Тарифный переполох.
Меньше чем за неделю, насчитала с десяток версий происходящего на жд тарифном поприще, стартовавшем в этом году в кулуарах Минэка.
Все началось с красочного рассказа моих бывших коллег из Русал, как их неожиданно и заочно решили сблизить…и ладно бы с кем-то приличным, учитывая, что основной груз компании – 3 класса, да еще с заметным повышающим коэффициентом 1,74 - думается, что коллеги были бы рады сблизиться с кем-нибудь подешевле, но оказалось, что стратегия Минэка для Русала – «тарифный гермафродит»(то есть сближение тарифных классов компании внутри себя самой).
Все это и сам метод, и выбор «пионера» сближений сразу стал вызывать массу вопросов и версий – «Че это они?!» Во-первых, Русал очень странный выбор для того, чтобыстать лидером тарифных перемен, на долю компании приходится меньше 1% грузоперевозок РЖД. А сам груз для алюминиевой промышленности - нетипичный, так как едет навстречу друг другу, да еще на 1/2 навстречу всем основным российским экспортным потокам.
Короче, народ, мягко говоря, удивился и стал гадать:
ВерсияN 1 – Минэк что-то напутал, не разобрался и стал сближать не то, что следовало бы. То есть, проще говоря -некомпетентен.
Мы в эту версию не верим. Там ответственные товарищи столько лет в материале, что даже если сильно не хотели бы,то все равно - в теме.
Версия 2 – у Минэка есть поручение Правительства найти средства для предоставления скидок на уголь. За эту версию говорит то, что на совещаниях по алюминию, представителей Русала нет, но есть - от ведущих угольных компаний. Такое объяснение тоже не очень логично, в этом случае начать надо было бы с более массового груза, способного хоть как-то сопоставимо повлиять на экономику перевозок угля (перекрёстка по углю 200-300 млрд руб в год, а эффект от алюминия несколько миллионов рублей, в лучшем случае).
Версия 3 – Минэк ищет любые средства для наполнения бюджета РЖД и поддержания развития жд инфраструктуры (то есть на стройку). Думается, что турбулентность в жд инфраструктурном строительстве в условиях БАМа -Крайнего Севера особенно нерациональна и увеличиваетобщие затраты. Плюс, жд-строительный бизнес компании 1520 имеет, как мы знаем, административный ресурс из самой верхушки Политбюро 2.0 (по Минченко), который может быстро и доходчиво объяснить на самый верх -кто есть что.
С алюминия начали, в расчете, что в компании понимают нужды страны, и в тяжелые геополитические времена проявят готовность в инициативном порядке скинуться для стройки жд сети. При этом сами алюминьщики не сильно страдают от тарифных перемен, а заначит с большей вероятностью будут «одобрямс».
Версия 4. Минэк понимает, что с жд прейскурантом что-то делать надо. Завершена ДПР РЖД, срок для подготовкинового 10-01 - 2026 год. Но, с другой стороны, обстановка, в том числе и в экономике меняется чуть ли не каждые 24 часа. Как тут можно сделать что-то системное?! И Минэк пытается дергать самых активных с тем, чтобы замылить принятие нового 10-01 под вой лидеров рынка грузоперевозок. Тут и угольщики, и алюминщики – прекрасный материал, а если их еще и стравить, то возможен тарифный апокалипсис (такую версию, я видела вчера в ТГ -КСТАТИ).
Еще вариант: у текущего распределения цен за жд перевозки есть «гаранты» стабильности. Поэтому, надо что-то делать с новым 10-01, но так, чтобы особо ничего не менять. И тогда время самое подходящее. И Русал хорошо подходит под такой сценарий, так как изменений в прейскуранте будет много и по алюминию, и по глинозёму, но от перестановки слагаемых сумма для компании не поменяется. То есть и волки сыты (есть новый 10-01) и овцы целы (затраты грузоотправителей остались неизменными).
Из выводов хочется, с грустью, обратить внимание, что ни одна из публичных версий текущей активности Минэка по 10-01 не имеет позитивной коннотации. И главное, сама работа с включенностью в нее важных чиновников, Министров, руководителей значимых ведомств делается или «на корзину», или для «отвода глаз». Ну, если она в итоге не будет называться «новый 10-01» - что еще хуже!
Меньше чем за неделю, насчитала с десяток версий происходящего на жд тарифном поприще, стартовавшем в этом году в кулуарах Минэка.
Все началось с красочного рассказа моих бывших коллег из Русал, как их неожиданно и заочно решили сблизить…и ладно бы с кем-то приличным, учитывая, что основной груз компании – 3 класса, да еще с заметным повышающим коэффициентом 1,74 - думается, что коллеги были бы рады сблизиться с кем-нибудь подешевле, но оказалось, что стратегия Минэка для Русала – «тарифный гермафродит»(то есть сближение тарифных классов компании внутри себя самой).
Все это и сам метод, и выбор «пионера» сближений сразу стал вызывать массу вопросов и версий – «Че это они?!» Во-первых, Русал очень странный выбор для того, чтобыстать лидером тарифных перемен, на долю компании приходится меньше 1% грузоперевозок РЖД. А сам груз для алюминиевой промышленности - нетипичный, так как едет навстречу друг другу, да еще на 1/2 навстречу всем основным российским экспортным потокам.
Короче, народ, мягко говоря, удивился и стал гадать:
ВерсияN 1 – Минэк что-то напутал, не разобрался и стал сближать не то, что следовало бы. То есть, проще говоря -некомпетентен.
Мы в эту версию не верим. Там ответственные товарищи столько лет в материале, что даже если сильно не хотели бы,то все равно - в теме.
Версия 2 – у Минэка есть поручение Правительства найти средства для предоставления скидок на уголь. За эту версию говорит то, что на совещаниях по алюминию, представителей Русала нет, но есть - от ведущих угольных компаний. Такое объяснение тоже не очень логично, в этом случае начать надо было бы с более массового груза, способного хоть как-то сопоставимо повлиять на экономику перевозок угля (перекрёстка по углю 200-300 млрд руб в год, а эффект от алюминия несколько миллионов рублей, в лучшем случае).
Версия 3 – Минэк ищет любые средства для наполнения бюджета РЖД и поддержания развития жд инфраструктуры (то есть на стройку). Думается, что турбулентность в жд инфраструктурном строительстве в условиях БАМа -Крайнего Севера особенно нерациональна и увеличиваетобщие затраты. Плюс, жд-строительный бизнес компании 1520 имеет, как мы знаем, административный ресурс из самой верхушки Политбюро 2.0 (по Минченко), который может быстро и доходчиво объяснить на самый верх -кто есть что.
С алюминия начали, в расчете, что в компании понимают нужды страны, и в тяжелые геополитические времена проявят готовность в инициативном порядке скинуться для стройки жд сети. При этом сами алюминьщики не сильно страдают от тарифных перемен, а заначит с большей вероятностью будут «одобрямс».
Версия 4. Минэк понимает, что с жд прейскурантом что-то делать надо. Завершена ДПР РЖД, срок для подготовкинового 10-01 - 2026 год. Но, с другой стороны, обстановка, в том числе и в экономике меняется чуть ли не каждые 24 часа. Как тут можно сделать что-то системное?! И Минэк пытается дергать самых активных с тем, чтобы замылить принятие нового 10-01 под вой лидеров рынка грузоперевозок. Тут и угольщики, и алюминщики – прекрасный материал, а если их еще и стравить, то возможен тарифный апокалипсис (такую версию, я видела вчера в ТГ -КСТАТИ).
