это задел на будущее, это возможность вложить обесценивающиеся средства в ликвидный актив. Поэтому хотелось бы, чтобы на замену этому проекту пришёл аналогичный, просто более насущный, более эффективный».

Однако, 13 апреля ситуация изменилась с точностью до наоборот. «Активное строительство на объектах железнодорожной магистрали Северный широтный ход на Ямале должно начаться в 2022 г.», - дал непреложное указание Владимир Путин на совещании по вопросам развития Арктики. При этом стоимость строительства двух действующих дорог: ветки Салехард – Надым – Пангоды и моста через Обь, оценивается в 290 млрд руб. Что значительно выше предыдущих оценок.

Единственное чем, может быть объяснён такой полярный разворот, это принципиальное изменение перспектив поставок газа в Европу. Если в начале марта, предполагалось, что импорт российского газа в Европу будет исключен из санкционного списка, то сейчас – это очевидно не так. Такая ситуация осложняется отсутствием логистической инфраструктуры для переключения газового потока на Дальний Восток. И здесь все значительно сложнее, чем с металлом, углем, удобрениями и даже нефтью.

Для переориентации газа требуется и сжижение, и подвижной состав, и дополнительные пропускные способности железнодорожной инфраструктуры, и специализированный порт - и все это практически с нуля. С учетом всех этих факторов проект СШХ даже подорожавший, может быть меньшим из зол.

Ну а дальше посмотрим, возможно, и этот Ход для СШХ окажется не последним.
 

Что делать? Конкретный ответ на философский вопрос 👇

Тяжелые драматические события делятся для меня на три уровня восприятия:
Первый – эмоциональный, наполненный ужасом, трагизмом, горем, страхом и сопереживанием.

Второй уровень – осознание ситуации. Оценка статуса и прогноз на ближайшую перспективу.

И третий этап – ПЛАН. Что конкретно можно сделать сейчас, завтра …. в перспективе?

🤦‍♀️Как человек эмоциональный, чтобы не съехать с катушек, и сохранить стимулы жизнедеятельности - «чем хуже», тем больше я стараюсь концентрироваться на программе действий.

Среди моих вдохновителей за последнее время на уровне «План действий» были: Александр Широв с докладом «Оценка последствий санкционного давления для экономики РФ» (делилась в ленте), Андрей Клепач с освоим докладом «Сценарии развития российской экономики в условиях санкций», и последнее интервью Олега Дерипаски «Кардинальный пересмотр экономической модели»
 
https://youtu.be/vj5-C42LrD4

Визуализация стран, сгруппированных по их крупнейшим торговым партнерам (1960-2020)
На фоне проблем с цепочками поставок и завышенных транспортных расходов мировая торговля продолжала расти и в 2021 году, достигла 28 трлн $, что на 23% больше, чем годом ранее.
Графики Андерса Сунделла показывают крупнейшие торговые центры мира. Используя данные, включающие как импорт, так и экспорт, каждый график связывает страны с их основными торговыми партнерами.
1960: Период торгового доминирования США
Международная торговля существует уже тысячелетия, и ранее она осуществлялась через такие маршруты, как например, Шелковый путь, по которому с первого века до нашей эры перевозились предметы роскоши из Китая в Европу.
Однако наша история начинается в 1960-х годах - как раз перед тем, как контейнеризация распространилась из США по всему миру, и навсегда изменив глобальную торговлю.
В 1960-х годах США переживали послевоенный экономический бум. Потребительские расходы стимулировали быстрый экономический рост, а растущий средний класс привел к увеличению спроса на предметы роскоши, такие как телевизоры и автомобили. В ответ на этот растущий спрос, американские заводы, которые были необходимы для военных действий, развернулись, и внутреннее производство стало процветать.
Примерно в то же время в Конгрессе принимались законы, поощряющие международную торговлю. В 1962 году президент Джон Ф. Кеннеди подписал Закон о расширении торговли, который позволил американскому правительству вести переговоры о снижении пошлин и тарифов с другими странами. В итоге, это привело к проведению через два года Раунда Кеннеди - серии торговых переговоров, в результате которых были снижены пошлины и уменьшены барьеры на экспорт для развивающихся стран.
По другую сторону Атлантики, Европа в 1960-е годы переживала свою собственную серию изменений. Хотя Великобритания в то время была самым важным игроком в торговле в Европе, страна также пыталась оправиться от финансового бремени двух мировых войн.
Одновременно европейские страны объединялись в группы, пытаясь сбалансировать силы и устранить гегемонию. В 1960 году была создана Европейская ассоциация свободной торговли (ЕАСТ), заключившая соглашения о свободной торговле между Австрией, Данией, Норвегией, Португалией, Швецией, Швейцарией и Великобританией.
1990: Возникновение Китая
К 1990 году ландшафт международной торговли в мире стоял на пороге драматических перемен.
Для начала, мировое торговое господство Великобритании еще больше сократилось, и вновь объединившаяся Германия взялась за дело. Примерно в это время автомобильная промышленность Германии начала быстро развиваться. В 1990 году Германия экспортировала 2,6 миллиона автомобилей по всему миру, что было меньше, чем Япония в том году, но все же достаточно, чтобы сделать Германию одним из самых важных торговых центров того времени.
В 1990 году Китай начал превращаться в мирового лидера. В течение предыдущего десятилетия экономика страны набирала обороты благодаря серии реформ, проведенных тогдашним лидером Дэн Сяопином, которые были направлены на поощрение иностранных инвестиций и развитие международной торговли.
Этот новый акцент на экономический рост в Китае подстегнул быстрое расширение зон свободной торговли в отношении импорта и экспорта товаров.
На протяжении 1990-х годов экономическое процветание Китая продолжалось, а его роль в международной торговле становилась все более значительной. Наконец, в конце десятилетия Китай стал членом Всемирной торговой организации, что дало стране беспрецедентную возможность еще больше утвердиться в качестве крупного мирового торгового партнера.
2020: Новый мировой порядок
К 2020 году Китай обогнал США в качестве крупнейшего торгового партнера в мире. Но по мере роста влияния этой страны росла и напряженность в отношениях между США и Китаем.
В 2018 году администрация Трампа установила пошлины на товары на сумму более 360 млрд долларов, стремясь побудить американцев покупать отечественную продукцию. В ответ Китай установил свои собственные пошлины на американские товары на сумму более 110 млрд долларов.

Конфликт продолжается до сих пор, и пока не видно явного победителя. Заградительные пошлины и торговые барьеры нанесли ущерб обеим странам, и, поскольку двусторонняя торговля не развивается, многие задаются вопросом, не остался ли пик глобализации далеко позади.
Больше инфографики на нашем канале во Вконтакте.