Еще вариант: у текущего распределения цен за жд перевозки есть «гаранты» стабильности. Поэтому, надо что-то делать с новым 10-01, но так, чтобы особо ничего не менять. И тогда время самое подходящее. И Русал хорошо подходит под такой сценарий, так как изменений в прейскуранте будет много и по алюминию, и по глинозёму, но от перестановки слагаемых сумма для компании не поменяется. То есть и волки сыты (есть новый 10-01) и овцы целы (затраты грузоотправителей остались неизменными).
Из выводов хочется, с грустью, обратить внимание, что ни одна из публичных версий текущей активности Минэка по 10-01 не имеет позитивной коннотации. И главное, сама работа с включенностью в нее важных чиновников, Министров, руководителей значимых ведомств делается или «на корзину», или для «отвода глаз». Ну, если она в итоге не будет называться «новый 10-01» - что еще хуже!
Telegram
КСТАТИ
В Минэк проводит серию совещаний с заинтересованными ведомствами и грузоотправителями о пересмотре индивидуальных тарифных правил для ж/д перевозок. Следующее – по контейнерным перевозчикам. Можно ожидать самые неожиданные идеи, которые способны потрясти…
Интервью Николая Патрушева «Коммерсанту». Основные тезисы и цитаты.
Николай Патрушев, председатель Морской коллегии помощник Президента РФ дал интервью Коммерсанту, где ответил в том числе на те вопросы, которые мы и другие эксперты задавали в последнее время. Как Россия планирует реагировать на участившиеся случаи задержки российских коммерческих судов или судов, перевозящих российские товары по международным морским маршрутам?!
Интервью большое и интересное, затрагивает различные аспекты развития и проецирования в мир российской морской мощи в новых геополитических условиях (рекомендуем к прочтению). Мы же выбрали исключительно те моменты и цитаты, которые коррелируют с нашей тематикой и будут интересны с профессиональной точки зрения.
По словам Н.Патрушева, Россия демонстрирует комплексный подход: сочетающий укрепление военного флота, развитие гражданского судостроения, научные прорывы и подготовку кадров. Патрушев подчеркнул, что синхронизация усилий государства, науки и бизнеса превращает морскую мощь в драйвер экономики и безопасности в XXI веке.
О вызовах для России:
PS Подумалось вслед прочитанному интервью: Во времена географических открытий и великих завоеваний статус морской державы означал успех, благополучие и процветание страны (в том числе и рентное, которое мы видим сегодня в Европе) на многие годы вперед … Испания, Португалия, Англия и тд …
А что же сейчас: способно ли расширение амбиций, инвестиций, авторитетов в морской сфере сделать страну «сильнее» … не пафоснее(!) и заметнее из-за возможностей текущего лидера Морской коллегии, а именно объективно сильнее в геополитике и экономике ??
Николай Патрушев, председатель Морской коллегии помощник Президента РФ дал интервью Коммерсанту, где ответил в том числе на те вопросы, которые мы и другие эксперты задавали в последнее время. Как Россия планирует реагировать на участившиеся случаи задержки российских коммерческих судов или судов, перевозящих российские товары по международным морским маршрутам?!
Интервью большое и интересное, затрагивает различные аспекты развития и проецирования в мир российской морской мощи в новых геополитических условиях (рекомендуем к прочтению). Мы же выбрали исключительно те моменты и цитаты, которые коррелируют с нашей тематикой и будут интересны с профессиональной точки зрения.
По словам Н.Патрушева, Россия демонстрирует комплексный подход: сочетающий укрепление военного флота, развитие гражданского судостроения, научные прорывы и подготовку кадров. Патрушев подчеркнул, что синхронизация усилий государства, науки и бизнеса превращает морскую мощь в драйвер экономики и безопасности в XXI веке.
О вызовах для России:
“Вызовы и угрозы на морях для России сегодня не просто присутствуют, но во многом усиливаются… Безопасность российского судоходства будет готов обеспечить наш ВМФ.”
ВМФ активно модернизируется: внедряются безэкипажные катера, морские роботы и беспилотные системы, повышающие эффективность операций.
О гражданском судостроении:
Параллельно судостроительная отрасль движется к суверенитету, возрождая престиж профессии и создавая импортонезависимые технологии.
“Сегодня Россия работает над созданием суверенного и импортонезависимого судостроения… Руководством страны принимаются меры организационного и финансового характера для развития гражданского сектора судоходства.”
Об Арктике:
Арктика остается стратегическим направлением: развитие Северного морского пути как части Трансарктического коридора и усиление ледокольного флота укрепляют позиции России в регионе. Россия готова обеспечивать безопасность судоходства и отстаивать интересы в Мировом океане.
“Позиции России в Арктике сегодня очень сильны… Сегодня мы уже говорим о СМП не как об отдельной национальной транспортной коммуникации, а как о составной части Трансарктического транспортного коридора.”
PS Подумалось вслед прочитанному интервью: Во времена географических открытий и великих завоеваний статус морской державы означал успех, благополучие и процветание страны (в том числе и рентное, которое мы видим сегодня в Европе) на многие годы вперед … Испания, Португалия, Англия и тд …
А что же сейчас: способно ли расширение амбиций, инвестиций, авторитетов в морской сфере сделать страну «сильнее» … не пафоснее(!) и заметнее из-за возможностей текущего лидера Морской коллегии, а именно объективно сильнее в геополитике и экономике ??
Коммерсантъ
«Вызовы и угрозы на морях для России во многом усиливаются»
Помощник президента РФ Николай Патрушев — о новом указе Трампа, отношениях с США и российском флоте
Презентация в СФ 17.04.25 (итог).pdf
3.1 MB
Наша презентация☝️ и основные выводы доклада👇 на Совете по Сибири в СОВЕТЕ ФЕДЕРАЦИИ РФ на тему развития транспортного каркаса Сибири.
ВЫВОДЫ: Мы не хотим сказать о необходимости ограничить развитие транспортной инфраструктуры, это совершенно не верно для Сибири!
Мы убеждены, что «тянущая» система логистики, которая за счет опережения развития железнодорожной инфраструктуры способствует развитию бизнеса, точно лучше «догоняющей» в нашем случае - богатой промышленной и производственной базой, такой как наша Сибирь.
Но перекосы спроса на логистические услуги, на оценку маржинальности бизнеса, который ее использует, и генерит запрос на рост мощностей надо исправлять.
И в нашем случае, это сделать не сложно. Не надо каких-то особых сложных математических расчетов и донастроек. Надо убрать рудиментарное, пришедшее к нам из далеких девяностых перекрёстное субсидирование в грузовых тарифах. И спрос сам собой станет объективным.
В противном случае мы получим пустующую, требующую громадных средств на содержание железнодорожную сеть (напомню 70% затрат РЖД возникают даже, ели мы ничего не везем). Это может быть как города-призраки во время кризиса перегрева недвижимости в США, или аналогичный коллапс в Китае.
Именно это решение – о необходимости прозрачных и обоснованных жд тарифов, об отказе от перекрестки справедливого приоритетного допуска платёжеспособных грузов на сеть, мы предлагаем вынести в итоговую резолюцию Совета по Сибири, при Совете Федерации
Ниже текст нашего доклада, для сборника выступлений и подготовки итоговой резолюции и поручений Совета Федерации Правительству и органам государственной власти
👇👇👇
ВЫВОДЫ: Мы не хотим сказать о необходимости ограничить развитие транспортной инфраструктуры, это совершенно не верно для Сибири!
Мы убеждены, что «тянущая» система логистики, которая за счет опережения развития железнодорожной инфраструктуры способствует развитию бизнеса, точно лучше «догоняющей» в нашем случае - богатой промышленной и производственной базой, такой как наша Сибирь.
Но перекосы спроса на логистические услуги, на оценку маржинальности бизнеса, который ее использует, и генерит запрос на рост мощностей надо исправлять.
И в нашем случае, это сделать не сложно. Не надо каких-то особых сложных математических расчетов и донастроек. Надо убрать рудиментарное, пришедшее к нам из далеких девяностых перекрёстное субсидирование в грузовых тарифах. И спрос сам собой станет объективным.
В противном случае мы получим пустующую, требующую громадных средств на содержание железнодорожную сеть (напомню 70% затрат РЖД возникают даже, ели мы ничего не везем). Это может быть как города-призраки во время кризиса перегрева недвижимости в США, или аналогичный коллапс в Китае.
Именно это решение – о необходимости прозрачных и обоснованных жд тарифов, об отказе от перекрестки справедливого приоритетного допуска платёжеспособных грузов на сеть, мы предлагаем вынести в итоговую резолюцию Совета по Сибири, при Совете Федерации
Ниже текст нашего доклада, для сборника выступлений и подготовки итоговой резолюции и поручений Совета Федерации Правительству и органам государственной власти
👇👇👇
Товарищи, ну наконец-то!!! … пост будет не совсем в нашем стиле - о личном в логистике … но тут, как будет понятно далее, исключительный случай загадок, инсайдов и восторгов, что устоять от расшеринга такой истории просто не-воз-мож-но!🙈
И так, больше недели курилки всех логистических комьюнити обсуждают ноу-хау от Сергея Шишкарева … а именно его телеграм канал «Сережа, смотри – Шишка»
С тревогой не только за моральный, но и социальный, и даже правовой статус главного лидера логистической бизнес-элиты страны (судя по Бабаевым и Тайчеру времена нынче напряженные), народ скрупулёзно вчитывался между строк, чтобы понять – «че это он?!»
- Да нет, нет! - говорили одни, - там все продумано, это зачем-то надо, даже если выглядит атас как кринжово
В это же время, радикально термоядерной по содержанию транспортной бомбы от сережиной тг-шишки ждали другие…
Ну а третьи думали, парень решил - «Раз Трампу и Маску можно, че это мне нельзя?!» Хотя эта версия упиралась в известный стоп-сигнал от Черномырдина- «тут вам не там», хорошо знакомый каждомусоветскому российскому гражданину, а уж тем более Сергею Николаевичу, почти нашего, 1968 года рождения.
Даже завсегдатаи логистического телеграмканального хейтерства, ревностного защищающие свою инфо.поляну от «случайных», притихли в недоумении: -что это за нах…?!
Так вот, Товарищи! Все оказалось проще и значительно человечнее, симпатичнее и вообще – полная ми-ло-та!!!🐣
Сергей Николаевич, как выяснилось из его ленты вчера – почти «беремененный». Его новая, молодая, энергичная(потому что большая спортсменка) жена, которая моложе его чуть более чем на 30 лет, скучает от бездеятельности находясь (или вот, вот будет) в положении, и решила по этом случаю стать семейным блогером … а тут и клиент, так сказать, под боком – дорогой, известный, популярный и уважаемый Сергей Шишкарев … то есть успех ТГ вещания обеспечен, что и как не пиши:) [как ведь умно!]
Сразу хочу сказать, к Елене - заслуженному мастеру спорта, я отношусь с невероятным уважением, доверием и даже благоговением … как спортсмен спортсмену, скажу, что такой высокой уровень в 23 года, в гандболе (!) с виду не женском, контактном, волевом и жёстком виде спорта – это харизма с большой буквы «Х»!
И мы с вами, конечно, замечаем этот талант и в постах ТК канала «Шишка…и что-то там еще » – который она великолепно ведет!
От себя добавим, что мы убеждены, что талантливые люди талантливы во всем, и мы думаем, что Елена еще проявит себя не только на телеграмном поприще логистики, но и в других и эпистолярных, и чисто бизнесовых активностях здесь же. Совершенно искренне считаю, что нам таких «энергий» в транспорте очень, очень не хватает… у нас такие Авгиевы конюшни надоразгребать пробивать, что нам бы вся сборная по гандболу пригодилась бы:)
С нетерпением будем ждать новостей и обновлений на Шишке! Пожелаем Елене и супругу большой удачи, здоровья и успехов!
Всегда Ваши, дважды подписчики (и лично, и всей энетранслабой) семейного ТГ- канала Шишкаревых!
И так, больше недели курилки всех логистических комьюнити обсуждают ноу-хау от Сергея Шишкарева … а именно его телеграм канал «Сережа, смотри – Шишка»
С тревогой не только за моральный, но и социальный, и даже правовой статус главного лидера логистической бизнес-элиты страны (судя по Бабаевым и Тайчеру времена нынче напряженные), народ скрупулёзно вчитывался между строк, чтобы понять – «че это он?!»
- Да нет, нет! - говорили одни, - там все продумано, это зачем-то надо, даже если выглядит атас как кринжово
В это же время, радикально термоядерной по содержанию транспортной бомбы от сережиной тг-шишки ждали другие…
Ну а третьи думали, парень решил - «Раз Трампу и Маску можно, че это мне нельзя?!» Хотя эта версия упиралась в известный стоп-сигнал от Черномырдина- «тут вам не там», хорошо знакомый каждому
Даже завсегдатаи логистического телеграмканального хейтерства, ревностного защищающие свою инфо.поляну от «случайных», притихли в недоумении: -что это за нах…?!
Так вот, Товарищи! Все оказалось проще и значительно человечнее, симпатичнее и вообще – полная ми-ло-та!!!🐣
Сергей Николаевич, как выяснилось из его ленты вчера – почти «беремененный». Его новая, молодая, энергичная(потому что большая спортсменка) жена, которая моложе его чуть более чем на 30 лет, скучает от бездеятельности находясь (или вот, вот будет) в положении, и решила по этом случаю стать семейным блогером … а тут и клиент, так сказать, под боком – дорогой, известный, популярный и уважаемый Сергей Шишкарев … то есть успех ТГ вещания обеспечен, что и как не пиши:) [как ведь умно!]
Сразу хочу сказать, к Елене - заслуженному мастеру спорта, я отношусь с невероятным уважением, доверием и даже благоговением … как спортсмен спортсмену, скажу, что такой высокой уровень в 23 года, в гандболе (!) с виду не женском, контактном, волевом и жёстком виде спорта – это харизма с большой буквы «Х»!
И мы с вами, конечно, замечаем этот талант и в постах ТК канала «Шишка…
От себя добавим, что мы убеждены, что талантливые люди талантливы во всем, и мы думаем, что Елена еще проявит себя не только на телеграмном поприще логистики, но и в других и эпистолярных, и чисто бизнесовых активностях здесь же. Совершенно искренне считаю, что нам таких «энергий» в транспорте очень, очень не хватает… у нас такие Авгиевы конюшни надо
С нетерпением будем ждать новостей и обновлений на Шишке! Пожелаем Елене и супругу большой удачи, здоровья и успехов!
Всегда Ваши, дважды подписчики (и лично, и всей энетранслабой) семейного ТГ- канала Шишкаревых!
Telegram
СЕРЁЖА, СМОТРИ — ШИШКА!
🪵 ШИШКА НА НОЧЬ
На аиста надейся, а сам не плошай
На аиста надейся, а сам не плошай
Forwarded from Vgudok.PRO
Тема: причины снижения доли перевозки грузов ж/д транспортом.
Спикер: Александр Синев, заместитель генерального директора ИПЕМ.
«Часто говорим, что РЖД приходится работать с углем и отсюда все проблемы. Но потери грузов несырьевого характера составляют 486 млн тонн – это тот объем, который РЖД могли бы перевезти, если бы предпочтительность железнодорожного транспорта оставалась на дореформенном уровне. Но уголь при этом по этому же параметру тоже падает, и в сопоставимых условиях мы имеем не плюс, а минус.
-76 млн тонн демонстрирует динамика коэффициента перевозимости угля в 2024 году к дореформенному 2003-му. Но даже если считать реальный прирост перевозимости, который составляет 71 млн тонн, это совсем небольшая часть от полумиллиарда – именно 486-миллионного оттока других грузов. Получается, что дело не в угле».
Источник
Спикер: Александр Синев, заместитель генерального директора ИПЕМ.
«Часто говорим, что РЖД приходится работать с углем и отсюда все проблемы. Но потери грузов несырьевого характера составляют 486 млн тонн – это тот объем, который РЖД могли бы перевезти, если бы предпочтительность железнодорожного транспорта оставалась на дореформенном уровне. Но уголь при этом по этому же параметру тоже падает, и в сопоставимых условиях мы имеем не плюс, а минус.
-76 млн тонн демонстрирует динамика коэффициента перевозимости угля в 2024 году к дореформенному 2003-му. Но даже если считать реальный прирост перевозимости, который составляет 71 млн тонн, это совсем небольшая часть от полумиллиарда – именно 486-миллионного оттока других грузов. Получается, что дело не в угле».
Источник
☝️☝️☝️
Великолепное заключение г-н Синева: -Все дело не в угле!
… А в его цене, точнее в тарифе, - дополним авторскую мысль мы.
Если бы скидки на уголь не были такими высокими, другим грузам не пришлось бы платить так дорого, для компенсации потерь доходов РЖД от угля, и они бы могли а)развивать свой бизнес б) не переходить на другие виды транспорта
Великолепное заключение г-н Синева: -Все дело не в угле!
… А в его цене, точнее в тарифе, - дополним авторскую мысль мы.
Если бы скидки на уголь не были такими высокими, другим грузам не пришлось бы платить так дорого, для компенсации потерь доходов РЖД от угля, и они бы могли а)развивать свой бизнес б) не переходить на другие виды транспорта
План развития СФО от Минтранса. Из доклада А.И Пошиваева -зам.министра транспорта на Совете по Сибири в СФ РФ (апрель 2025)
Основные направления развития транспорта СФО включают реализацию новых инвестиционных и инфраструктурных проектов, улучшение качества городской среды, приведение в нормативное состояние опорной сети фед. дорог, развитие и реконструкцию жд магистрали, строительство и реконструкцию аэропортов, развитие приоритетных туристских территорий, развитие МТК, проходящих через СФО, обеспечение круглогодичного транспортного сообщения с удаленными и труднодоступными территориями путем развития транспортной связанности с административными центрамирегионов, осуществление регулярных рейсов по социально значимым маршрутам СФО и Арктической зоне РФ.
По авиасообщениям. В рамках проекта"Развитие опорной сети аэродромов" и национального проекта "Эффективная транспортная система" в период 2025–2030 годов на территории СФО планируются мероприятия по реконструкции и строительству 12 аэродромов (они отражены на слайде) с общим объемом финансирования более 148 млрд руб, из которых за счет средств федерального бюджета – более 87 млрд руб, средств субъектов РФ – более 2 млрд руб и внебюджетных инвестиций – более 59 млрд руб.
На капитальный ремонт объектов аэродромной инфраструктуры планируется финансирование изфедерального бюджета – более 19 млрд рублей.
Развитие автомобильных дорог, пассажирского транспорта. Планом дорожного строительства до 2030 г предусмотрена реализация 6 объектов на федеральных дорогах с гос. финансированием, а также 15 объектов в субъектах с федеральной поддержкой.
Наиболее значимые - развитие участка автодороги Р-255 "Сибирь", развитие участка автодороги Р-258 "Байкал" и развитие участка автодороги Р-256 "Чуйский тракт".
Наиболее значимые региональные объекты – это мостовой переход через Обь в створе Ипподромской города Новосибирска, начало строительства а/м дороги в северный обход города Омска и третьего моста через реку Томь в городе Томске.
Касательно пунктов пропуска. На территории СФО 36 пунктов пропуска – 16 автомобильных, семь железнодорожных, 11 воздушных, один морской, один речной. До конца 2027 года Минтрансом России запланировано обустройство 12 а/м пунктов пропуска, семи жд пунктов пропуска. Все жд пункты пропуска установлены на российско-казахстанском участке государственной границы на территории СФО.
По формированию сети транспортно-логистических центров и модернизации жд инфраструктуры. С 2021 года Минтрансом реализуется ведомственный проект "Формирование сети транспортно-логистических центров (ТЛЦ)", который предусматривает увеличение мощности сети узловых, грузовых, мультимодальных ТЛЦ за счет средств частных инвесторов. В ведомственный проект включены девять ТЛЦ, расположенные на территориях Красноярского края, Иркутской области, Кузбассе и Новосибирской области – (см на слайде).
По водному транспорту. К основным артериям СФО относятся бассейны крупнейших сибирских рек – Оби, Иртыша, Енисея и участок верхней Лены.
В СФО расположены три морских порта: Дудинка, Хатанга и Диксон (они находятся на слайде) с совокупным объемом перевалки почти 2 млн тонн. Общая протяженность внутренних водных путей, расположенных в СФО, составляет более 25 тыс. км, из них с гарантированными габаритами судовых ходов – более 13 тыс.км
В рамках Стратегии социально-экономического развития СФО до 2035 года ведется разработка комплексного проекта реконструкции гидротехнических сооружений и водных путей Енисейского бассейна, в том числе выполнение дноуглубительных работ.
В период 2023–2027 годов предусмотрено строительство 34-ех сухогрузных судов проекта RSD59, 21-ого универсальных сухогрузов-контейнеровозов проекта 00108, которые имеют ледовый класс Ice2, и 10 сухогрузных судов проекта RSD59ARC ледового класса Ice2, для нужд Северного завоза.
Курс развития СФО до 2035 года определен основными документами стратегического планирования, транспортной стратегией и стратегией пространственного развития РФ
Основные направления развития транспорта СФО включают реализацию новых инвестиционных и инфраструктурных проектов, улучшение качества городской среды, приведение в нормативное состояние опорной сети фед. дорог, развитие и реконструкцию жд магистрали, строительство и реконструкцию аэропортов, развитие приоритетных туристских территорий, развитие МТК, проходящих через СФО, обеспечение круглогодичного транспортного сообщения с удаленными и труднодоступными территориями путем развития транспортной связанности с административными центрамирегионов, осуществление регулярных рейсов по социально значимым маршрутам СФО и Арктической зоне РФ.
По авиасообщениям. В рамках проекта"Развитие опорной сети аэродромов" и национального проекта "Эффективная транспортная система" в период 2025–2030 годов на территории СФО планируются мероприятия по реконструкции и строительству 12 аэродромов (они отражены на слайде) с общим объемом финансирования более 148 млрд руб, из которых за счет средств федерального бюджета – более 87 млрд руб, средств субъектов РФ – более 2 млрд руб и внебюджетных инвестиций – более 59 млрд руб.
На капитальный ремонт объектов аэродромной инфраструктуры планируется финансирование изфедерального бюджета – более 19 млрд рублей.
Развитие автомобильных дорог, пассажирского транспорта. Планом дорожного строительства до 2030 г предусмотрена реализация 6 объектов на федеральных дорогах с гос. финансированием, а также 15 объектов в субъектах с федеральной поддержкой.
Наиболее значимые - развитие участка автодороги Р-255 "Сибирь", развитие участка автодороги Р-258 "Байкал" и развитие участка автодороги Р-256 "Чуйский тракт".
Наиболее значимые региональные объекты – это мостовой переход через Обь в створе Ипподромской города Новосибирска, начало строительства а/м дороги в северный обход города Омска и третьего моста через реку Томь в городе Томске.
Касательно пунктов пропуска. На территории СФО 36 пунктов пропуска – 16 автомобильных, семь железнодорожных, 11 воздушных, один морской, один речной. До конца 2027 года Минтрансом России запланировано обустройство 12 а/м пунктов пропуска, семи жд пунктов пропуска. Все жд пункты пропуска установлены на российско-казахстанском участке государственной границы на территории СФО.
По формированию сети транспортно-логистических центров и модернизации жд инфраструктуры. С 2021 года Минтрансом реализуется ведомственный проект "Формирование сети транспортно-логистических центров (ТЛЦ)", который предусматривает увеличение мощности сети узловых, грузовых, мультимодальных ТЛЦ за счет средств частных инвесторов. В ведомственный проект включены девять ТЛЦ, расположенные на территориях Красноярского края, Иркутской области, Кузбассе и Новосибирской области – (см на слайде).
По водному транспорту. К основным артериям СФО относятся бассейны крупнейших сибирских рек – Оби, Иртыша, Енисея и участок верхней Лены.
В СФО расположены три морских порта: Дудинка, Хатанга и Диксон (они находятся на слайде) с совокупным объемом перевалки почти 2 млн тонн. Общая протяженность внутренних водных путей, расположенных в СФО, составляет более 25 тыс. км, из них с гарантированными габаритами судовых ходов – более 13 тыс.км
В рамках Стратегии социально-экономического развития СФО до 2035 года ведется разработка комплексного проекта реконструкции гидротехнических сооружений и водных путей Енисейского бассейна, в том числе выполнение дноуглубительных работ.
В период 2023–2027 годов предусмотрено строительство 34-ех сухогрузных судов проекта RSD59, 21-ого универсальных сухогрузов-контейнеровозов проекта 00108, которые имеют ледовый класс Ice2, и 10 сухогрузных судов проекта RSD59ARC ледового класса Ice2, для нужд Северного завоза.
Жертвами серии взрывов иранском в порту Бендер-Аббас стало больше тысячи человек.
Все работы в порту приостановлены. Городские власти сообщают, что инцидент случился на складе опасных грузов и химикатов, источники спецслужб через западные СМИ говорят о том, что взорвался перхлорат натрия, который используется для производства вызрывчатых веществ, в том числе, подчеркивают американские спецслужбы, для ракетного топлива для баллистических ракет. Якобы контейнеры с этим веществом прибыли из Китая и хранились в порту довольно таки длительное время.
Но официальных подтверждений или опровержений пока нет.
Для России взрыв в порту, который должен был бы стать одним из ключевых логистических центров в МТК "Север-Юг", означает одно - мы должны развивать нашу логистику по векторам и возможным маршрутам, в том числе и по другим маршрутам по территории Ирана в рамках развития МТК "Север-Юг".
Что такое порт Бендер-Аббас мы писали в своих путевых заметках из деловых поздок в Иран по портам и железным дорогам страны. Отдельный пост был и из Бендер-Аббаса с его характеристиками. Для начала - мощность порта 120 млн.тонн, что приближается к мощности Усть-Луги. Правда в 2023 году было задействовано только около половины мощностей.
Текст поста приводим ниже,👇 а также ставим ссылочку на здесь, если будет интерес почитать больше наших материалов из поездок по объектам иранской инфраструктуры. https://t.iss.one/n_translab/756?single
Все работы в порту приостановлены. Городские власти сообщают, что инцидент случился на складе опасных грузов и химикатов, источники спецслужб через западные СМИ говорят о том, что взорвался перхлорат натрия, который используется для производства вызрывчатых веществ, в том числе, подчеркивают американские спецслужбы, для ракетного топлива для баллистических ракет. Якобы контейнеры с этим веществом прибыли из Китая и хранились в порту довольно таки длительное время.
Но официальных подтверждений или опровержений пока нет.
Для России взрыв в порту, который должен был бы стать одним из ключевых логистических центров в МТК "Север-Юг", означает одно - мы должны развивать нашу логистику по векторам и возможным маршрутам, в том числе и по другим маршрутам по территории Ирана в рамках развития МТК "Север-Юг".
Что такое порт Бендер-Аббас мы писали в своих путевых заметках из деловых поздок в Иран по портам и железным дорогам страны. Отдельный пост был и из Бендер-Аббаса с его характеристиками. Для начала - мощность порта 120 млн.тонн, что приближается к мощности Усть-Луги. Правда в 2023 году было задействовано только около половины мощностей.
Текст поста приводим ниже,👇 а также ставим ссылочку на здесь, если будет интерес почитать больше наших материалов из поездок по объектам иранской инфраструктуры. https://t.iss.one/n_translab/756?single
Порт Бандар-Аббас – крупнейший порт Ирана
Мощности до 120 млн.тон в год., задействовано~ 1/2.
Порт разделен на три зоны:контейнерную, балк, контейнеры + нефтепровод. В среднем каждая из зон имеет 7-10 причалов. Часть - до 17,5м
Порт принимает суда до 14 тысTEU. Балк – до 70 тыс тон.
Экспорт-нефть, нефтехимия, металлы, сера, руды, товары FMCG. Импорт -техника, оборудование, материалы итд
Хранение, упаковка итд происходит в тылу, в ОЭЗ. Именно здесь 15Га приобрел Казахстан
Порт заключает договоры с операторами(владельцами тыловых площадок), которые -контракт с грузоотправителями
Ставки перевалки на 20 фут~120$ (+10 дней хранения).
До 80% грузов поступает в порт на авто. Жд недозагружена на 50-70%.
Из-за санкций ряд морских линий ограничивает работу с портом. Это создает дефицит флота.
Есть регулярное линейное сообщение с Китаем и Индией. Ставка фрахта из Б.-Аббас на Индию (Нова -Шева)~500$ за TUE, на Китай(Шанхай)~600$. Из Индии~1200 $, из Китая~4 тыс$
Мощности до 120 млн.тон в год., задействовано~ 1/2.
Порт разделен на три зоны:контейнерную, балк, контейнеры + нефтепровод. В среднем каждая из зон имеет 7-10 причалов. Часть - до 17,5м
Порт принимает суда до 14 тысTEU. Балк – до 70 тыс тон.
Экспорт-нефть, нефтехимия, металлы, сера, руды, товары FMCG. Импорт -техника, оборудование, материалы итд
Хранение, упаковка итд происходит в тылу, в ОЭЗ. Именно здесь 15Га приобрел Казахстан
Порт заключает договоры с операторами(владельцами тыловых площадок), которые -контракт с грузоотправителями
Ставки перевалки на 20 фут~120$ (+10 дней хранения).
До 80% грузов поступает в порт на авто. Жд недозагружена на 50-70%.
Из-за санкций ряд морских линий ограничивает работу с портом. Это создает дефицит флота.
Есть регулярное линейное сообщение с Китаем и Индией. Ставка фрахта из Б.-Аббас на Индию (Нова -Шева)~500$ за TUE, на Китай(Шанхай)~600$. Из Индии~1200 $, из Китая~4 тыс$
Снижение спроса на уголь усугубляет проблему профицита портовых и ж/д мощностей.
Принятая Правительством РФ «Энергетическаястратегия-2050», подготовленная Минэнерго, продолжает будоражить умы экспертного сообщества, в том числе транспортно-логистического, посколькунапрямую затрагивает интересы грузовых ж/д перевозок.
Коллеги из Vgudok подготовили серию публикаций, посвященных проблемам и перспективам угольной отрасли РФ.Материалы интересные, большие с множеством инфографики и разноплановых мнений
экспертов и аналитических центров. Однозначно рекомендуем к прочтению.
Приводим наш комментарий для публикации во Vgudok.
Крах отрасли коснётся не только шахт и их владельцев — катастрофа может бытькуда более глобальной. На фоне падения
спроса и снижения цен на российский уголь, часть логистической инфраструктурыстановится невостребованной. Это, в частности, касается подвижного состава,
портов и так далее. При этом спрос на угольные терминалы и подвижной состав вомногом поддерживался искусственно.
Порты нужны были угольщикам как инструмент выхода на экспортный
рынок.
Так, если у тебя не было своего порта илиподтверждения от порта, ты не мог получить планы РЖД, а значит не имел доступа
на экспортные рынки сбыта. Таким потенциалом воспользовались не только крупныеугольные компании, создавая кэптивные порты (Восточный, или «Дальтрансуголь»), но и частные инвесторы-стивидоры (порт Лавна или ОТЭКО).
Однако, на фоне высоких ставок кредитования иотносительной новизны угольных терминалов, типа порта Лавна, их финансовое состояние сегодня явно не самое благополучное.
Это касается и вагонного парка. И сегодня мы видим 150–400 тысяч лишних вагонов, а это очевидные убытки собственников и
операторов. Невостребованные портовые мощности можно отчасти загрузитьэкспортной продукцией, спрос на которую растёт. Это однозначно удобрения, показавшие рост погрузки по ж/д за январь-март 2025 года в 7,6%, а также зернои лесные грузы.
Хотя это, конечно, несопоставимые объёмы, особенно с учётом понастроенного заведомо профицита угольных терминалов.Плюс уголь высвобождает в первую очередь северо-запад и юг, абольшинство премиальных рынков для нашего экспорта сейчас на востоке.
Потери самих угольщиков в текущей ситуации трудно оценивать объективно, если смотретьза январь-март 2025 года, то это будут реальные потери для ряда шахт и разрезов, а если за январь 2022 — март 2025, то, наоборот, прибыль.
Принятая Правительством РФ «Энергетическаястратегия-2050», подготовленная Минэнерго, продолжает будоражить умы экспертного сообщества, в том числе транспортно-логистического, посколькунапрямую затрагивает интересы грузовых ж/д перевозок.
Коллеги из Vgudok подготовили серию публикаций, посвященных проблемам и перспективам угольной отрасли РФ.Материалы интересные, большие с множеством инфографики и разноплановых мнений
экспертов и аналитических центров. Однозначно рекомендуем к прочтению.
Приводим наш комментарий для публикации во Vgudok.
Крах отрасли коснётся не только шахт и их владельцев — катастрофа может бытькуда более глобальной. На фоне падения
спроса и снижения цен на российский уголь, часть логистической инфраструктурыстановится невостребованной. Это, в частности, касается подвижного состава,
портов и так далее. При этом спрос на угольные терминалы и подвижной состав вомногом поддерживался искусственно.
Порты нужны были угольщикам как инструмент выхода на экспортный
рынок.
Так, если у тебя не было своего порта илиподтверждения от порта, ты не мог получить планы РЖД, а значит не имел доступа
на экспортные рынки сбыта. Таким потенциалом воспользовались не только крупныеугольные компании, создавая кэптивные порты (Восточный, или «Дальтрансуголь»), но и частные инвесторы-стивидоры (порт Лавна или ОТЭКО).
Однако, на фоне высоких ставок кредитования иотносительной новизны угольных терминалов, типа порта Лавна, их финансовое состояние сегодня явно не самое благополучное.
Это касается и вагонного парка. И сегодня мы видим 150–400 тысяч лишних вагонов, а это очевидные убытки собственников и
операторов. Невостребованные портовые мощности можно отчасти загрузитьэкспортной продукцией, спрос на которую растёт. Это однозначно удобрения, показавшие рост погрузки по ж/д за январь-март 2025 года в 7,6%, а также зернои лесные грузы.
Хотя это, конечно, несопоставимые объёмы, особенно с учётом понастроенного заведомо профицита угольных терминалов.Плюс уголь высвобождает в первую очередь северо-запад и юг, абольшинство премиальных рынков для нашего экспорта сейчас на востоке.
Потери самих угольщиков в текущей ситуации трудно оценивать объективно, если смотретьза январь-март 2025 года, то это будут реальные потери для ряда шахт и разрезов, а если за январь 2022 — март 2025, то, наоборот, прибыль.
Vgudok
Отрицательная энергия. Минэнерго предлагает всем миром спасать экспорт угля, пока Минэк ищет деньги для РЖД
РЖД никогда не скрывали низкую маржинальность перевозок угля. Теперь же у монополии добавился новый (хотя сама проблема старая) аргумент против экспортёров твёрдого топлива.
- А вот и «шляпа», как из известного анекдота …
Прибыль РЖД растет, выручка растет, а объемы падают… это то, о чем мы неоднократно говорили: для РЖД как для бизнеса рост объемов не всегда полюс, а вот как это для экономики в целом, где мультипликативный эффект транспорта в разы выше (то есть, имеется прямая корреляция с объемами перевозок, хотя тоже важно с какими именно)- этого расчета нам, к сожалению, не показывают
Прибыль РЖД растет, выручка растет, а объемы падают… это то, о чем мы неоднократно говорили: для РЖД как для бизнеса рост объемов не всегда полюс, а вот как это для экономики в целом, где мультипликативный эффект транспорта в разы выше (то есть, имеется прямая корреляция с объемами перевозок, хотя тоже важно с какими именно)- этого расчета нам, к сожалению, не показывают
Протекционизм под копирку
Значение выражения: «открыть ящик Пандоры» обретает транспортно-логистический смысл, когда сегодня многочисленные бизнес-индустрии отправляются за средствами гос. поддержки под лозунгом: «почему им можно, а нам нет?!»
Фантазией здесь, особо, никто не блещет, но считывать правила игры научились все. Так за последний месяц я более 10 раз слышала запрос о том, что РЖД должно дать приоритетный доступ или сделать скидку, чтобы дела у того или иного бизнеса пошли лучше. Зерновики просят 50% скинуть с тарифа, чтобы невостребованное сибирское зерно поехало в порты Северо-Запада. Стивидоры-угольщикинамекают на спец. тарифы на Мурманск, чтобы загрузить Лану.
Судовладельцы предлагают сделать приоритетный проезд грузов по железной дороге в случае их перевозки в российских судах. И много еще, кто просит преференций, особенно логистических (видимо, отталкиваясь от опыта угольщиков) с тем, чтобы в благих целях – раскачать собственную маржинальность.
Странно в этом то, что, по сути, все забирают эти деньги у всех же, а в итоге -у себя. Скидка для ж.д. перевозки зерна берется не из какой-нибудь гос.тумбочки, а из роста тарифов для нефти, металлов и пр. Нефтянка, при этом, формирует основные доходы российского бюджета, а бюджет субсидирует кредиты на зерно. То есть искомые скидки на ж.д. перевозки для зерна, по сути происходят за счет самих же зерновиков.
«Трампономика» и «трампотарифы» тоже оказались весьма заразны. Все кому не лень решили, что теперь именно так нужно прикрываться от иностранного посягательства на локальные рынки и прибыли. Свежий пример -контейнерщики, которые под общий шумок огласили свои наброски из множества идей по защите несостоявшегося за эти годы, свободное от конкурентов, «Русского Маерска». Перечень их хотелок, пока выглядит, как поток мысли. Такое ощущение, что запрос на поддержку застал их врасплох.
Однако, ключевой минус в том, что на вопрос: «почему, когда глобальные линии добровольно освободили вам место, вы не сдюжили?! А от удорожания их судозаходов у вас все полетит?!», - никому из ответственных чиновников по защите «наших» в голову не приходит.
Не понятно: так же почему не обращается внимание на негативные последствия тарифных мер и войн, о которых наперебой заявляют экономисты, а все смотрят исключительно на частный эффект в моменте?!
Еще момент, мимо проходит информация, о том, что меры поддержки происходят из кармана своей же экономики.
Понятно, когда есть направления, которые можно запустить за счет протекционизма, или те которые обеспечивают безопасность страны. Но в подавляющем большинстве речь о паразитирующих или отмирающих отраслях, на которые призывают скинуться всей страной, чтобы по итогу закопать в землю не один миллиард. Ну хорошо, допустим, не просто в землю, а в частный карман лоббиста- умельца сотника актива- иждивенца.
К примеру,– отечественный мультимодальный бизнес думает о том, как создать барьер для входа на рынок иностранных контейнерных гигантов (поднять ставки в портах, обязать создавать СП, дифференцировать портовые сборы и тд). И здесь не понятно: как это поможет нашим контейнерщикам стать конкурентными глобальными игроками?! Но зато это явно удорожает транспортные услуги для производственного сектора российской экономики, сделает его менее конкурентоспособным, и все это без хоть какой-то перспективы обеспечить системную конкурентоспособность нашей мультимодалке.
Однако, есть отрасли протекционизм и инвестирование гос.средств в которые, дают видимый эффект. В части обеспечения суверенитета и лидерства логистики к ним можно отнести, к примеру СМП и проекты в Арктике. В части бизнес-потенциала - проекты СПГ, атомной э/э, металлургия и прочие драйверы развития российской экономики.
В общем ворота тарифного лоббизма и модного нынче адресного протекционизма надо сузить до калитки, куда осознано должны проходить только те, кто имеет стратегическое государственное значение и/или перспективу самостоятельной маржинальности, оттолкнувшись от адресной помощи в моменте. А иначе, посыпемся все
Значение выражения: «открыть ящик Пандоры» обретает транспортно-логистический смысл, когда сегодня многочисленные бизнес-индустрии отправляются за средствами гос. поддержки под лозунгом: «почему им можно, а нам нет?!»
Фантазией здесь, особо, никто не блещет, но считывать правила игры научились все. Так за последний месяц я более 10 раз слышала запрос о том, что РЖД должно дать приоритетный доступ или сделать скидку, чтобы дела у того или иного бизнеса пошли лучше. Зерновики просят 50% скинуть с тарифа, чтобы невостребованное сибирское зерно поехало в порты Северо-Запада. Стивидоры-угольщикинамекают на спец. тарифы на Мурманск, чтобы загрузить Лану.
Судовладельцы предлагают сделать приоритетный проезд грузов по железной дороге в случае их перевозки в российских судах. И много еще, кто просит преференций, особенно логистических (видимо, отталкиваясь от опыта угольщиков) с тем, чтобы в благих целях – раскачать собственную маржинальность.
Странно в этом то, что, по сути, все забирают эти деньги у всех же, а в итоге -у себя. Скидка для ж.д. перевозки зерна берется не из какой-нибудь гос.тумбочки, а из роста тарифов для нефти, металлов и пр. Нефтянка, при этом, формирует основные доходы российского бюджета, а бюджет субсидирует кредиты на зерно. То есть искомые скидки на ж.д. перевозки для зерна, по сути происходят за счет самих же зерновиков.
«Трампономика» и «трампотарифы» тоже оказались весьма заразны. Все кому не лень решили, что теперь именно так нужно прикрываться от иностранного посягательства на локальные рынки и прибыли. Свежий пример -контейнерщики, которые под общий шумок огласили свои наброски из множества идей по защите несостоявшегося за эти годы, свободное от конкурентов, «Русского Маерска». Перечень их хотелок, пока выглядит, как поток мысли. Такое ощущение, что запрос на поддержку застал их врасплох.
Однако, ключевой минус в том, что на вопрос: «почему, когда глобальные линии добровольно освободили вам место, вы не сдюжили?! А от удорожания их судозаходов у вас все полетит?!», - никому из ответственных чиновников по защите «наших» в голову не приходит.
Не понятно: так же почему не обращается внимание на негативные последствия тарифных мер и войн, о которых наперебой заявляют экономисты, а все смотрят исключительно на частный эффект в моменте?!
Еще момент, мимо проходит информация, о том, что меры поддержки происходят из кармана своей же экономики.
Понятно, когда есть направления, которые можно запустить за счет протекционизма, или те которые обеспечивают безопасность страны. Но в подавляющем большинстве речь о паразитирующих или отмирающих отраслях, на которые призывают скинуться всей страной, чтобы по итогу закопать в землю не один миллиард. Ну хорошо, допустим, не просто в землю, а в частный карман лоббиста- умельца сотника актива- иждивенца.
К примеру,– отечественный мультимодальный бизнес думает о том, как создать барьер для входа на рынок иностранных контейнерных гигантов (поднять ставки в портах, обязать создавать СП, дифференцировать портовые сборы и тд). И здесь не понятно: как это поможет нашим контейнерщикам стать конкурентными глобальными игроками?! Но зато это явно удорожает транспортные услуги для производственного сектора российской экономики, сделает его менее конкурентоспособным, и все это без хоть какой-то перспективы обеспечить системную конкурентоспособность нашей мультимодалке.
Однако, есть отрасли протекционизм и инвестирование гос.средств в которые, дают видимый эффект. В части обеспечения суверенитета и лидерства логистики к ним можно отнести, к примеру СМП и проекты в Арктике. В части бизнес-потенциала - проекты СПГ, атомной э/э, металлургия и прочие драйверы развития российской экономики.
В общем ворота тарифного лоббизма и модного нынче адресного протекционизма надо сузить до калитки, куда осознано должны проходить только те, кто имеет стратегическое государственное значение и/или перспективу самостоятельной маржинальности, оттолкнувшись от адресной помощи в моменте. А иначе, посыпемся все
Коммерсантъ
Чужие здесь не судоходят
Власти хотят оградить российских морских перевозчиков от внешней конкуренции
100 дней Трампа – как ввергнуть мировую логистику в ступор
Американский Президент безусловно талантливый человек во всех отношениях. За первые 100 дней своего президентства успел навести шухера по всем фронтам. Но для нас по меткому выражению В.И.Ленина (сказывается Первомай) главным из искусств являетсякино логистика. Поэтому давайте поговорим о ней, о том как за столько короткий срок можно было ввести глобальную торговлю, а вслед за ней и логистику в состояние «страха и трепета» и полной неопределенности. Эксперты сравнивают эффект по силе последствий для мировой торговли с кризисом времен COVID.
Мы лично считаем, что в нынешней ситуации у бизнеса есть Шанс заработать на продаже условных «белорусских креветок» в США или наоборот в Китай. Но это мы русские,уже ученые и битые санкционными пакетами, остальной же мир видит ситуацию иначе.
Мы попросили российскую и китайскую нейросетипроанализировать последние публикации западной прессы и сравнить влияние на мировую логистику и бизнес со стороны тарифной войны Трампа и пандемии COVID-19. Результат оказался любопытным и мы решили поделиться им с вами. Оговоримся, что тексты сокращены до формата телеги и лишь местами стилистически подкорректированы, а в остальном это плод работы бездушной самобучающейсясистемы.
И так, была вводная отдельно для российской YandexGPT и китайской DeepSeek проанализировать кризис, спровоцированный пандемией COVID-19 (2020–2022 гг.) и введением высоких тарифов США на импортные товары(2025 г.). Мы получили два ответа, каждый из которых имеет свои достоинства и недостатки, но оба интересные и познавательные и с точки зрения обыватели, и профессионала.
Сначала приводим ответ российской нейросетиYandexGPT.
Сравнение логистических вызовов во время пандемии COVID-19 и в условиях текущей торговой войны между США и Китаем выявляет эволюцию кризисов — от операционных сбоев к структурным изменениям.
1. Природа disruptions
Во время пандемии (2020-2022) главной проблемой стали внезапные разрывы цепочек поставок из-за локдаунов: 60% компаний столкнулись с отменами рейсов и простоем флота. Сейчас основной вызов — искусственные барьеры: тарифы до 145% на китайские товары и запреты на импорт высокотехнологичной продукции. Это заставляет перестраивать десятилетиями выверенные маршруты. Например, перенос производства электроники из Гуандунаво Вьетнам увеличил логистические издержки на 18% из-за менее развитой инфраструктуры.
2. Ценовые шоки
В 2021 году стоимость доставки 40-футового контейнера из Шанхая в Лос-Анджелес выросла с $2,000 до $20,000. Сейчас, несмотря на снижение до $3,300 (ноябрь 2024), тарифы добавляют до 30% к стоимости товаров. Для сравнения: если раньше компания платила $10 за доставку пары кроссовок, сейчас — $13, плюс $3,5 таможенных сборов.
3. Адаптационные механизмы
COVID-19 ускорил цифровизацию: 74% компаний внедрили системы трекинга грузов. Сейчас фокус сместился на ребалансировку поставок: 45% европейских фирм создают дублирующие производства в Восточной Европе. Однако это требует $2-7 млн инвестиций на завод, что недоступно малому бизнесу.
4. Кадровый аспект
Пандемия сократила число водителей грузовиков на 12% из-за болезней. Сейчас дефицит достигает 18%, но к нему добавились зарплатные скачки (+22% за 2023-2024) из-за инфляции. Это увеличивает долю транспортных расходов в себестоимости с 5% до 9%.
5. Глобальные последствия
Если COVID-19 снизил мировой товарооборот на 9% (2020), то торговая война может привести к долгосрочному падению на 6% к 2026. Но есть нюанс: во время пандемии 83% компаний получали господдержку, сейчас лишь 34% могут рассчитывать на субсидии.
Оба кризиса выявили уязвимость глобализированныхцепочек, но требуют разных ответов. Пандемия учила быстро менять операционные модели (переход на онлайн-продажи), торговая война заставляет пересматривать стратегию целиком — от выбора поставщиков до инвестиций в локализацию. Если в 2020-2022 главным навыком была гибкость, то сейчас — способность прогнозировать многолетние тренды в условиях необратимой фрагментации мировой экономики.
Американский Президент безусловно талантливый человек во всех отношениях. За первые 100 дней своего президентства успел навести шухера по всем фронтам. Но для нас по меткому выражению В.И.Ленина (сказывается Первомай) главным из искусств является
Мы лично считаем, что в нынешней ситуации у бизнеса есть Шанс заработать на продаже условных «белорусских креветок» в США или наоборот в Китай. Но это мы русские,уже ученые и битые санкционными пакетами, остальной же мир видит ситуацию иначе.
Мы попросили российскую и китайскую нейросетипроанализировать последние публикации западной прессы и сравнить влияние на мировую логистику и бизнес со стороны тарифной войны Трампа и пандемии COVID-19. Результат оказался любопытным и мы решили поделиться им с вами. Оговоримся, что тексты сокращены до формата телеги и лишь местами стилистически подкорректированы, а в остальном это плод работы бездушной самобучающейсясистемы.
И так, была вводная отдельно для российской YandexGPT и китайской DeepSeek проанализировать кризис, спровоцированный пандемией COVID-19 (2020–2022 гг.) и введением высоких тарифов США на импортные товары(2025 г.). Мы получили два ответа, каждый из которых имеет свои достоинства и недостатки, но оба интересные и познавательные и с точки зрения обыватели, и профессионала.
Сначала приводим ответ российской нейросетиYandexGPT.
Сравнение логистических вызовов во время пандемии COVID-19 и в условиях текущей торговой войны между США и Китаем выявляет эволюцию кризисов — от операционных сбоев к структурным изменениям.
1. Природа disruptions
Во время пандемии (2020-2022) главной проблемой стали внезапные разрывы цепочек поставок из-за локдаунов: 60% компаний столкнулись с отменами рейсов и простоем флота. Сейчас основной вызов — искусственные барьеры: тарифы до 145% на китайские товары и запреты на импорт высокотехнологичной продукции. Это заставляет перестраивать десятилетиями выверенные маршруты. Например, перенос производства электроники из Гуандунаво Вьетнам увеличил логистические издержки на 18% из-за менее развитой инфраструктуры.
2. Ценовые шоки
В 2021 году стоимость доставки 40-футового контейнера из Шанхая в Лос-Анджелес выросла с $2,000 до $20,000. Сейчас, несмотря на снижение до $3,300 (ноябрь 2024), тарифы добавляют до 30% к стоимости товаров. Для сравнения: если раньше компания платила $10 за доставку пары кроссовок, сейчас — $13, плюс $3,5 таможенных сборов.
3. Адаптационные механизмы
COVID-19 ускорил цифровизацию: 74% компаний внедрили системы трекинга грузов. Сейчас фокус сместился на ребалансировку поставок: 45% европейских фирм создают дублирующие производства в Восточной Европе. Однако это требует $2-7 млн инвестиций на завод, что недоступно малому бизнесу.
4. Кадровый аспект
Пандемия сократила число водителей грузовиков на 12% из-за болезней. Сейчас дефицит достигает 18%, но к нему добавились зарплатные скачки (+22% за 2023-2024) из-за инфляции. Это увеличивает долю транспортных расходов в себестоимости с 5% до 9%.
5. Глобальные последствия
Если COVID-19 снизил мировой товарооборот на 9% (2020), то торговая война может привести к долгосрочному падению на 6% к 2026. Но есть нюанс: во время пандемии 83% компаний получали господдержку, сейчас лишь 34% могут рассчитывать на субсидии.
Оба кризиса выявили уязвимость глобализированныхцепочек, но требуют разных ответов. Пандемия учила быстро менять операционные модели (переход на онлайн-продажи), торговая война заставляет пересматривать стратегию целиком — от выбора поставщиков до инвестиций в локализацию. Если в 2020-2022 главным навыком была гибкость, то сейчас — способность прогнозировать многолетние тренды в условиях необратимой фрагментации мировой экономики.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM